車企將論為代工制造企業(yè)？

張恒

所謂出行服務行業(yè)和汽車行業(yè)的不同，在于它不是以產(chǎn)品定義的，而是以用戶使用場景定義的；其含義覆蓋廣泛，其內容包羅萬象。而“科技企業(yè)”四個字更令人仰視。因為目前全球市值排名最高的企業(yè)中，科技企業(yè)幾乎占據(jù)了大半江山。

科技的力量

這樣的趨勢已經(jīng)初見端倪，CES原是“國際消費類電子產(chǎn)品展覽會”，而在近幾年，汽車行業(yè)的前沿科技及未來走向已經(jīng)成為了展會的最大亮點。

就在2018上CES，一向以保守和謹慎著稱的豐田汽車掌門人豐田章男拋出了一份令所有人都感到意外的競爭對手名單，它們是蘋果、谷歌和Facebook。顯然，豐田已經(jīng)不把其他汽車公司當作競爭對手了，而決心轉型為高科技企業(yè)。這樣的考慮也可以理解，目前豐田汽車的市值在2000億美元左右，我們熟悉的科技公司，包括阿里和騰訊的市值都集中在5000億到1萬億美元之間。其實，豐田汽車賺的錢并不比它們少，之所以市值相差這么多，是因為投資者對于汽車行業(yè)的認知就是“15倍市盈率”。而科技行業(yè)呢？則在30倍到50倍市盈率之間一一相差不止一倍。

口說無憑，豐田章男帶來的“e-Palette”概念車，不僅是一輛車。豐田章男稱其為，一個開放的平臺，一個開放的、像車一樣的硬件平臺：它可以是送貨車、野營車、巴士，也可以是臨時居所、移動酒店、小型超市……目前已經(jīng)加入該平臺的公司包括亞馬遜、滴滴出行、馬自達、必勝客和優(yōu)步等企業(yè)。

在2018CES上，不得不提的還有英偉達CEO黃仁勛的主題演講，“IamAI”……主題霸氣，產(chǎn)品也不差。

他們發(fā)布的AI計算平臺“Pegasus”據(jù)稱可以實現(xiàn)L5級的自動駕駛。這是第一個自稱可以達到完全自動駕駛能力的解決方案。

黃仁勵的底氣在哪？Pegasus具有320億萬次浮點運算能力，達到了DRIVEPX2十倍以上的性能。遠遠超出競爭對手英特爾的EyeQ5的方案，后者只擁有24萬億次浮點計算能力。

其實業(yè)內早就知道，在深度學習能力方面，GPU的性能明顯優(yōu)于CPU。這也是英偉達一直領先的原因。自動駕駛領域，雖然競爭者無數(shù)，但英偉達優(yōu)勢明顯。不止是眾多的汽車企業(yè)選擇和英偉達合作，在人工智能領域，多數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡的訓練也都在使用英偉達的產(chǎn)品。

相比國際巨頭，中國的整車制造企業(yè)更有向“出行服務行業(yè)”轉型的傾向，而中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭大都想轉型成為科技公司。

做出行服務

中國的企業(yè)往往更務實一些。舉例來說，一汽轎車剛剛收購了10%的摩拜股份。摩拜以單車為入口，幾乎是以最快速普及應用，以最低成本籠絡用戶?！昵?，《汽車人》曾評論說，摩拜和0F0這樣的企業(yè)，絕對不會只做單車出行，它們遲早會涉及到汽車出行的業(yè)務?，F(xiàn)在我們知道，摩拜的共享汽車已經(jīng)“劍拔弩張”了。

目前嘗試進軍分時租賃的整車企業(yè)，均遇到了看似無解的瓶頸：拿不到有出行需求用戶的入口，更進一步說，沒有好辦法去訓練用戶。而摩拜和0F0不僅得到了用戶入口，而且在一定程度上做到了訓練用戶。

有機構預測，真正的分時租賃（共享汽車）時代，需要在自動駕駛技術普及之后，才會迎來“風口”。對現(xiàn)在的車企來說，何時與如何布局是一個比較難的問題。這其中還是有兩個問題，一是自動駕駛技術可以做到多好，一是能夠拿到多少用戶。

都說轉型轉型，那么不轉型可以不可以？縱觀汽車行業(yè)的未來，攥著自己一畝三分地的車企一旦迎來技術突破性變革，無疑會變得非常被動。現(xiàn)在，已經(jīng)有人預測整車制造企業(yè)最終將淪為和富士康一樣的代工制造企業(yè)。這么說并非駭人聽聞。對于一個產(chǎn)業(yè)鏈來說，誰提供的價值越大，就越有可能拿到更多的利潤。目前整車制造由于掌握著需求端，并有較高的行業(yè)門檻，所以具有更多的話語權，但這并非是固定不變的。由于科技的進步以及互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，已經(jīng)有越來越多的新進玩家開始觸動車企的蛋糕，如以松下為代表的上游鋰電池制造商，以英偉達為代表的自動駕駛AI芯片制造商、以優(yōu)步和滴滴為代表的出行服務公司等等。

汽車行業(yè)的邊界正逐漸模糊，向外敞開。以用戶使用場景的角度，它會拓展到整個出行服務領域。對整車制造企業(yè)來說，如何應對這個極速擴張的行業(yè)，是要積極面對的問題。