通用搶了谷歌的戲

黃耀鵬

通用是個戲精。真正的戲精，不是靠呼天搶地、紅祆綠褲來搶鏡，而是欲拒還迎、半遮半掩，勾起媒體探究的欲望。更別提突放冷箭、搔到癢處、一沾即走等大招。

正當剛參加了2018年CES展的記者們收拾行囊疲憊地準備爬上飛機回家時，通用突然親自發布了科魯茲電動車，該車基于第四代雪佛蘭Bolt車型打造。

這款車沒有方向盤、沒有剎車油門，是一輛L4級自動駕駛汽車。更驚人的是，2019年就投入實際商業部署（有所縮水，容后再表）。然而總裁丹.阿曼（DanAmmann）只在電話媒體會上介紹這款車，連資料都懶得發，讓老記們扒官網找簡介。

通用表示自己是認真的。為了取得合法上路資格（不是測試），通用向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了請愿書，希望后者敦促修訂法律，使自動駕駛汽車的商業部署符合聯邦安全標準。

看了推介，大家紛紛表示谷歌比竇娥冤。

谷歌在2009年就開始測試無人駕駛技術，并一度曝光了“桌鈴”形無人駕駛汽車。GoogleX試驗室被剝離成立Waymo后，谷歌悄然轉向無人駕駛技術，不再謀求推出一整套無人駕駛汽車。谷歌已經為此不間斷投入了10年，現在被傳統車企搶了先。

谷歌高層一定很惱火，也充滿疑竇。谷歌的內心獨白恐怕也代表媒體的疑問。通用為什么能搶在谷歌前面發布量產車？是否存在技術不成熟“強努”的問題？

通用和谷歌都沒有交代技術路徑。當然，不能指望任何一家車企公布尚處于研發階段的車型技術。不過，通用還是給出了一些有趣的細節。

云與分享學習

通用強調了每一輛科魯茲AV都會能分享、學習其他車輛的行駛“經驗”。一旦有車輛發現路況有問題，其他車輛也就知道了。通用還保證，該車的學習能力將繼續拓展。

這意味著通用已經在車聯網數據方面取得了初步成果。信息分發和獲取，必須通過云平臺實現。通用從“安吉星”的運營汲取的經驗是遠遠不夠的，必須和硅谷IT公司、芯片公司、通訊運營商緊密合作，才可能搭建類似的系統。從未有公開報道稱通用開發某個云平臺。更有可能托管在某個公有云（譬如微軟云）平臺，前提是公有云能夠滿足實時信息分發，并實現對所有高速移動終端實現點對點通訊。

通用也有可能繼續使用“安吉星”系統的升級版，這意味著信息分發系統還很原始，達不到高速通訊的水準，畢竟5G通訊網絡尚未在全球任何地方部署。

而谷歌似乎醉心于本地智能，對云平臺指揮系統從未表現出公開的興趣。盡管谷歌擁有云平臺的技術儲備和強大的搜索引擎服務器，但他們沒有走類似的技術路線。

本地智能的自動駕駛是否走到死胡同了？我們不得而知，但谷歌系統似乎永遠在測試。谷歌也和我們一樣，很難從公開渠道搞清楚，通用拿出的自動駕駛系統是否成熟。但時間表是明明白白的。

傳感器密恐癥

通用宣稱，科魯茲AV擁有“強勁”的環境感知系統。具體而言就是車頂上頂著的16個攝像頭和21個雷達（密恐者慎入）。通用將使用相對廉價的固態激光雷達和毫米波雷達。該車攝像頭測量的是周邊反射或者發射光強，提供豐富的物體細節，對雷達加以補充。這種技術路線與Mobileye的機器視覺截然不同。

谷歌與優步在法庭的爭奪焦點，在于高端激光雷達的周邊電路設計與控制軟件產權。阻礙量產的，恰恰是昂貴的64階激光雷達。一年前Waymo的CEO克拉夫西克表示，已經將激光雷達的價格壓縮90%，低至7500美元，但對于量產車來說還是太貴。雖然Velodyne公司宣稱將開發200美元的固態激光雷達，但Waymo公司尚未改變技術方案。

電子圍欄

通用吹噓科魯茲AV具有強大路線規劃能力，預測其他道路使用者的行為、交通管制、道路標線和其他外部因素，不斷更新最優選擇。另一方面，通用選擇在量產后，部署在多個城市，提供打車服務。

這說明什么？無論其堆砌了多少傳感器，現階段通用的無人駕駛汽車必須要匹配高精度數字地圖使用。在全美范圍內繪制高精度數字地圖是不可想像的工作量，因此只會在部分城市的部分區域內實現，也就是通常所說的“電子圍欄”。打車服務可以將車圈定在圍欄內運行。如果有乘客的目的地是郊外怎么辦？請搭乘人類駕駛的出租車。

這也是通用L4級量產車是縮水版的原因。依賴本地智能的谷歌無此煩惱，后者也期望拿出真正的消費者版本。通用在時機未成熟的時候搶戲，如果打車體驗尚可、安全有保障，就不算臭棋。至于福特和沃爾沃的2021計劃、谷歌……好吧，谷歌沒有計劃，確實已失先機。