商代銅料開發的產業布局及其意義

李泰衡

（陜西師范大學 歷史文化學院，陜西 西安 710062）

商代是我國青銅文明的鼎盛期，在我國金屬利用史上具有十分重要的地位。要研究青銅文明的發展，就需要回答銅料來源這一問題。前輩學者結合文獻資料、考古發掘材料和同位素測定結果，將銅料來源指向西南、江淮和東北等地區。正因為這些青銅原料產地大多遠離中原，銅礦分布規律和運輸方式才更值得深入研究。本文將結合以往研究成果和近年考古成果，進一步研究銅料來源結論所顯現出的自然因素和交通運輸因素，試論證“采礦與冶煉—運輸—鑄造”三階段銅料開發模式。

一、自然礦產對銅料開采布局的影響

礦產資源的自然條件影響著銅料開采環節的布局。由于可開發的礦源大多遠離中原地區，銅料需要經過長距離的輸送，商代銅料開發的第一環節普遍是以集開采和初步冶煉于一體的模式進行的。商代先民在礦石開采后就地進行初步冶煉，并形成了幾處規模較大的采冶基地，產出純度較高的銅錠，以降低運輸難度。

（一）商代銅料來源概略

最早對商朝銅礦來源問題提出意見的是我國學者翦伯贊[1]和郭沫若[2]，他們從銅和錫的礦產分布入手，推測商代銅礦來自南方而非中原。隨后，石璋如和天野元之助[3]根據交通條件的局限反駁了長距離運銅的觀點，石璋如認為“直線距在四百公里之內……運輸上尚有可能”[4]，張光直則進一步加以分析，認為商朝頻繁遷都的重要原因之一就是便于開采銅礦[5]。20世紀70年代以來，隨著湖北大冶銅綠山[6]、江西瑞昌銅嶺[7]等南方大型銅礦遺址考古發掘工作的開展，商代銅料南來的觀點逐漸成為主流。“南方說”大致分兩個派別，其一是主張長江中下游鄂、贛和皖等地的“江淮說”，其二是主張川、滇等地的“西南說”。但近些年，隨著山西、陜西、河北和山東等地相繼發現了先秦時期的銅礦坑，銅料來源這一問題變得越來越復雜。

商代青銅器一般是由銅、錫、鉛三元合金鑄成，由于各地礦石中所含放射性鉛同位素的組成有所區別，通過提取青銅器中同位素組成不一致的“異常鉛”可以追溯銅礦石（銅礦床中可能含有異常鉛）和鉛礦石的產地[8]。其中崔劍鋒和吳小紅的實驗結論主要有：1.江西瑞昌銅嶺和湖北大冶銅綠山銅礦在商代以前就被開采，可以大量提供青銅原料；2.山西中條山脈的銅礦在二里頭時期就被開采（但目前尚未發現當時的采礦遺址）；3.存在未發現的兩處集中礦脈，其出產的銅在全國范圍內屢有匹配[9，10]。另外，中國科技大學科技考古實驗室的金正耀研究員的青銅元素檢測顯示，商代陜西關中、河南和四川一帶的青銅器，其異常鉛含量與云南東北部的銅礦石最為匹配，即鑄造中原地帶出土青銅器的礦石和云南東北部開采的礦石是同一類型[11]，這一結論為商代銅礦來源“西南說”提供了重要支撐。

早期銅礦多有易于開采的特點。目前所發現的先秦銅礦遺址大多是以開采露天礦石為發端的，如湖北大冶銅綠山、江西瑞昌銅嶺和湖北陽新港下[12]三處采冶遺址皆有大規模開發的露天礦坑，礦井開采深度一般不超過30米。而商王畿所處的黃淮海沖積平原形成歷史在百萬年以上，土層深厚，這使得銅礦裸露于地表的可能性較低，以當時的技術也難以勘探地下礦產，因此存在先秦銅礦的幾率很小。

綜上所述，南方是商代銅原料最主要的供應地區。商代銅礦開采基地主要包括在鄂贛交界山區、長江沿線的蘇皖交界山區和山西中條山等幾片區域，還有一些目前缺乏考古證實但有科技測試支持的銅料來源地，如云南東北部、成都平原等地區，已有較多晚于商代的先秦采冶遺址被發現，其在商代即已開采有一定的可能性[13]71—74。

（二）采礦與初步冶煉的一體化

李濟在《中國文明的開始》一書中認為，商代銅礦是以礦石狀態運至安陽進行冶煉的[14]。但從考古發掘情況看，商代銅礦開采遺址附近大多分布有銅冶煉遺址，而在這些冶煉點發現的銅礦原石的銅含量一般在5%以下，如果運輸礦石就要多付出數倍的人力、物力、財力，這使學界意識到當時的“冶”和“鑄”可能是分離的。商代先民在運輸能力較為落后的情況下，為了降低運輸成本，在銅料開發體系中加入初步冶煉環節，形成了在銅礦坑附近進行冶煉的“采冶結合”模式，這一點可以通過遺址遺留的礦渣和出土的金屬塊錠來證明。

冶煉渣堆積量通常是判斷冶煉遺址規模的關鍵因素。一般而言，冶煉遺址的生產能力主要由煉銅爐的數量和規模決定，但由于商代修筑煉銅爐的材料是不易于保存的泥土，且常因后世的拆除和改建而消失，所以先秦煉銅爐留存到今天是十分幸運的，這就造成煉銅爐數量不能反映冶煉規模的問題，從而使冶煉渣堆積量就顯得尤為重要[6]155。商代煉銅爐使用壽命較短，爐渣一般就地棄置，遺址遺留的冶煉渣規模基本能夠反映當地的銅冶煉量。目前發現的商代煉銅爐基座遺址周圍均有大量冶煉渣和廢棄模范。如湖北大冶銅綠山遺址雖僅發現了12座先秦煉銅爐，卻已累計探明銅冶煉渣堆積約70萬立方米[15]；安徽銅陵一帶發現的數處先秦冶煉渣堆積合計超百萬噸，單是滁縣礦冶遺址就有50萬噸[16]。雖然我們很難具體區分冶煉渣的產生年代，商代的具體占比不得而知，但是可以肯定的是，如此規模的銅冶煉規模一定遠超當地需求，其產品應當是向外地輸送的。

在商代金屬冶煉和鑄造遺址中，往往會出土純度較高的銅或鉛金屬塊。如在銅綠山遺址發現了3塊純度在90%以上的銅錠[17]59，鄭州商城[18]和殷墟小屯[19]的鑄銅作坊遺址也出土了高純度鉛錠，安徽師姑墩遺址甚至出土了西周時代的銅錠16塊、鉛錠1塊，還發現了合金熔煉爐渣、金屬冶煉爐渣[20]。這些金屬塊錠樣式統一、大小相似，多呈圓餅狀或菱形條狀，是一種鑄造簡單而粗糙的初級產品。考慮到金屬錠缺乏實際功能、捆扎方便且便于定量，其作原料用途的可能性較高。從考古發現的金屬冶鑄遺址的分布情況看，金屬塊錠應當是由銅礦開采地的初步冶煉點向中原的青銅器鑄造點轉移的。

基于以上兩點，我們可以判斷商代銅料的開發環節具有“采冶結合”的特點，這是商代先民在運輸能力較為落后的情況下，為了降低運輸消耗所采取的方法。但“采冶結合”模式對銅礦的生產能力要求較高，坑口冶煉不但包括粗煉，還包括精煉。李延祥在對銅綠山爐渣的研究中發現，初步冶煉存在兩類中間產物，分別是含銅量5%的粗銅和含銅量60%至70%的冰銅[17]160，這表明在產品運輸前，采冶點已經完成了人力、物力消耗最多的數道提純工序，盡最大可能地減少了運輸和鑄造環節的消耗。但是上述提純過程的人力、物力和燃料消耗是十分驚人的，在模擬商代煉銅的實驗中，為了獲得100千克粗銅產品，實驗人員花費了近11個小時的時間，消耗了近2噸原料、燃料和助燃劑[21]。因此，初步冶煉需要采礦點附近有充足的的礦石供應和薪柴供應，另外還要有保障生產、生活的食物和工具供應，這又促使采礦與冶煉環節的功能和規模不斷拓展。

（三）采冶環節的規模化

商代銅礦的開采和初步冶煉環節相結合形成的規模化的大型礦冶基地，分散于全國各地。基地擁有大量不同工種的勞動力，并配備了采冶環節所需的各個部門，應是商代統治者有意識地進行集中開發的結果。

1.礦井集中

商代的礦場已經運用了豎井和平巷，銅礦開采深入地下而不再局限于地表露天采集[22]。但當時的井巷還沒有主動通風設施，只能在修建過程中加入利于通風的設計（如井口呈喇叭狀，面向高風頻方向等），因此井下最大開采深度非常有限，以江西瑞昌銅嶺商代遺址為例，豎井深度一般不超過4米，平巷長度在10米左右[23]。由于礦井窄且通風條件差，一般僅可容納一到兩人作業，且開采工具以石錘為主，搬運容器以竹簍為主[24]，單井產量較低，故而只能通過增加礦坑的數量以提高產量，如湖北大冶銅綠山遺址發現商代至東周豎井231處，江西瑞昌銅嶺遺址達103處。由此可見，商代的銅礦開采點多位于礦脈和利于挖掘之地。

2.多工種集中

商代銅礦開采遺址的采冶結合和礦井集中等特點，決定了采冶環節需要眾多不同工種的勞動力的配合才能完成。

（1）今天所見的商代礦井基本都建有竹木質的框架結構支護，這需要竹木匠人和建筑工匠來進行挖掘井巷這項復雜度很高的工作。

（2）為了達到冶煉礦石所需的純銅熔點（1084.5℃）[12]41—42，需要大量的木炭作燃料，這就決定了有大量勞動力要負責砍伐薪柴燒制木炭[6]。

（3）鑄造銅錠需要耐高溫的坩堝和陶范，冶煉點還要配備制陶工人和設備[25]。

另外，各處遺址還出土有竹、木、銅、石質工具（表一），數量較多、種類豐富，應是采冶、運輸等環節使用的工具。這些工具除銅制工具尚不確定是否為就地生產外，其它工具應當是礦冶基地自行加工的。還要考慮到的是，礦冶遺址一般距城市較遠，人員的飲食和生活用品也要由當地保障，如江西銅嶺遺址前后發現了38件陶鬲和21件陶罐，應是礦冶基地工人日常生活所用[7]。

表一 采冶遺址出土工具統計表

眾多保障功能決定了商代的采冶基地規模往往較大，規模大且集中的采冶基地有利于多工種的搭配及產品的集中運輸。而一些零散的小型開采遺址則面臨著礦脈分布零散、薪柴資源匱乏或者后勤補給困難等問題，導致規模很難擴大。

二、交通條件對鑄銅產業選址的影響

商代青銅鑄造地點多分布于人口集中、經濟繁榮的地區，其所需的銅、鉛、錫等原料全部依賴交通運輸獲得，通過交通線與原料產地相連接，形成自四方向中原的流動網絡。因此，運送原材料的交通方式和交通線路勢必會對鑄造點的選址和布局產生影響。

（一）水上交通為主的長距離銅料輸送

1.商代水上交通條件

大量考古證據證明，商代的水上交通是成熟且發達的。目前國內已發現兩艘商代獨木舟，其中2010年在河南信陽息縣淮河河床下發現的一艘，長9.28米，最寬處0.78米，高0.6米，由一棵整圓木加工而成，距今約3500年[26]；另一艘1982年發現于山東榮成松郭家村海濱泥灘，當時很有可能作為出海漁舟使用[27]。

長江流域、淮河流域以及部分中原古河流通航歷史久遠，鄂東、安徽一帶的沿江平原分布有許多商代遺址，是商代早期文化沿江河擴展的典型代表[28]。另外，晉陜之間黃河兩岸也有一段長約300千米的狹長地帶，集中出土了大量樣式相近的商代青銅器，可見黃河在經濟往來和文化交流中也發揮著巨大作用[29]。在商代甲骨文中與舟船有關的單字也比較常見，不少以“舟”作為部首的字都表達水上交通的相關含義。其中有同時具備“人、舟和貨物”三元素的象形字，學者認為其表示的是商賈身負貨物乘船（圖一）[30]，或可證明商代用船運貨較為普遍。

結合以上情況來看，商代先民既有橫渡大江大河的能力，也有用舟船長距離運送貨物的能力，甚至可能沿江河航行至海濱，且當時黃河和長江流域的多數河流可能已經成為商代的貨運通道。水路運輸能夠有效降低銅器制造地與銅礦開采地距離遠的限制，解釋了南方銅料能夠突破石璋如先生所說的“陸上運輸極限距離”的情況。

2.城邑鑄銅點靠近河渠的分布規律

圖一 商賈身負貨物乘船的甲骨文象形字

商代都城遺址均發現有青銅鑄造作坊。偃師二里頭遺址的早商煉銅爐在城南洛河（故道）河濱出土[29]62，殷墟發現的多座鑄銅作坊分布在城市附近的洹河兩岸，偃師商城的煉銅爐僅在城市東北隅發現[31]，鄭州商城的兩處青銅鑄造遺址分別發現于南北城墻外。綜合分析這些鑄銅遺址的分布，首先，鑄銅作坊在城市中的位置不固定，表明這種布局不是由風向決定的；其次，如果銅原料多自南方乘車而來，在城北置爐的城市均要繞城而走才能到達鑄銅作坊，不符合節省運力的一般規律。那么，我們可以假設這種布局受到了水上運輸線路的影響。

殷墟遺址一帶共形成了孝民屯、大司空南和苗圃三處手工業作坊群，其中孝民屯和大司空南作坊群濱臨洹河（洹河河道古今基本沒有變化），苗圃作坊群手工業作坊種類和數量均最多，但作坊與洹河的距離多在500～1000米左右[32]，若與洹河水路對接則略有不便。“殷墟干渠”是近幾年洹河流域考古的新發現。干渠由人工開挖，深約3米，寬約5米，已探明貫通長度在3千米以上，洹河南岸的苗圃作坊群和孝民屯作坊群恰好位于該渠的兩端（圖二），渠底淤泥中還發現了散碎的青銅器、陶器和蚌片等遺物[33]。殷墟干渠的寬度和深度遠超同時期常見的排水渠，且與洹河連通，在商代舟小船輕的情況下足以承擔運輸的功能，目前對該渠的詳細發掘工作還在進行中。殷墟雖然也發現了數條道路，但多數是狹窄的泥路，僅有數條軸距在1～1.5米左右的中小型雙轅車車轍遺跡出土，承擔大宗貨運比較困難[33]。

鄭州商城有兩道城垣，內外垣皆有護城河。內城護城河寬闊，且連通城東的湖泊，這使內城護城河能滿足行船條件[34]。城內的兩座鑄銅作坊分別位于南北內城垣外，貼近內城護城河，由于黃河“懸河”形態在商代還未顯現，而鄭州一帶可能有部分河流屬黃河支流，可以連通鄭州與黃河。

圖二 殷墟水陸交通網

偃師商城的鑄銅作坊在城東北隅，與城南的洛河（故道）還有一段距離，如果銅料乘舟而來還需倒換陸運，似不符合節省人力的一般規律。近年的考古發掘顯示，商代偃師城東原是一片湖泊，鑄銅作坊最初選址就在湖畔，后來由于偃師商城在城東沿湖修筑城墻，無法繞開，故將其廢棄掩埋[32]。另外，將鑄銅作坊置于城東北并未使銅料周轉變得更為繁瑣，反而便于從北部的邙山中獲取制炭薪柴。此外，尸鄉溝（故道）橫穿偃師城北，將城東古湖泊與城西連接起來[35]，其用意或與殷墟干渠有相近之處。

湖北盤龍城也是商代護城河承擔水上交通運輸功能的典型案例。盤龍城南城壕東段的溝底和北坡發現了多處木樁、柱洞和殘木板，應當是棧橋式碼頭的遺物[36]。在盤龍城遺址東北部的楊家咀，考古工作者發現了一處與盤龍城隔湖灣相望的土壩，經勘探和出土物分析，確定為一處百余米長的夯土水岸碼頭，具備囤積和轉運貨物的功能[37]。多處碼頭設施的出土，說明水上交通是盤龍城的重要交通方式，也說明商代城市的水上交通條件已較為成熟。

從以上案例可見，水上交通不但是銅料運輸的主要方式，而且很有可能是影響城邑附近鑄銅作坊布局的關鍵因素。不過目前中原城市尚未出土能直接證實護城河具有運河功能的實物，這還有待考古發掘帶來新的證明材料。

（二）以陸上交通為主的遺址內部運輸

已發現的商代采冶遺址的規模普遍較大，礦坑與煉銅爐間、煉銅爐與河流湖泊間仍有一定的距離，這一過程的運輸距離短且分散，應以陸上運輸為主。

文獻記載的商代陸上交通以牛車和馬車為主。武乙年間的甲骨卜辭中有“品其五十牽”“品其九十牽”等記載[38]，意思是發動了五十輛、九十輛牛車。又如《尚書·酒誥》中記載了西周初年周公對商遺民的告誡：“奔走事厥考厥長，肇牽車牛遠服賈”[39]，可見牛車在商周時期是一種比較常見的貨運交通工具。不過，牛車雖然可以負載較大的重量，還有著行駛速度緩慢、飼養消耗大和道路條件要求高等弊端，因此很難作為長距離的運輸方式。從考古出土情況看，各遺址出土的車、馬、牛的遺物非常少，車轍痕跡更為罕見，而竹簍、竹筐等人力搬運容器數量頗多（見表一），占所有木竹制品遺物的大半，這顯示原料、燃料及補給品等貨物在遺址內部的運輸很可能是以人力搬運為主，意味著礦場需要調動相當比例的勞力負責運輸。產品由冶煉點向航船裝貨點的轉移可能會用到牛車，但不是成規模的。

三、余 論

商代的銅料開發產業影響了我國的金屬資源開發與利用的歷史，其兼顧經濟社會和自然地理兩方面的產業布局為后世的銅料開發產業地理格局奠定了基礎。

其一，商代建立起的以南方為主的銅料調配體系，為中國銅資源開發奠定了基礎。長江中下游形成大規模礦冶基地是商政權主動開發的結果，商政權對南方的經略和控制自二里崗下層時期開始持續到商代末期，這樣的重視程度是其它地區所不及的[40]。兩周時期統治者雖然對關中銅礦進行了大力開發，但其銅料保障能力始終不及南方的商代舊銅礦，這也使商代的資源調配體系被長期沿用[41]。在出土的周代青銅器銘文中，已有西周師寰簋“征淮夷……俘吉金”，西周過伯簋“過伯從王伐反荊，俘金，用作宗室尊彝”，春秋曾伯“克逖淮夷，印燮繁湯，金道錫行”，春秋蔡侯鼎“蔡侯獲巢，俘厥金”等發現[42]。另外，《尚書·禹貢》載九州中的揚州、荊州出產“金三品”，《詩經·魯頌》《周禮·職方氏》和李斯的《諫逐客書》等早期文獻也提及了南方產銅，這些銘文和文獻記載都反映了先秦時期南方一直是重要的銅礦來源地，且中原王朝主要依靠控制南方以保障銅礦供應。《漢書·地理志》記載，丹陽郡（今安徽、江蘇和浙江交界處一帶）是西漢唯一設有銅官的郡，出土的漢代銅鏡銘文載“杜氏作鏡大毋傷，新有嘉銅出丹陽”[43]，可見漢代產銅仍以南方為盛。

其二，采冶結合的銅料開發模式影響深遠，為后世所繼承。目前，學界已經普遍認識到商代銅料開發體系中的冶煉和鑄造兩環節是分離的。將礦石在礦井附近冶煉為銅錠后再進行運輸的模式，有效地節省了長途運銅的耗費，不但沒有隨著后世王朝建立而淘汰，反因高爐技術進步而更易于實行[14]115—116。明代描寫湖北黃岡梅山古銅礦的《礦山古冶》詩載：“山下高爐久已停，山頭頑礦長嶙峋。空遺幾片爐頭石，歷煉年深不化塵。”[44]明代所見豎爐”形制的高爐是春秋戰國到秦漢時期才產生的，作者在山中看到高爐應當是距其時代不遠的初步冶煉遺存。在清代，云南地區的銅礦得到大力開發，“滇銅京運”仍然采用在采礦地初步冶煉，再通過長江水系和京杭運河運往北京的模式[45]。這在一定程度上反映出采冶結合模式是古代銅料開發模式的最佳選擇。

其三，水上交通在商代銅料開發中作用顯著。隨著新的考古發現不斷出現，出現商代銅料開發中體現的水上交通因素已較為明顯。結合近年出土的水上交通設施和工具及有關研究，可以發現，商代不但有成熟的水上交通工具，還有專門設計的水運設施，水上交通作為商代銅料運輸的主要方式是合理且可行的，應當是影響產業布局的關鍵因素。

綜上所述，商代先民進行產業布局時就已經充分把握了自然和交通條件，商代的銅料開發產業已經融入了分工意識和布局意識。在自然資源和交通條件有限的情況下，商代銅料開發產業布局追求便于開發、便于運輸兩個方面，建立了具備大規模開發、大跨度輸送和大幅度降低成本的銅料開發體系，形成了多地區分工協作的產業布局，在有商一代保障了銅料的高效供應，也奠定了后世較長一段時期中國銅料開發的基本格局。

本文得到了陜西師范大學畢經緯老師、張寅老師和山東大學郎劍鋒老師的指導，謹致謝忱！

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