建設樞紐型網絡城市
——廣州市軌道站點周邊地區綜合開發實踐探索

文｜廣州市城市規劃設計所 陳興 劉雨菡

1 相關背景

1.1 廣州市軌道交通建設情況

近年來，全國各城市掀起軌道建設熱潮，廣州市軌道交通建設亦得到迅猛發展，據統計，截至2016年底，廣州已開通地鐵10條線段，共計308公里，其建設里程排在全球城市第九位，日均客運量736萬人次，客流強度2.38萬人次/km，居全國第一。此外，在建9條線段，共265公里，預計2018年底，廣州建成的軌道線路里程將超過500公里。

1.2 廣州市相關政策

廣州市頒布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的實施意見》，明確構建樞紐型網絡城市格局，開展軌道交通+物業開發，提升城市空間品質。

2017年3月，廣州市政府頒布《廣州市軌道交通場站綜合體建設及周邊土地綜合開發實施細則（試行）》，提出通過采用推進交通樞紐場站綜合體及周邊土地集約開發的方式籌集軌道交通建設及運營的資金，并全面開展規劃實施工作。

2 國內外城市建設經驗

2.1 東京：高度融合城市公共中心的軌網體系

（1）多類型的軌道交通方式：JR-連接城市之間的網絡干線；地鐵-緊密聯系城市內部，特別是城市中心區；私鐵-連接城市郊外和位于城市中心區外圍的樞紐站；第三主體-加強缺失線路建設，以及連接軌道交通欠發達地區。

（2）多方共存的運營模式：軌道交通的建設保有和運營分別由不同主體承擔。運營方包括東京地鐵股份有限公司、東京都交通局等多家運營單位，整體服務范圍涵蓋東京都、神奈川縣、玉縣與千葉縣。

（3）建構軌道交通生活模式（Mobility Life）：軌道交通業務與生活服務業結合，實現雙贏。提供便利換乘公共交通設施的同時，提供購物休閑場所，市民利用通勤間隙享受生活，提升生活品質與滿意度。

2.2 新加坡：凸顯城市公共效應的環形發展方案

（1）環狀發展方案：通過設定以水源為核心的生態保護區發展環，沿高快速交通走廊形成以居住和輕工業為主要功能的新鎮，實現疏散市中心的人口、產業的目標。

（2）交通綜合開發：在每個新鎮都建設有交通樞紐，地鐵站周邊采用功能復合的綜合開發模式，由此展開了大量城市綜合體的建設。

（3）交通便捷換乘：TOD綜合體集中便利的海陸空交通等公共交通的換乘，更吸引四面八方游客駐足停留消費。

3 構建樞紐型網絡城市

依托站城協同規劃，獲得城市功能完善及軌道交通營運的疊加效應，構建公共交通網絡、公共服務網絡與經濟發展網絡三大網絡交織共構的樞紐型網絡城市。

3.1 公共交通網絡

全市域公共交通出行網絡系統，控制城市出行時間，行成城市客運系統網絡，并實現良好的交通換乘銜接體驗。根據規劃，市區公共交通占機動化出行量65%，市區軌道交通占公交出行量達到40%，各站點周邊需配置軌道交通與公交首末站、P+R停車、K+R、自行車泊位、出租車等公共交通設施實現零胡換乘，提高公共交通換乘效率、構建快速公共交通網絡。

3.2 公共服務網絡

站點應承擔城市片區公共服務中心職能，根據區位及周邊城市公共設施建設情況，配建政務服務中心、街道辦事處、老年人服務中心、文化中心等相應的服務設施，同時鼓勵自有產權物業提供公共服務。

此外，為深入實施人才優先發展戰略，將廣州打造成為更具吸引力和競爭力的“人才高地”，對于地鐵站點周邊有條件的用地應配備一定比例的人才保障房。

3.3 經濟發展網絡

一方面，將商業、辦公商務、居住、市政設施等多種城市功能混合，提高土地利用效率、在站點周邊形成聚集效應、帶動站點周邊的經濟活力；另一方面，站點周邊可根據城市產業布局及片區發展需要，引入產業，形成產業集聚區，帶動片區產業發展。

通過利用站點交通樞紐綜合體用地籌集軌道交通建設資金，同時軌道交通主體可參與沿線物業開發，收入可用于運營補虧。

3.4 技術路線（見圖1）

圖1

4 精細化控制實現交通“零換乘”

4.1 確定交通銜接設施與規模

參考《城市軌道沿線地區規劃設計導則（建規函[2015]276號）》的相關規定，結合軌道站點交通銜接需求，提出各類站點交通銜接設施配置建議如圖2：

圖2

圖3

結合各類交通銜接設施的設置規范，提出對樞紐設置公交總站、公交停靠站、P+R停車場、出租及K+R設施、自行車停車場等交通銜接設施的用地配套標準建議見圖3：

4.2 交通銜接設施布局原則

滿足需求：滿足不同銜接方式的需求，分析地鐵站客流的分布方向，合理規劃銜接設施規模，確保設施布局與客流主方向相符。

換乘便捷：以盡可能縮短換乘客流量大的交通設施間的換乘距離為原則布局交通設施。在各類交通流線組織上應注重“同類合并，異類分離”的要求，實現“人車分離，車車分離”，增加交通組織的有序度。加強各類換乘客流的交通指引，引導乘客方便、快捷、有序換乘。

圖4

布局緊湊：結合地區周邊用地開發情況，實現各種交通銜接設施緊湊布局，同時為未來各種設施布局立體化預留空間，建設無縫銜接、高效運轉的現代化軌道交通換乘體系。（見圖4）

確保實施：銜接設施的規劃要注重可實施性，確保與上層次的規劃相協調，盡量減少拆遷降低實施的成本，避免規劃的銜接設施由于用地得不到控制而無法實施。

4.3 交通核及步行系統

交通核定義：是指聯系地鐵站水平交通與綜合體垂直交通的轉換空間，是聯系各銜接設施、步行通道及建筑功能區的、內置化的城市級公共空間。通過引導地鐵站大運量客流，快速有序的組織疏散，實現各種功能緊密關聯的、全天候的城市慢行系統。（見圖5）

圖5

4.4 場站綜合體布局：站點與地塊的空間關系模式（見圖6）

圖6

5 規劃實施

5.1 實施階段

（1）線網建設規劃階段：周邊土地綜合開發規劃研究，指導儲備用地選址、土地儲備；為總規、土規調整提供依據。

（2）可研階段：場站綜合體零換乘一體化概念方案，切分界面、同步實施建設內容及資金納入可研報告；指導紅線選址核發及土地征收；指導總規、土規調整；納入控規調整；指導初步設計方案。

（3）土地征收/儲備后：編制控制性詳細規劃。

（4）土地供應。

5.2 用地供應

《實施細則》土地供應模式：“一體規劃、同步建設、統一供應”。

5.3 實施界面

（1）建設目標： 同步規劃、同步選址、同步設計、一體化建設。

（2）建設模式：原則上與軌道站主體工程同步建設交通銜接設施及綜合開發所需的預留結構。

（3）程序要求：原則上場站綜合體交通銜接及同步預留工程納入軌道主體工程一并申請選址意向書、總平面審查、核發相關行政許可，并同步開展征地拆遷等工作。

6 結語

結合軌道站點進行城市綜合開發，不僅可以最大限度的協調軌道和城市的關系，也可以盤活周邊土地，提升城市土地投融資開發環境，是符合新型城市化發展道路的方式，隨著技術的不斷成熟、政策的更多支持，沿線土地開發將更具活力。