700原力渦輪增壓技術解析

低慣量轉子+低阻力軸承

代表車型：Ferrari 488 Pista

雖然大家都知道，只要降低渦輪轉子的運轉阻力，使其更易于推動，就能緩解乃至消除渦輪遲滯現象。但是，在高溫高壓的工作環境中，可不是簡單換上小型渦輪轉子就行的。

首先，材料科學肯定是繞不過的一環，用輕量化、耐高溫的材料例如鈦鋁合金、陶瓷復合鋁等材料來制造葉片是目前常見的。其次，使用低阻力的轉子軸承也不可避免，還得精確設計廢氣端與進氣端兩個渦輪的葉片構型與氣道導角，以確保氣流特性更順暢。

可見，要造好低慣量渦輪，對制造方的經驗與技術都有著極高的要求，但整車廠有時未必有精力親自去研發、生產低慣量渦輪，因此任務通常會交給像Honeywell霍尼韋爾這類專業渦輪供應商去完成。

如今，主流渦輪增壓發動機基本都已配備低慣量渦輪。例如法拉利488 Pista渦輪機相較于488 GTB的渦輪降低了50%阻力，使得其3.9升雙渦輪增壓發動機非僅馬力相較于488 GTB的性能上提升許多，更營造出幾乎沒有渦輪遲滯的線性動力，不信大家看大頭義主編對如今法拉利動力單元的好評便可知

可變扭矩管理系統+渦輪轉子轉速監測

代表車型：Ferrari 488 Pista

還是法拉利488 Pista，這款車配備了可變扭矩管理系統，能隨著變速箱擋位的變化，逐級調節發動機輸出的扭矩，直到最高的第七擋才向驅動輪傳遞最大的扭矩輸出。與此同時，這套系統還讓發動機能在整個轉速區間內都平穩輸出扭矩，這主要歸功于增加了渦輪轉速感應裝置，能實時感應IHI-HoneyweⅡ渦輪增壓器的轉子轉速，以此來對發動機的其他部件進行細微調整，使得整個增壓器的運作效率最大化，使其相較于舊款發動機在40%～100%全油門加速時渦輪增壓器的響應時間縮短了一半多，達到一臺大排量自然吸氣發動機才會有的動力響應速度。

雙渦流排氣道增壓器

代表車型：McLaren 720S

在傳統的渦輪增壓發動機設計中，各個汽缸排出的廢氣，首先會經由底部連通的排氣芭蕉相繼進入同一根排氣管，然后再通過這根管道出氣推動排氣端的渦輪葉片。

流體力學與燃氣機是高深的學問，以上看似簡單的運作原理，卻有可能由于不同汽缸之間的排氣詠沖波匯聚到渦輪排氣端時產生互相干涉與紊流的狀況，導致葉片的運轉效率降低。McLaren 720S的M480T發動機，透過雙渦流排氣道設計渦輪增壓器搭配分組式的排氣芭蕉，根據汽缸的點火順序及排氣脈沖的波形將排氣詠沖波分組吹到葉片，從而避免發生排氣干涉。

由于不再有多余的排氣干涉，因此相比一般結構的渦輪增壓器，使用雙渦流排氣道渦輪增壓器的發動機能更積極響應節氣門變化，進而使得發動機表現出更好的加速線性。當然，也因為有了這項技術，廠家可以選擇讓渦輪機有更高A/R值，換取更強大馬力，例如邁凱倫720S所搭載的4.0L雙渦輪增壓V8發動機，就比舊款3.8L機器有了截然不同性能表現。