基于Logit模型預測蘭新客專的客運量

摘要：蘭新客運專線建成后，運量主要由趨勢客運量、轉移客運量和誘增客運量3部分組成。本文主要就轉移和誘增客運量預測中應注意OD調查的準確性、服務特性的擬定和模型參的標定。同時提出客運量分配時應注意的幾個原則，以及有待進一步研究的主要問題。

關鍵詞：鐵路；客運專線；客運量；預測

1.客運專線的客運量構成

就目前蘭新客專運營實際情況來分析，蘭新客專運量主要由三部分構成。第一部分是假定既有鐵路條件不變的情況下，隨著經濟和人民生活水平的提高，鐵路旅客出行量也隨之增加的趨勢客運量；第二部分是由于客運專線的引入，以其快速、低價和安全等優勢從公路、航空等其他交通方式轉移至鐵路的轉移客運量；第三部分是客運專線建成后導致連接各城市的經濟接近性加強，產生的誘增客運量。

2.客運專線通道客運量預測

蘭新客專建成后，趨勢運量可由歷史統計數據、結合區域經濟發展情況，運用回歸、彈性系數、出行率等多種方法預測。現僅對轉移和誘增客運量在預測中應注意的一些問題進行論述。

2.1預測模型及方法在轉移、誘增客運量預測中主要運用的模型有重力模型、廣義費用模型、方式劃分模型和誘增率模型。蘭新客運專線引入后，各客流起迄點（以下簡稱“OD”）間鐵路的廣義費用將有所下降，導致鐵路占有的市場份額提高，如：蘭新客專建成后，某沿線公路班車數量由原來的每天6班減少到每天1班，蘭新客專快速便捷的運輸優勢產生了極大的客運聚集能力。就蘭新客專實際情況來看，新增的鐵路市場份額主要由公路運輸方式轉移過來的轉移客運量，以及由于運輸服務水平的提高產生的誘增客運量。預測時主要基于研究項目通道內各相關OD，進行旅客綜合廣義費用的比較來確定誘增客運量。

2.2預測中應注意的問題

借鑒全路已建成投入多年的客運專線的客運量預測中，利用Logit模型計算轉移率，具有較多優點。在具體運用中要注意以下幾個問題。

（1）OD調查的準確性。現狀客流OD數據不但是預測的根本，而且是標定模型參數的基礎，調查數據的偏差將會引起模型參數標定的不準確，從而使預測結果有誤。鐵路及航空的客流OD數據有歷年統計數據可查詢。主要是進行公路旅客OD調查，重點應注意調查點的設置是否覆蓋吸引范圍、抽樣率是否達到標準等。

（2）服務特性的擬定。利用廣義費用計算時，必須對各交通方式的服務特性（主要指票價、速度等）進行擬定。現狀服務特性是標定模型參數的基礎數據，主要根據現場調查得出。未來服務特性是預測的基礎，重點是客運專線的服務特性。服務特性擬定的不同將影響通道客流量預測結果。以下就票價、時間、速度等重要的服務特性進行說明。①票價。根據沿線公路、航空及鐵路的人公里運價比較，結合吸引范圍內居民旅行支付能力預測，確定客運專線的票價為0.22～0.39元/人·km。既有鐵路、公路、航空采用現狀統計數據。②時間。旅客旅行時間主要含進出站時間、在途時間和在站等候時間。車時間根據旅行速度計算得出，進出站時間和在站等候時間根據旅客問卷調查得出現狀時間，度隨著城市及市郊道路交通狀況改善，服務頻率的增加，在現狀的基礎上適當減少。根據國內高鐵旅客運輸實踐經驗，旅行時間為車上時間加上1.5倍進出站時間及2倍在站等候時間之和。③速度目標值。速度目標值的選擇從鐵路建設規劃和技術發展方向，客運市場中的競爭力、與運輸組織模式相適應、技術可行性、經濟可行性及合理性，以及主要節點間時間的合理性等方面分析后綜合確定。本線速度目標值最后選擇為250km/h，跨線車在160～250km/h，旅行速度折扣系數為0.8～0.9。既有線速度目標值依據我國鐵路改造規劃，公路民航保持不變。

（3）模型參數的標定。根據現狀服務特性和客流OD數據即可標定模型參數，標定方法采用最小二乘法，但需注意參數結果是否能通過t檢驗和F檢驗，否則必須重新標定模型參數。計算時，首先對全部基礎數據直接進行計算，計算結果的F統計值、t統計值都不太好，利用計算結果再現現狀，誤差非常大。經分析，λ離散系數與距離的關系較為密切，不同距離段的旅客對時間、費用的考慮程度是不一樣的，因此，參數應有所區別。為了提高參數標定的有效性，根據客運專線運營時間經驗，按距離別分為200km以內，200～500km，500～1000km，1000km以上4個段，分別進行模型參數標定，并利用計算結果進行現狀再現，效果較好。因此，需根據具體情況按不同的距離段進行模型參數標定，才能保證預測結果的準確與合理。此外，根據統計資料，我國近年來人均收入增長幅度逐步擴大，與時間價值的增長幅度基本相同。因此，研究年度的時間價值是根據現狀調查數據標定的不同距離段基礎年度時間價值，結合吸引范圍和國民經濟發展速度，預測2020年本線時間價值約在20～29元/h。廣義費用參數見表1。表中的α0為針對鐵路的公路、民航的罰因子；，α1為時間價值系數

3.客運專線與既有線的分工和運輸組織模式

鐵路客運專線建成后，形成客運專線和既有線共同承擔客流量的運輸格局。客運專線和既有線在速度、舒適度、票價等服務特性上有較大區別，分工亦有所不同，因此，在客運量分配時應注意以下幾個原則。

（1）總體性原則。旅客列車應盡量在客運專線上運輸，以提高旅客運輸質量，既有線僅承擔較少的旅客運輸，使之有更大的能力來滿足日益增長的貨運需求。

（2）效益最大化原則。客運專線建成后，部分專線車站與既有車站距離較遠，不能兼顧既有車站的客流，為解決既有車站的客流，并考慮普通旅客列車不能上客運專線，宜在既有線上開行少量普通區段旅客列車，最大限度的吸引客流，使通道的客流量達到最大化。

（3）公平性原則。有少量城鎮居民和部分農村居民不具備支付客運專線旅客列車票價的能力。根據吸引范圍內的居民支付能力構成，為滿足不同層次旅客的需求，在既有線各主要交流方向亦應開行部分旅客列車。

4.有待進一步研究的問題

（1）客運量與投資規模的相互關系。投資增加使鐵路客運專線的技術標準提高，客運量隨之增加。目前設計主要是對票價和速度的不同方案計算客運量波動幅度。但在市場經濟條件下，應進一步研究投資、客運量、效益的關系，求得效益最大化時的客運量，從而確定投資和技術標準。

（2）客運量與運輸組織方案。不同的運輸組織方案，其服務特性（如速度、等候時間、換乘時間等）各不相同，預測客運量結果也不一樣。但目前運輸組織對客運量的影響，尤其是服務頻率、旅客換乘的影響尚未有完善的理論和經過實踐檢驗的數據，尚需進一步深入研究。

參考文獻：

[1]宋建業、謝金寶.鐵路行車組織基礎[M].北京：中國鐵道出版社.2005

[2]紀鴻濛.高速鐵路客運需求分析與客運量預測研究[D].北京交通大學，2015

[3]姜新華. 鐵路客貨運量預測方法研究[D].北京交通大學， 2005

作者簡介：

馬莉（1987），女，籍貫：寧夏回族自治區中寧縣人，漢族，職稱：助理工程師，學歷：大學本科。研究方向：西北地區高鐵旅客運輸。單位：中國鐵路青藏集團有限公司西寧客運段。單位所在省市：青海省西寧市。單位郵編（810000）