數據平臺可以成為“核心”

黃耀鵬

越來越多的新款汽車上路，它們其中一些擁有某種程度的自動駕駛和互聯功能。這些車每小時產生的數據，超過以往汽車整個產品周期所產生的。當然，無法交換共享的數據、無法創造新價值。

已經有一些科技公司，正在致力于將互聯汽車的數據進行“貨幣化”，努力挖掘其中的價值。這些公司相信，基于云端的數據交換平臺，可以為汽車制造商、駕駛員和第三方等服務供應商提供一個互聯的生態系統。

不過，他們暫時沒有討論個人用戶在其中所能起到的作用，以及必須要享受的隱私權利。

數據平臺有短板

透過這個平臺，將廠商、駕駛員（也有可能是行車電腦）以及內容服務商聯系起來。不過，海量數據傳輸一直是大問題。對于自動駕駛的車輛，雷達、聲納、GPS足跡，平均每秒產生0.05M-O.1M數據，而攝像頭和激光雷達每秒鐘則產生20M-40M數據。這樣一來，一輛白動駕駛汽車每小時產生的車載數據高達4TB。

如果需要數據平臺提供數據處理和決策幫助（特別是復雜路況的實時決策），需要上傳幾乎所有數據。由此對云平臺的數據處理能力和網絡運營商的帶寬提出了很高的要求，至少遠遠超越現有體系的能力。這也是Waymo和優步等企業始終傾向本地AI系統的原因。

為了減少對網絡帶寬的壓榨，業內人士強調機器學習及深度學習能力，對數據進行過濾和篩選，從而減少數據傳輸總量。這意味著要使用全新軟件框架的支持。為了支持新獲得的能力，數據平臺需要支持各類處理引擎，還需要為復雜應用的開發提供統一平臺接口。

也有人提出，數據交換本身要求車機“去應用化”——車載系統和云端都直接獲取信息，不需要打開對應的APP來捕獲，這是效率最高的方式。

車企不樂意開放

上汽通用汽車互聯與體驗事業部的高管稱，將來外插硬件的空間會被壓縮得很小，因為它（互聯網企業）沒有辦法取得車輛核心數據。車企雖然會和“公共云”對接，但是讓互聯網公司直接讀取車輛數據或者控制車輛，是不可能的。

這位高管還稱，車企都會扶持自己車聯網系統，包括自己的TSP（汽車服務提供商）。車企拒絕將關鍵數據上傳或者交給后端，而是各搞白己的T-b ox（遠程信息處理系統）。

車載T-box可深度讀取汽車Can總線數據和私有協議，能夠采集總線上的所有數據和根據私有協議反向控制，包含所有行車關鍵數據。

后者向車企提供自動駕駛系統，與車企進行種種合作的目的之一，就是取得關鍵數據。如果車企封死數據端口，乍看上去，互聯網公司白白搭建云端系統，得不到車輛信息，一切都將白費。

客戶將重塑生態

其實不然。互聯網公司目前沒有采取咄咄逼人的策略，多半因為系統本身不成熟，沒有什么吸引客戶的應用。數據平臺的存在價值，必然是為互聯汽車提供持續支持，實現數據中心與車輛間的無縫數據傳輸。在分布式計算系統的框架下，數據平臺利用機器學習能力，實現實時處理。做到這一點，在互聯汽車生態系統中，數據平臺將創造核心價值。

假設平臺已經存在，互聯網企業只須資助并扶持少數汽車創業企業，后者沒有前期技術積累，也沒有歷史包袱，很可能樂意與數據平臺“充分”對接，讓渡一部分控制權和數據處理。當然，是在用戶知情并同意的情況下，而且前提是保證用戶數據安全。

一旦數據平臺實現遠程指揮功能，并對用戶的非駕駛需求給予恰當回應，就將車企力推的TSP踩在腳下，就像如今手機導航“秒掉”車載導航一樣。個人客戶早就對車企TSP抱有怨言，如果有第二選擇，只選擇具備數據共享功能的汽車產品。車企的意愿不再重要，因為客戶的指向毫不含糊。

讓我們靜等云端數據平臺的創建成功，今天看上去難以解決的一切博弈問題，將不復存在。