中國汽車換擋升級

管宏業

2018年“兩會”前夕，相關汽車業的新聞屢上頭條，從新能源車合資落地到本土車企跨國并購，汽車業再次展示出國民經濟龍頭產業的權重與魅力。

汽車業最具吸引力的地方正在于此，它無縫隙地將傳統與創新融為一體，既是高端制造業的代表、實體經濟的龍頭，更是打破產業邊界、構建“大汽車”生態系統的主角。

當決策者還在為如何拉動內需而煩惱時，中國車市無論增長空間還是發展質量都依然可期 在去年2900萬輛基礎上，最快今年就有可能邁過產銷3000萬輛大關；中國將繼續擔當新能源車旗手，預計2020年國內新能源車銷量將突破200萬輛；在自動駕駛以及車載互聯等領域，百度、科大訊飛以躋身全球領先行列；中國品牌更多地走出國門，開始在全球發揮影響力，傳祺叩響了北美市場大門，吉利初具跨國集團雛形……

倘若說中國發展汽車工業的初衷之一是為了讓轎車進入家庭，那在經過多年發展后，汽車的主要矛盾也發生了變化。1984年，桑塔納剛進入中國時，轎車對大多數人來說只是一個遙不可及的夢想，如今，不少備受環保和堵車之苦的城市，已在研究燃油車退出；2000年，中國“人世”后各大車企甩開膀子建產能，如今，供給側改革主題下，產能過剩成為行業的隱憂。正如黨的十九大上習近平總書記所做出的全新判斷：進入中國特色社會主義新時代，我國社會主要矛盾已經發生了轉變，從人民日益增長的物質文化需要同落后的社會生產之間的矛盾，轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。對中國汽車來說，主要矛盾同樣發生了轉移。

從物質文化需要到美好生活需要，從落后的社會生產到不平衡不充分的發展，矛盾關注點升級了，問題對焦卻更精準。汽車生活帶來了便利、開闊了視野，但也帶了環境壓力與擁堵。

《汽車人》認為，新時代里中國汽車面臨四大矛盾和難題，這主要體現在：進入攻堅階段的國企改革還能不能改得動；汽車智能化轉型到底誰說了算；新能源汽車普及先有蛋還是先有雞；中國汽車出海還須躲過哪些暗礁。

哪里有問題，哪里就去抓重點、補短板。讓每一次出行都高效便捷，讓每個駕乘者臉上都綻放笑臉，讓每一個藍天都如約而至，這應該就是新時代里我們所向往的汽車社會。

國改進入攻堅階段，惟有快刀斬亂麻

如何進一步加快完善現代企業制度，以制度創新持續增強國企活力，在以國字頭為重的中國汽車界，向來是關注的熱點問題。

2017年，通過推進股權多元化改革，開展落實企業董事會職權、市場化選聘經營者、職業經理人制度、混合所有制、員工持股等措施，國企改革進一步深入。2018年，在經歷過去幾年的籌備調整、人事換防后，汽車國企特別是央企改革進入難度最大的攻堅階段。

即使不設身處地，當事人的難度仍然是一望便知。“兩會”前夕，部分自媒體端傳出“徐留平或將調任工信部”的傳言，而這距離到徐走馬上任一汽集團董事長，不過半年時間。隨后，一汽集團黨委宣傳部對外回應：消息純屬謠言，系個別媒體不負責的臆測。雖然這只是一個小插曲，但從中反映出的卻是改革之艱難。

很明顯，有些人不希望徐留平待在一汽。自赴任伊始，徐留平以大刀闊斧的高姿態，推動了整個一汽體系性的改革。特別是去年9月，全體起立式人事大調整，將集團總部、一汽技術中心和白主品牌體系全部推倒重來，涉及總人數超過萬人。這勢必損害某些人的利益，或許也正是謠言傳出的原因。集團一把手在上層設計層面的改革尚且有人阻礙，基層情況更是可想而知。改革攻堅之難，難于上青天。

能夠體會徐留平心情的或許還有東風汽車董事長竺延風、神龍汽車董事長安鐵成。年初以來，隨著東風雪鐵龍、東風標致將兩個品牌部遷至武漢辦公，致使原有在上海、北京的大部分員工選擇離職。客觀來說，這確實是一場壯士斷腕的決斷。但東風內部、神龍兄弟單位的員工也承認，對于老國企氛圍濃重，“管理混亂、人浮于事”的神龍來說，確實需要一場洗心革面的變革。“改革只能前進，決不可倒退”，在去年企業的一次內部會議上，竺延風強化了改革的決心。

汽車智能化升級，標準、體系說了算

新能源之后，智能化正成為當下中國汽車最熱的主題。前不久的地方“兩會”上，包括北京、上海、吉林、重慶等傳統汽車工業大省市，在政府工作報告中都明確提出，加速智能網聯汽車發展。北京更是在去年年底，首次出臺國內關于自動駕駛的法規。不僅是中國，智能化正被越來越多的國家和車企認定為發展方向，全球汽車產業步入以智能、電動為主的轉型升級時代。

實現智能化前景誘人，但如何保證絕對的安全與可靠卻是一個大難題。即使先進如谷歌、特斯拉，自動駕駛也事故不斷。畢竟，智能網聯汽車不僅涉及環境感知、智能決策、協同控制等技術創新，同時還涉及到車與車、車與路、車與人之間的信息交互，也就是說，智能化汽車已經不再是單純的交通運輸工具，成熟的智能汽車應該是完善智能社會下的一個節點，屬于車、路、網共同組成的一個綜合系統。

前不久工信部副部長辛國斌指出，目前智能網聯汽車產業發展中存在一些需要重視并解決的問題。這包括：智能網聯汽車核心技術、標準尚不完善，不同行業間標準的有機融合仍需加強；在信息安全方面，數據安全等級界定、流通開放共享、運行安全監管的體制機制尚未建立等。很顯然，要想實現真正自由無拘束的白動駕駛，首先需要標準先行，建立健全智能網聯汽車標準體系，推動修訂適用于智能網聯汽車的道路交通法。惟有如此，去年李彥宏在北京五環路上試乘的自動駕駛汽車，才不至于違章。

新能源車普及，先有蛋還是先有雞

在部分省市地方“兩會”政府工作報告中，新能源汽車再次搶去了不少關注點。包括上海市提出，推進電動汽車等引領性強、帶動性大的產業項目，加快培育新能源與智能網聯汽車；重慶市提出，構建新能源汽車戰略性新興產業集群。

2017年，中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，同比增長均超過53%，市場占比比上年提高了0.9個百分點，預計2018年新能源汽車的銷售增長將達到40%左右，新能源汽車銷量將達到100萬輛。新能源車的巨大利好，吸引了更多車企加入。

盡管企業熱情高漲，包括北汽、上汽、比亞迪在內的企業在技術上不斷取得突破。但新能源車能否普及推廣不只是生產企業一廂情愿的結果。當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高、充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。特別是充電樁、電力資源配置等基礎設施問題，已成為新能源汽車推廣的掣肘。

正如到底是先有雞還是先有蛋的難題，從數量上看，盡管近兩年來井噴式建樁，但數量依然趕不上新能源車發展。以國內最大的新能源車擁有量城市上海為例，目前上海新能源汽車保有量約為11萬輛，但充電樁約有8.6萬個，依然存在充電困難現象。倘若走出上海，全國的情況更不平衡。以中部地區江西為例，全省只有4000多個充電樁，且利用率不高。消費者因為充電難而對新能源汽車望而卻步，資本市場因為新能源汽車保有量較低、無法盈利而不愿進入。倘若沒有政府主導政策傾斜，電動車將長期處于吃不飽的狀態。

中國汽車出海，須先躲過哪些暗礁

2018年“兩會”前夕，《人民日報》就吉利收購戴姆勒股份事件給出“點贊”，稱吉利用了16年已成為擁有十大品牌，營收預計超過2700億元的全球汽車集團。如果沒有記錯，這也是官媒第一次在國內汽車企業頭上冠之以“全球”稱號。

作為中國汽車品牌的代表，不只是吉利，包括傳祺、奇瑞、東風等企業正全面走向世界，打造中國制造名片。今年1月的底特律車展期間，“GAC將在2019年登陸美國本土”的新聞}H現在《底特律新聞》顯著的位置，《紐約時報》和《今日美國》等全國范圍媒體也對此進行了專題報道。

就在吉利購買戴姆勒股份前不久，同樣是來自中國的復星集團收購了法國現存歷史最悠久的時裝設計品牌Lanvin的控股權。更早之前，2017年12月，海信集團耗資129億日元收購東芝電視產品業務；2017年6月，中國化工集團以430億美元完成對全球第一大農藥高科技公司瑞士先正達的交割；明，均勝電子以15.88億美元成功抄底因安全氣囊召回事件而遇到困境的高田公司的主要資產。

根據中國外文局日前發布《中國語言海外認知度調研報告》顯示，在經濟類榜單上，“Made in China”開始大范圍地影響全球，中國品牌依靠自主創新，有效提升了形象。

就在吉利宣布購入戴姆勒股份后，德國總理默克爾對此評論稱，必須評估吉利入股戴姆勒交易的透明度。而德國經濟部長Brigitte Zypries表示，將密切關注吉利入股戴姆勒一事的發展。吉利作為戴姆勒的競爭企業，允許競爭企業的代表獲得監事會席位是有問題的。德國媒體認為，戴姆勒將尋求阻礙吉利獲得公司監事會席位。

倘若作為第一大股東的吉利不能獲得監事會席位，那此次收購亦將失色許多。

胡潤研究院前不久發布的《2017中國企業跨境并購報告》分析指出，中國買家跨境收購面臨三大風險：境外國家安全審查；敏感地區的敏感行業受到特別的關注；反壟斷和審查制度聚焦中國國有企業。而這些正是中國汽車出海需要趟過的地雷陣。

在吉利一戴姆勒并購之前，早在2014年，東風汽車就收購了法國PSA集團14%左右的股權，成為并列第一大股東，但收購并沒有帶來預想中更緊密的戰略合作，雙方合資公司經營甚至每況愈下：相比2014年的高峰，神龍公司去年產銷幾乎跌去了一半。

從跨國并購到交換持股，從海外設廠到戰略聯盟，很顯然，“走出去”已成為中國企業的共同意愿和趨勢。但意愿并不代表著實際，“走出去”也不一定能站穩腳跟，中國企業出海，需要提防的暗礁還很多。