船舶油污強制責任保險實施現狀及完善建議

摘 要：隨著國際石油貿易的不斷發展，海難事故的發生也越來越頻繁。一次漏油事故所造成的損害往往是驚人的，能使得一個公司破產，同時受害人也得不到及時的賠償。因此船舶油污強制責任保險制作漸漸發展了起來，并在各國國內立法中得到引用。我國也參加了《CLC1992公約》和《燃油公約》同時國內也有一系列的法律法規，對我國的船舶油污強制責任保險制度進行了系統的規定。應當指出的是，我國的船舶油污強制責任保險制度建設還存在不少的問題，如船舶油污損害賠償的范圍過窄、第三人得到賠償的難度大等等問題。最后，筆者針對這些出現的問題提出了自己的完善建議。

關鍵詞：責任保險；強制責任保險；限制責任；直接請求權

1船舶油污強制責任保險的必要性

1.1我國海上船舶溢油事故頻發

船舶作為海上運輸的主要載體，全世界每年發生的船舶大小溢油事故數以千計，根據國際油輪船東防污聯盟（ITOPF）的統計數據顯示，1967年-2015年全世界共發生了20起溢油量超過3萬噸的特大船舶溢油事故，雖然近年來全世界范圍內的漏油事故有所下降，但是每年仍然有7000噸油污泄露到海洋之中造成的損失難以估計。

1.2保護海洋環境的需要

生命起源于海洋，地球的70%表面被海洋所覆蓋。因此海洋環境的好壞直接關系到人類的存續。船舶油污事故所泄露的原油對海洋環境的損害是十分巨大的。首先船舶漏油事故會導致該區域的水質惡化，首當其沖的就漁業會遭受到毀滅性的打擊。我國的海洋漁業一直處于一種衰退的趨勢，原因固然有很多，但原油泄漏往往是最直接的一個。海洋水質的變化，會使得海洋生物的變異，從而破壞整改海洋的生態平衡。另外，船舶油污事故對沿海觀光業也會有十分惡劣的影響。

1.3保障航運業穩定發展的需要

經過上面的論述可以知道，船舶油污損害事故一般造成的后果十分嚴重，給受害人造成的損失也十分嚴重，其賠償數額也往往是天文數字，因此巨額的賠償責任往往使得船東擔心破產而減少船舶的活動。如果沒有強制責任保險的存在，承擔過重的損害賠償責任的船東往往會因此而破產，這不利于船舶資源的利用，以及海上運輸業的發展。并且，由于責任人的無力賠償，受害人也往往得不到及時的賠償。強制責任保險的存在可以使得責任人能夠承擔的起賠償責任，同時也能夠保障受害人得到及時的賠償。

2船舶油污強制責任保險法律制度的歷史沿革

責任保險以被保險人致人損害依法應當承擔的損害賠償責任為標的，為填補被保險人的損害之第三人保險。責任保險一般都是自愿性或者是互助性的保險。隨著工業化過程中賠償數額的增加，以及過錯推定和無過錯原則的法律適用，法律也越來越關注保護受害者的權益，強制責任保險制度應運而生。

1967年3月18日，“Torrey Canyon"號油輪泄漏事件發生。該事故造成了極其嚴重的后果，近6萬噸原油泄漏，英吉利海峽的海洋環境遭受了重創。此次事件造成了高達1500萬美元的經濟損失，對油污進行清理花費不菲，為三百萬美元。1該案在美國進行了審理，在庭審中，法官根據美國1951年《美國責任限制法》以及《對船舶所有人責任限制法》認定：船舶所有人在此次事件中的責任限制應當實行船價制。如此一來，油污受害得到的賠償數額就十分有限。最終該案的第三人得到的賠償數額非常低——只有三百萬美元，油污受害人只得到了20%的賠償金額。2這次極其不合理的判決和賠付，使人們開始思考將船舶油污納入到強制責任保險制度的可行性。

此事故發生的發生背景正好是處在法律開始越來越關注受害者的利益的趨勢中，主要表現在無過錯原則的發展，以及公共利益對法律原則的平衡。在反思和討論“Torrey Canyon"號油輪泄漏事件中，國際社會一致認為船舶油污所造成的損害后果十分巨大，普通賠償制度根本無法對船舶油污的損害后果產生有效的救濟，這時的賠償制度失去了其應有的效力，油污受害人的損失很難得到充分有效的賠償，因此必須制定更加強有力的法律制度。于是為了解決這一難題，1969年11月10日，原政府間海事協商組織齊聚布魯塞爾并通過了1969年《國際油污損害民事責任公約》（簡稱CLC1969公約），該公約首次規定一些符合條件的船舶必須強制購買船舶油污強制責任保險。

在該公約通過之后，船舶強制責任保險制度雖然一開始被一些國家所批評，但是其在實踐之中卻表現出了極大的生命力，被越來越多的海事國際公約和國內法采用。比較典型的例如美國1990年出臺的《油污法》（簡稱OPA1990）該法規定了船舶應取得包括保險證明在內的財務責任能力證明。

3船舶油污強制責任保險的法律性質分析

3.1船舶油污強制責任保險的法理基礎

強制責任保險，是指根據法律的強制規定，投保人必須向保險人針對一些特殊的危險責任進行投保的責任保險。合同法的基本原則是契約自由，“契約自由”原則興起，源于近代資自由資本主義的形成與發展。在自由資本主義時期，整個社會對亞當斯密的“無形的手”絕對信任，于是便有了“自由放任”的經濟思想，而“契約自由”原則正是這種思想在合同法上的反映。然而絕對的自由是不存在的，堅持絕對的“契約自由”原則會導致社會公眾利益受到損害。正如臺灣學者王澤鑒先生所言：“在某種意義上說，一部合同自由的歷史，就是合同如何受到限制，經由醇化，而促進實踐合同正義的記錄。”

正如博登海默所說：“在個人權利和社會福利之間創設一種適當的平衡，乃是有關正義的主要考慮之一。”3所以說社會公共利益可以限制“契約自由”。船舶漏油事故是石油運輸行業所面臨的巨大風險，一旦發生油污損害事故，損失的不僅僅是船舶，海洋環境作為一種公共的利益也會受到極大的損害。為了保證受害者能夠得到有效的賠償，因此法律規定了船舶油污強制責任保險制度。船舶油污強制責任保險實質上是“契約自由”原則受到公共利益限制的一個表現。

3.2船舶油污強制責任保險是一種強制性保險

根據保險的實施形式是否是自愿的，保險被分為自愿保險和強制保險兩種。自愿保險是指投保人和保險人自愿簽訂保險協議、決定保險內容、并實施合同內容的的一種保險實施形式4。自愿保險符合“契約自由”的原則，現實生活中絕大多數保險都是自愿保險。強制保險是指根據法律的強制規定，投保人必須向保險人針對一些特殊的危險責任進行投保的責任保險。5由于油污損害對海洋生態環境的破壞性較強，一旦發生重大溢油事故，會嚴重威脅人類生存環境和社會經濟發展，因此，世界上很多國家和地區基于公共利益考慮都規定在油污領域實行強制責任保險。由于船舶油污強制責任保險是根據法律的強制規定而建立的一種法律保險關系，其表現在法律要求被保險人強制投保以及保險人強制承保，其主要特征便是其法律規定的強制性。當然，為了保障損害賠償能夠實際的得到賠付，法律也對投保人以及保險人的資格有著嚴格的限定。

4我國船舶油污強制責任保險的立法現狀分析

4.1我國船舶油污強制責任保險立法現狀

我國沒有專門的船舶油污強制責任保險的立法，其法律規定分散于我國參加的國際公約和國內立法中。我國參加的國際公約有：《1992年國際油污損害民事責任公約》、《2001年國際燃油污染損害民事責任國際公約》。我國的國內法律中規定船舶油污強制責任保險的法律有：1983年出臺的《海洋石油勘探發環境保護管理條例》、2000年7月1日起實行的《海事訴訟特別程序法》、2010年3月1日起實行的《防治船舶污染海洋環境管理條例》、2010年10月1日起實行的《船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（以下簡稱《油污責任保險實施辦法》）以及2011年7月1日起實行的《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》的司法解釋（以下簡稱《油污損害司法解釋》）等。上述法律大致構建了我國的船舶油污強制責任保險制度。

4.2我國船舶油污強制責任保險不足之處

我國規定了船舶油污強制責任保險制度，盡管該制度減輕了船舶所有人的責任承擔，有效的保障了第三人的利益，但是在現實實施的過程中，卻存在著一些問題。

一方面，現有責任保險承保機構的承保范圍過小。船東互保協會對申請投保的船舶質量要求過高，我國的大多數中小船舶得不到CPI保賠保險的保障。另一方面，第三人的利益得不到保障。目前我國的強制責任保險的承保主體多是船東互保協會，而船東互保協會在保賠的時候總是會拿出“先付條款”來抗辯。也就是，船東必須先支付第三人相應的賠償，然后才能獲得保賠協會的賠付。

5船舶油污損強制責任保險制度之完善

5.1擴大船舶油污強制責任保險的范圍

我國《防污條例》的第五十三條規定凡是在我國海域范圍內航行的油輪都必須投保船舶油污民事損害強制保險，同時將非油輪的船舶強制保險的門檻下移至1000總噸。6但是，我國的實際情況是，1000噸以下的小型油輪占據多數，而且小型油輪的技術設備、人員素質等都比較差，十分容易發生事故。最近幾年重大溢油事故接連發生，損失慘重。其中小型船舶導致的油污事故占大多數。[7]據調查統計：全國2500多艘油輪中80%以上是一千總噸以下的小油輪。據統計，“這類船中投保油污險的只有51艘”，[8]也就是說，絕大多數小型油輪在發生漏油事故后，基本上沒有賠付能力。而我國對1000噸以下的小型油輪還沒有建立起十分完善的強制責任保險制度。

因此，我國應當根據船舶的大小，分等級的來制定船舶強制責任保險制度。具體的保險金額應當在船東的負擔能力、保險人的接受性、以及各個噸位所造成損害的大小之間找到一個合理的平衡點。此外，在具體的制度設計上面，我們可以考慮鄰國（如韓國）的立法。例如韓國《油類污染損害賠償保障法》規定了200噸是強制責任保險投保的底線。將200噸位設置為強制責任保險的下限，不僅僅擴大了船舶油污強制責任保險的范圍，更有利于保護受害人和船舶所有人的權益，同時也有利于我國和韓國的經貿往來。

5.2完善責任限制制度

責任限制制度之所以會出現，其目的是為了平衡船東一方與油污損害方之間的利益。該制度平衡的方式是通過將賠償數額限定在一定范圍之內，從而使得船舶所有人的賠付壓力減小，但為了保護受害人利益，對責任的限額必須根據損害情況，經濟社會發展情形進行綜合確定。從1969年《民事責任公約》規定的按照船舶噸位計算每噸2000法郎的責任限額。1984年議定書和CLC1992公約對CLC1969公約規定的責任限額進行了提高。9《1992年民事責任公約》2000年修正案的責任限額比CLC1992公約提高了50%。從整個國際社會的立法趨勢可以明顯看出，責任限制的額度是逐漸提升的，它是隨著社會和經濟水平不斷發展而提升。但是我國的責任限額，自2000年起至今一直沒有發生變化，但是整個社會的經濟水平卻有著顯著的提升。因此筆者認為我國責任限額規定已經逐漸不能適用實務中出現的問題，應當結合國內油污損害實際狀況、社會發展狀況/船舶所有人、保險人經濟能力狀況，適當地提高賠償限額。

注文：

1該公約第6條第1款規定：“對于任何一次事故，船舶所冇人有權將公約對其規定的賠償責仟限制在以下列方式計算得出的金額：（a）對于不超過5000噸位的船舶，為300萬特別提款權；（b）對于超過5000噸位的船舶，在（a）項規定的叢礎上，每一噸額外另加420特別提款權，但合計金額在任何情況下不得超過5790萬特別提款權。”

2司玉球：《海商法》，法律出版社2003年，第322頁。

3司玉球：《海商法》，法律出版社2003年，第322頁。

4罩有土：《保險法概論》，北京大學出版社2001年版，第42頁。

5郭峰、楊華柏、胡曉河、陳飛：《強制保險立法研究》，人民法院出版社2009年版，第6頁。

6袁藍祖：《論我國迚立船舶污染強制責任保險制度的必要性與可行性》，載《法學理論》2011年第2期。

7隋曉菲：《我國水路運輸強制保險法律制度研究》，載《中國海事2009年第11期第31頁。

8劉紅：《盡快建立并實施我國船舶油污損害賠償機制》，載《中國海商法學會通訊》，2003年第1期第5頁。

9該公約第6條第1款規定：“對于任何一次事故，船舶所冇人有權將公約對其規定的賠償責仟限制在以下列方式計算得出的金額：（a）對于不超過5000噸位的船舶，為300萬特別提款權；（b）對于超過5000噸位的船舶，在（a）項規定的叢礎上，每一噸額外另加420特別提款權，但合計金額在任何情況下不得超過5790萬特別提款權。”

作者簡介：褚攀（1994-），男，碩士，上海海事大學，研究方向：物權法。