廣州地鐵五號線早高峰運力匹配研究

譚猛

摘 要：本文梳理了廣州地鐵五號線早高峰運輸現狀，通過大量的數據分析了運輸的困難點。針對十三號線接入后的情況，對五號線早高峰的運力匹配情況進行了研究，探尋運力匹配的最優方案。

關鍵詞：地鐵；早高峰；運力匹配

中圖分類號：U293.6 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）12-0232-04

1 五號線運營現狀

五號線是廣州地鐵線網中東西走向重要干線之一，貫通廣州市中心組團舊城中心區和珠江新城CBD、聯結西部發展區和東部產業轉移帶的東西向軌道交通骨干線。五號線滘口至文沖段于2009年12月28日開通試運營，線路全長約31.9km，共設24座車站，采用6節編組L型車，最高運行速度是90km/h。線路情況如圖1所示。以下從客流情況、運能設置、供車情況三方面對五號線運營現狀進行分析。

1.1 客流情況

1.1.1 客運量

隨著線網跨越式發展，多條線路接入換乘，五號線客流穩步增長，2013年至2017年，客運量每年平均以6.4%的速度增長，運能每年以約4.4%的速度增長，具體見表1。2017年日均客運量109.4萬人次，其中工作日113.4萬人次， 2018年十三號線接入后運營壓力進一步加大。

1.1.2 斷面客流及滿載率

五號線工作日的超大客流主要出現在早高峰（7：45-8：45）下行車陂南～珠江新城區段，最大滿載率在130%以上。每年的滿載率變化情況見表2。

（1）下行方向。以2017年11月為例，工作日早高峰7：30～9：15滿載率均超過100%，最大斷面客流出現在8：15～8：30員村～潭村下行區間，為13126人/15min，滿載率133.2%。

早高峰下行方向7：45～8：45車陂南～珠江新城區段滿載率逐漸升高，滿載率進入110%～140%區間。珠江新城～五羊邨滿載率明顯下降。各區間在對應時段具體滿載率如圖2、表3。

（2）上行方向。如表4所示，早高峰上行方向8：00～8：30廣州火車站～五羊邨區段滿載率超過100%，最大斷面出現在8：15～8：30楊箕～五羊邨上行區間，9671人/15min，滿載率114.5%。7：50～8：30期間廣州火車站上行站臺壓力較大，站臺排隊候車乘客較多，上行列車到站時車廂內已接近滿載，乘客上車后仍有較多乘客無法上車。

由以上分析得出：一是五號線早高峰下行方向運能存在瓶頸，尤其在車陂南～珠江新城區段滿載率過高，亟需解決；二是火車站上行滿載率偏高，也需調整。

1.2 運能設置情況

2017年11月，五號線工作日期間執行時刻表《Z5135》，工作日上線48列，早超高峰行車間隔2分06秒，下行方向超高峰持續1小時。《Z5135》時刻表參數見表5、表6。

五號線的早高峰采用不均衡運輸，在高峰期的部分時段，在部分區段內，額外投入列車，形成短時超高峰。

1.3 常態化客流控制

車陂南站是四、五號線換乘站，是早高峰期間下行方向超大客流的起點站，也是五號線客運壓力最大的車站，時刻表在7：30～8：30提供了最大運能。車陂南早高峰是主控站，無固定人數限制；大沙地、三溪、東圃輔控站，控制進站人數1000人/15min。

1.4 五號線供車情況

通過表7可知，五號線總車輛數62輛，《Z5135》時刻表最大載客上線48列，正線備用車1列車，車廠預備狀態良好車輛2列，可供上線運營列車52列。

2 十三號線接入后的影響

廣州地鐵十三號線首期于2017年12月28日開通試運營，線路起于魚珠站，在魚珠站與廣州地鐵五號線換乘，接入后對五號線的客流造成了一定沖擊。

2.1 新線接入后五號線客流情況

十三號線接入后，五號線日均客運量為117萬人次，最大斷面客流出現在早高峰（8：00～8：30）獵德～珠江新城下行區間，達2.6萬人次/30min。詳細情況如圖3、圖4、圖5所示。

十三號線接入后，五號線最大滿載率148%，出現在7：30～8：00員村～潭村下行區間，較2017年11月上升16%。

2.2 十三號線早高峰（8：00-8：30）OD（交通出行量）流向分布

早高峰十三號線客流除本線（13.0%）外，主要流向三號線（占比20.9%）、五號線（占比16.4%）、一號線（占比10.0%），其次為流向二、三北、四、六、八號線，約占5%～9%，流向七、九號線、廣佛線的客流較少。

從圖5、表8的情況可以分析出，十三號線接入后，換乘客流主要流向了車陂南～珠江新城段，五號線車陂南～珠江新城段的斷面客流進一步加大，五號線早高峰的運力安排需要與之相匹配，運輸組織需進一步優化。

3 十三號線接入后的應對措施

3.1 增加高峰期上線列數，提升運能

五號線早超高峰的行車間隔已達2分06秒，已達到設計極限值，排除進一步壓縮行車間隔的方案后，考慮通過增加高峰期上線列車數，提升整體運能。

（1）方案一：總上線列車數增至51列。早高峰期上線45列車，較原方案增加5列，行車間隔2分34秒，超高峰時間約70分鐘，超高峰期由7：45～8：45調整至7：30～8：40，總上線列車數51列。

優點：高峰期運能提升12%；下行方向的滿載率不會進一步增加；上行方向最大滿載率降至約101%，超高峰持續時間變長。

缺點：五號線共配屬62列車，高峰期上線51列車（備用車1列），供車率達84%，車輛供車壓力較大。列車故障扣車數量較多，涉及重大改造作業頻繁，如列車出現故障，將出現早高峰供車不足而導致抽線的情況。

（2）方案二：總上線列車數增至50列。早高峰期上線44列車，較原方案增加4列，行車間隔2分37秒，超高峰時間約60分鐘，總上線列車數50列。

優點：高峰期運能提升10%；下行方向的滿載率增加幅度不大；上行方向最大滿載率降至約103%；超高峰時長與原方案一致。相比方案一高峰運能有所下降。

缺點：與方案一存在的缺點類似，但供車壓力有所降低。

（3）小結。通過表9對比、分析，優先考慮客流需求，結合設備負荷能力、車輛供車情況，十三號線接入后五號線提升運能實施方案一，總上線列車數51列，備用1列車。

3.2 采用不均衡運輸手段

五號線的行車周期為115.5分鐘，上線51列車，如果按照均衡運輸組織行車，最小行車間隔等于周期除以上線列數，則為2分16秒。部分客運重點區域的運力不足，而部分區域又同時存在運能浪費的情況。采用不均衡運輸，可以短時將運力投放到客運壓力最大的區域，把這些區域的行車間隔壓縮到最低，可以有效的利用運能。

五號線早高峰往下行方向短時額外投入5列車，重點解決車陂南～珠江新城下行的擁堵；同時上行也額外投入1列車，有效地緩解了火車站上行線的客流壓力。

3.3 加大文沖～魚珠段下行線運力

如表10所示，十三號線首期開通初期，8：00～8：30期間往五號線魚珠以西有4099人，而五號線列車AW2運能1407人，《Z5035》時刻表在8：00～ 8：30時間段內共有9列車投入到魚珠～文沖段。新時刻表《Z5036》在8：00～8：30增加3列車投入上述區段，共投入12列；同時實施點對點精準投入2列空車到魚珠下行站臺，較好的疏導了十三號線換乘客流。

3.4 優化重點站精準投放空車安排

五號線車陂南站是早高峰下行方向的超大客流起點站，且車站站臺小，客流集中，極易引發客傷等風險。結合進站客流情況以及四號線的換乘客流特點，7：30～8：30期間在車陂南下行投放5列空車疏導客流。五號線魚珠站也是十三號線終點站，8：00～8：30期間在魚珠下行投放2列空車疏導換乘客流。

3.5 優化客流控制

優化部分五號線早高峰常態化客流控制站點，減少早高峰期間大沙東～車陂南進站人數，從而緩解車陂南～珠江新城各站的乘車壓力。

4 應對措施實施效果

4.1 五號線重點車站實施情況

（1）車陂南站。共投放5列空車（站臺到點7：41、7：49、8：00、8：14、8：25），在7：30～8：30期間站臺壓力明顯緩解，有效的解決了五號線客流最困難的站點的客運壓力，最后一個空車過后站臺客流基本緩解。

（2）魚珠站。共投放2列空車（站臺到點8：02、8：15），空車利用率較高，乘客均能上車，到目前為止能夠較好的輸運十三號線的換乘客流。

4.2 方案實施情況分析

通過增加運能、空車精準投放及客流控制等措施，車陂南站下行的客流壓力稍有緩解；有效減輕了魚珠站接駁十三號線換乘客流的壓力；車陂南～珠江新城下行線的客流情況較十三號線開通前未進一步惡化，運力匹配情況較好。

5 結語

十三號線接入后，對五號線早高峰的客流組織帶來了一定的沖擊。對五號線的客流特點進行了充分的分析后，采取增加上線列數、不均衡運輸、調整運力分布、空車精準投放等一系列措施，較好的匹配了客流的變化，解決了五號線的運輸難點。通過本文的研究，也為后續地鐵線路開展運力匹配研究提供了參考。

參考文獻

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