換電模式難以起死回生

黃天鴻

不知從什么時候起，電動車兩種補充能源的方式——插電和換電之爭，已經落下帷幕。前者完勝后者，以至于任何整車廠的換電方案，都是對充電模式的補充，而且受到投資方和潛在消費者強烈質疑。

最早一批電動車消費者帶著固化的燃油車體驗，成為廠商和基礎設施配套商眼中難伺候的大爺。

換電模式曾作為克服里程和充電時間焦慮的法寶，被拎出來努力推介。換電3分鐘，和加油時間差不多，比充電快多了（快速充電也得半小時起，而且以犧牲電池壽命為代價）。電池搞租賃制，降低用戶初始購車成本，蔚來在ES8發布會上承諾的電池租賃+換電方案，車價少10萬元（-20%）。如果換電站的電池富裕，可以利用低谷電價夜間充電，進一步節省成本。

鼓吹換電方案，除了專門的換電服務商（都差不多死絕了），就屬國家電網最起勁兒，整車廠商則大多敵意地沉默。

原因很簡單，電動車電池和電池管理系統（BMS）是整車廠的核心技術和利潤來源。利潤被換電服務商拿走了，整車廠失去電池銷售業務，還要配合國家使用統一標準的電池系統，劃不來。

電網雖然擁有廣泛的話語權，但在電動車充電方式上卻敗下陣來。原因很簡單，產品的設計和生產都掌握在整車廠手里。不僅如此，電網還被監管機構（主要是工信部）督著“完善充電設施”。 問題在于，充電設施賺錢比換電設施慢多了。有人算過標準充電站（8樁）和標準換電站（兩個換電工位）的成本/盈利，發現換電站一次投入大，但盈利能力更強，動態資金回收速度快，結合峰谷電的操作，優勢更明顯。

這樣一來，土地提供方、基礎設施提供商、換電服務商和整車廠的利益打架，換電方案怎能不敗。

換個思路，如果整車廠白己玩換電，總要好一些吧？蔚來將換電作為插電模式的補充，但仍停留在口頭。特斯拉也擁有差不多的想法，而且付諸實踐，結果是撲街。

電池是有壽命的。誰都不想用白己的新電池換一塊“老電池”。而且電池電量很難方便地計量，和油槍無法相比，容易引起爭議。電池租賃模式固然降低了首次投入費用，但重視歸屬權的客戶恐怕很難接受。

雖然多年前換電模式曾在出租車試水，但出租車司機有比個人消費者更嚴重的里程焦慮。他們開了“換電”車，就只敢在換電站周圍打轉轉，拒載率和空駛率居高不下。到了固定的換電時間（交班前），很容易導致換電站周圍擁堵。

換電模式惟一東山再起的契機，仍在于固定線路的運營車輛，主要是公交車和轉運型貨運車。這些車輛統一管理、車型單一、時間和線路可控，只要建立少數換電站就可以滿足要求。

不能平衡市場參與者利益的技術方案，就沒有生命力。同時，不能按照市場話語權分配利益的方案，同樣行之不遠。“換電”想上臺面，還需要設計符合主要玩家期待的游戲機制。現在而言，留給換電模式的時間已經不再充裕了。