作弊，沒轍了嗎？

許塢德

根據某項研究顯示，汽車在實驗室測出的廢氣排放指數，與真正道路駕駛的廢氣排放情況“存在差異”。對此，歐盟決定強制要求在歐盟存在車輛銷售業務的各大車廠，于2018年9月開始改用WLTP（WorldLklght Vehicle Test Procedure全球統一輕型汽車測試流程）和RDE（ReaI Drlving Emissiors真實駕駛情況排放）排污油耗測試流程，取代自1992開始實施NEDC（New European DriveCycle）排污油耗測試。

WLTP是啥？它會對汽車產業帶來什么影響？請看以下分析——

關于車的環保標準，只會越來越嚴格

在汽車誕生后的前90年中，關于限制有害氣體排放的規定付之闕如，因此汽車成為地球上最大的空氣污染來源之一。為了抑制有害氣體產生，促使汽車制造商改進產品，歐盟成員國與美國先后制定了相關的汽車排放標準。而其中歐盟標準又廣為亞洲各國（包括我國大陸與臺灣地區）汽車監管單位所借鑒。另一方面，原油價格從2004年開始不斷攀升后居高不下，各國主管機關的統合平均燃油經濟性標準（Corporate Average Fuel Economy，簡稱CAFE）逐年提高。綜上所述，能源和環保議題成為最近20年影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素。進入21世紀以來，以混合動力、燃料電池、先進柴油、甲醇燃料汽車等為代表的新能源汽車科技呈現出突飛猛進的發展。各國政府和主要汽車廠商均將清潔環保汽車科技視為未來全球汽車產業競爭的制高點。

上世紀70年代能源危機后，歐洲國家為了抑制消費者對石油燃料的浪費，紛紛開始對汽油課征高額稅賦以鼓勵汽車用戶與車廠思索該如何節省燃料。與此同時，政府也逐步推動更嚴格的排放標準，例如2009年9月實施的EURO 5標準限制了汽油和柴油車輛的有害氣體排放，而2014年實施的EURO 6標準更針對柴油車輛提高限制標準。

長期存在的測試流程缺陷

任何法規的執行都離不開標準檢測，但如果你以為車廠公布的油耗數據是最具參考性指標，那很不幸的我只能說你信錯人了，因為只要有檢測，隨之產生的就是如何在檢測中拿到最好成績的策略或手段。

只要你目睹過車廠進行油耗測試過程，恐怕你也很難相信這個數據的可信度，因為車廠進行油耗測試都是將受測車輛放在室內滾動平臺（Rolling Road，跟你在健身中心里面的跑步機差不多）上，而且測量結果還是使用“外差法（測量距離不會超過2.5英哩）”。此外，消費者保護團體還指控車廠為了締造更好的省油表現、使用特別調校過的車輛參加油耗測試。我們在這里多透露一點油耗測試的細節：市區內油耗表現的測試方式，是在時速不超過50公里（平均時速18公里）的狀態下，讓車輛在平臺上測試約4公里行駛距離，周邊溫度則維持在攝氏20到30度之間。可想而知這個數據和你在12月的冬天開車時耗油量會有天壤之別。差別究竟有多大呢？例如Renault Clio、1.5升排量車款的官方油耗數據是27.73公里/升，在真實世界中卻只有19.23公里/升！

誰都知道實際開車上路時，因車流量與道路狀況等因素，會造成實際廢氣污染排放值比實驗室里所測得的數據要高上許多，然而或許是為了提高自身產品的賣點，又或許是為了降低應付更嚴苛空污標準而需付出的高昂成本，不少車廠工程團隊往往在實驗室測試時會選擇對自己有利的安排。透過用膠帶封住車門和給輪胎過度充氣等手段減少阻力，在歐盟燃油效率測試中蒙混過關。

這種做法過去層出不窮，以至于大多數柴油車型并不如廠商所稱的那樣節能環保。Ford早在1997年就被爆出在部分車型上非法安裝“廢氣排放失效裝置”，但最具代表性的還是2015年美國環保局率先披露的“Volkswagen柴油車排放事件”——部分車型安裝了特殊軟件，該軟件如果發現汽車在接受檢測，全部排放控制系統將自動開啟從而使車輛的廢氣排放達標，但若汽車在日常情況使用時則不會啟動，因此導致汽車日常使用的氮氧化物排放量可至法定標準的40倍，觸犯了美國《清潔空氣法》。

之所以在柴油車發動機控制單元（ECU）內安裝非法軟件，最大的動力還是面對日漸嚴苛的空污排放法規以及成本壓縮的壓力下，車廠鋌而走險的解決方案。本來多國政府開始反思空污排放規定越來越嚴苛，車廠技術與商業環境能否及時跟上（消費者是否愿意為更環保的車型買單？）這些問題。不過后來歐盟主管機關態度趨向強硬，祭出了WLTP（WorldLight Vehicle Test Procedure、全球統一輕型汽車測試流程）和RDE（Real Driving Emissions、真實駕駛情況排放）排污油耗測試流程。

WLTP誕生背景

在此之前，歐美日三大汽車市場一直以來均采用不同關于油耗和空污排放的測試規范：美國使用2008年推出的SFTP US06/SC03測試流程，日本使用2008年推出的JC08測試流程，歐盟諸國使用1992年推出的NEDC（New European DriveCycle）排污油耗測試流程。由于測試標準各有不同，完全相同的一輛車，面對三者會有三種不同的理論油耗和空污排放值。

最早推出的NEDC測試流程得到的結果與用戶真實使用狀況最是出現明顯偏差，所以歐盟才加速推動換用WLTP測試流程，并且又加入了一套類似于補充測試的RDE測試流程。WLTP源于聯合國推行的輕型汽車測試流程，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，該測試流程的參數是根據在全世界范圍內收集而來的真實用車狀況所制訂，根據功率車重比（PMR）將車輛分為三個級別（22kW/kg及以下等級，22-34kW/kg等級，34kW/kg及以上等級），并對應最大設計車速的6種實驗流程，涵蓋不同類型的低速、中速、高速、超高速階段。歐盟希望藉此取代在1992年便已實施、如今顯得過時的NEDC測試流程。

WLTP雖然與NEDC同樣在實驗室中進行車輛測試，但更為嚴謹的測試流程使其包含歐洲地區90%以上的路況，模擬都會地區、郊區、高速公路等實驗設計更能符合現實中的車輛使用狀況。

在WLTP測試流程未推出之前，歐盟使用的NEDC測試流程是認定車輛測試運行狀況為“穩定運行狀況”，導致測試的油耗以及排放水平過于理想化，其測得的油耗量往往比真實油耗低很多，完全失去公正性以及客觀性，而從數據對比，我們可以得出在實驗室測試中，WLTP測試流程的測試時間更長、距離更遠、車輛區分種類更多、道路模擬情況更多元，其測試結果也更加客觀！

除此之外，受益于近年來測試設備與科技的突飛猛進，將相關設備安裝于車輛上進行實際的道路測試成為可能。WLTP流程還搭配RDE（Real DrivingEmissions、真實駕駛情況排放）道路測試，將廢氣排放監測系統安裝在測試車實際上路行駛，藉由真實道路環境模擬消費者可能面臨的行駛狀況，在RDE測試流程中，被檢測車輛不再被要求按照速度曲線行駛，但必須在測試中覆蓋90%的歐洲路況，如溫度、海拔、負載、坡度、風向等不同因素都被詳細規定，同時測試行程中也包含城市（約34%）、鄉村（約33%）和高速公路（約33%）駕駛路況，且三種路況間應保持連續性，藉此求得最真實的發動機空污數字，徹底杜絕類似Volkswagen先前空污測試造假的可能。

從政策角度分析，強制推動使用WLTP和RDE排污油耗測試流程也是歐盟到2035年逐步淘汰內燃機車輛（汽油/柴油動力）新車銷售之目標而努力的一部分，以此呼應2030年氣候與能源政策框架和巴黎全球氣候變化協議中提出的向低碳經濟轉變的政策。歐盟為2030年的排放目標設定了一個中期目標，即到2025年歐盟新車二氧化碳排放量相比2021年減少15%，以敦促汽車制造商盡快采取行動。

因應新規，要付出多少代價？

從客觀角度來看，WLTP測試流程對全球各大車廠的壓力是巨大的，我們可以從實施時間的不斷延后得到驗證。一旦2018年9月開始實施新規后，若無法附上更新的二氧化碳排放報告和油耗測試報告，新生產的車輛將不能在歐洲市場出售。歐洲市場許多現有車款必須針對排氣系統、發動機監理軟件、甚至硬件方面作出修改，使其能夠順利通過2018年9月即將施行的WLTP測試流程。Volkswagen已經證實WLTP測試流程將暫時影響該廠部分車型的生產計劃，預估今年下半年約有25萬輛車的生產時程將延后，部分車型也將暫停在歐洲銷售。Volkswagen暫未對新規定造成的額外費用支出進行評論，但德國《明鏡周刊》指出，該集團的風險成本可能高達數十億美元。PSA集團亦宣布現款Peugeot 308 GTi將正式停產，廠家會針對新車的動力系統進行升級，新款車型預計會在10月初開幕的巴黎車展正式發表。

BMW也證實多款車型的生產與銷售受到WLTP測試流程影響，不過出乎意料的是影響最大的并非外界認知污染量較大的柴油發動機、反而是汽油發動機車型。例如目前在售的M3和M4（F80），BMW不得不為它們加裝全新的Otto Particulate Filter（OPF）顆粒過濾器來控制污染物以及降低二氧化碳排放量。由于BMW M3（F80）在現有的成本結構下，已經無力承擔對現款車型更換傳動軸并且加裝顆粒過濾器，BMW車廠選擇直接停產M3，在后續的接替車型才加入混合動力系統以降低油耗及排放數據；M4則較幸運，加裝顆粒過濾器的版本將于2018年6月開始生產。同樣受到影響的還有BMW 7系列（G11/G12）汽油版本，為了符合新規定，7系列也要在排氣系統上加裝顆粒過濾器，因此必須要重新設計該車型的排氣系統，也就是說未來一年內歐洲消費者可能只能買到柴油發動機的7系車型。

新規則或將改變產業競爭格局

WLTP測試流程中長期來看對汽車產業技術走向的影響不可謂不大（包括小排量渦輪增壓發動機的未來），而歐盟制訂標準的走向又廣為亞洲各國（包括我國）汽車監管單位所借鑒。在加大環保力度和提升燃油質量上，近年來我國政府一直是步履不停，2017年1月國內汽柴油剛剛全面實現國五標準，更嚴格的國六標準就緊隨而至。按照環保部的計劃，我國輕型車將于2020年7月1日強制執行國六排放標準，身為汽車使用大省，廣東省兩大都市更是先人一步，深圳市于2018年7月1日實施國六排放標準，廣州市也將于2019年1月實施，比國家環保部計劃的輕型汽車國六標準實施時間提前了近兩年。與過去不同的是，國六標準的推廣實施未來也有望配合全球統一的WLTP和RDE排污油耗測試流程。

不論是統合平均燃油經濟性標準（CorporateAverage Fuel Economy，簡稱CAFE）還是WLTP測試流程，唯一不變的就是規格越來越高的空污排放標準。在新的測試流程下，小尺寸渦輪增壓發動機的油耗數字優勢將明顯降低。以往，歐洲車廠能夠毫無顧忌的推動小型渦輪搭配小排量發動機，很大程度上是因為過去NEDC測試流程的漏洞——同一動力輸出峰值的較小排量渦輪增壓發動機和較大排量自然進氣發動機相比較，渦輪增壓發動機在持續穩定運行的情況下具有燃油效率較高的優勢，但是在劇烈操駕或者全油門的情況下，自然進氣發動機則具有燃油效率的優勢。前Honda執行長Takeo Fukui（福井威夫）就曾表示：“即便是最先進的汽油發動機，所浪費的能量仍超過60%以上。”該廠工程師認為提高汽油發動機燃燒效率仍有無窮的發展潛力，甚至大于昂貴的電池動力或Hybrid油電混合動力系統！日系車廠透過特殊燃燒室設計、提高壓縮比，以及在不同情況下切換運作模式的方式提高自然進氣發動機的省油性能，進而成為未來全球范圍強制推動使用WLTP和RDE排污油耗測試流程的最大贏家！例如日本汽車巨頭Toyota押注于阿特金森發動機，而Mazda從2010年發表“SKYACTIV”科技后，其工程團隊就致力于將發動機、傳動系統、底盤懸掛、車體等達到優化設定，且更為輕量化、效率化，燃油表現更出色，并給予駕駛者出色的操控感受。

前述例子都說明了日系車廠過去在自然進氣發動機領域所投入的努力并沒有白費！