共享經濟的法律監管

摘 要：近幾年來，隨著互聯網技術的發展和普及，依托互聯網為平臺的共享經濟也呈現出迅猛發展的態勢。其中最為典型的代表互聯網專車也沖擊著傳統的出租車行業。共享經濟帶來經濟發展的創新活力的同時，也引發了一系列法律監管難題。因此，文章將以互聯網專車為分析視角，分析共享經濟對現有監管制度提出的挑戰，在此基礎上提出一些立法建議，以保護消費者的合法利益。

關鍵詞：共享經濟；法律監管；互聯網專車

一、導論

近年來，隨著物質生活水平的極大提高和互聯網技術的快速發展，共享經濟（sharing economy）的發展也呈現出一路高歌猛進的發展態勢。共享經濟的勃興也印證了科斯交易成本理論的解釋力，即隨著交易成本的降低，現有的交易模式和制度將會經歷一次震蕩，直到再次達到帕累托最優。共享經濟與傳統經濟的最大不同之處在于“利用了現代互聯網信息技術，通過建立一個平臺公司把具有暫時且分散的供需信息的人員連接起來，由此促成供需雙方建立不需要轉移所有權的共享機制。”其之所以能夠獲得迅猛發展得益于“互聯網+”的技術外，還存在兩個主要因素，一是物質的極大豐富使得閑置物品和勞動力出現；二是人們存在共享的需求和動機。共享經濟的典型代表——互聯網專車也正是滿足了人們的此種需求才異軍突起。互聯網專車最先興起于大城市，為了解決人們打車難的問題。由于其降低了出行者的搜尋和時間成本，相比于傳統的出租車行業也存在著價格上的優勢，因此互聯網專車的發展給傳統的出租車行業帶來了巨大的沖擊。互聯網專車的共享經濟作為新興的經濟發展模式，具有許多優點。首先，互聯網專車通過網絡技術提供了用車者和供車者的信息，并且能進行快速匹配，節約了消費者的搜尋成本。其次，互聯網專車能最大程度的利用社會的閑散資源，專車司機可以利用自有車輛增加收入，乘客也可省去自購車輛便可滿足出行的需求，互聯網專車的共享經濟是一種雙贏的經濟模式；再者，互聯網專車也有利于解決公共交通的負擔，政府在無需增加投入的情況下，可以通過合理安排用車資源，緩解城市打車難的問題。互聯網專車的共享經濟模式帶來了一系列經濟發展的紅利，但是該模式也使傳統的監管模式走到了十字路口。立法者應該更新法律監管，以促進共享經濟模式發展帶來的機遇，避免在現有監管模式下，讓共享經濟被扼殺在搖籃中。

二、互聯網專車的共享經濟的弊端

從上文的描述中，我們可以看出互聯網專車的共享經濟為經濟的發展注入了創新的活力，顛覆了傳統出租車行業的發展模式，具有不可估量的發展前途。然而，互聯網專車的共享經濟也對現有的監管模式提出了許多應接不暇的挑戰，傳統對于出租車行業的監管不再適用于新型的專車模式。專車對現有監管模式的挑戰具體可以歸納為以下幾點：

1.專車的合法性問題

合法性問題是互聯網專車面臨的首要問題。法律要求載客營運的車輛必須持證上崗，因此傳統的出租車都必須有營運牌照，否則便會被定義為非法營運車輛而無法進入該市場。由于互聯網專車沒有統一的立法，即使交通部 2015 年 10 月出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

《征求意見稿》也還處于完善階段，因此私家車目前只能比照出租車的法律規定，而由于專車沒有營運牌照，所以全國各地出現了多宗專車被認定為非法營運車輛而被處以行政處罰的案例。專車是否需要核發經營牌照，其營運是否合法等問題已經成為目前監管互聯網專車的首要問題了。

2.專車的安全問題

傳統的出租車司機由國家建立統一的備案和管理制度，司機的駕齡，對道路的熟悉程度等都有嚴格的要求，這樣保障了其提供的承運服務的安全性。而新型的互聯網專車，消費者通過在智能手機客戶端點擊一下便可完成訂單，專車平臺亦并無完善的信息供消費者辨別司機的安全狀況，即專車司機的駕駛技術、車輛情況等安全信息。消費者難以對安全狀況進行評估，因此意外的產生便不可避免。現實中也確實發生了多起乘客受到侵害的事件，如廣東一名專車司機強奸女乘客。

3.事故責任的承擔問題

由于互聯網專車的進入和退出門檻通常都比較低，即專車司機只要注冊登記信息便可以開始接單工作。這樣使得一大批可能本來并無責任承擔能力，僅僅只是為了增加收入的非專業人士加入。當發生不可預見的事故時，責任的承擔便成了一個難以解決的問題。專車司機很有可能并不具備侵權責任賠償能力，并且由于專車平臺、專車司機、消費者之間存在著復雜的法律關系，一旦專車平臺通過與專車司機簽訂一系列協議規避法律的風險，那么消費者很有可能也無法從專車平臺得到相應的賠償，這樣使消費者陷入了非常不利的保護地位。

4.消費者的個人信息容易被泄露或者非法運用

用戶數據是互聯網時代的重要數據資源。互聯網專車的共享經濟模式，專車平臺容易儲存大量消費者的信息數據，“諸如消費者的聯系方式、行車路徑、經常目的地和出發地，支付信息等。”一旦這些涉及個人隱私的數據被泄露或者非法利用，將極有可能威脅消費者的人身和財產安全，這也是大數據時代帶來的弊病之一。

三、互聯網專車監管的立法建議

為了規范和治理互聯網專車問題，交通部于 2015 年 10 月發布了《網絡預約出租汽車經營管理服務暫行辦法（征求意見稿）》。該《征求意見稿》規定了“網絡預約出租車即專車，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預約出租汽車服務。”雖然交通部在該《征求意見稿》中肯定了專車這種創新的滿足社會公眾用車需求的模式，但是《征求意見稿》也暴露出了許多問題。如《征求意見稿》只是交通部發布的行政體系中的部門規章，沒有上位法作為支撐。《立法法》第八條第二款規定：“部門規章規定的事項應當屬于執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項，沒有法律或者國務院的行政法規、決定、命令的依據，部門規章不得設定減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務的規范，不得增加本部門的權力或者減少本部門的法定職責。”“《征求意見稿》對公民、法人和其他組織的權利設定沒有上位法的依據，立法層次上要么制定行政法規，要么授權地方試點，不能停留在部門規章的層次。”其次，《征求意見稿》仍然沿用傳統出租車的監管模式監管互聯網專車，即通過核發車輛經營牌照，嚴格限制準入來監管互聯網專車，然而這種監管模式可能會扼殺了專車所帶來的創新性。因此，基于《征求意見稿》的上述種種缺陷，筆者對如何監管互聯網專車提出了以下幾點建議：

1.完善立法

我國目前發布的《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法（征求意見稿）》雖然是世界上第一個針對專車立法的國家，然而該意見稿僅是部門規章，立法的層級不夠。為了健康引導專車這種創新模式的發展，筆者認為應當提高立法層級，從法律上肯定專車的合法地位。另一方面，《征求意見稿》中雖然對專車給予了定義，但是筆者認為該定義僅僅是將專車定義為依托互聯網技術發展起來的出租車，然而互聯網專車絕對不是傳統的出租汽車+互聯網技術的結合體。其與傳統出租車的不同之處還在于，進入許可、稅收等方面的優勢，因此，筆者認為新的立法應該重新界定互聯網專車的定義，應將其看作是與出租車并列的城市交通模式，而不僅僅是依托互聯網技術發展起來的出租車模式。

2.立法者監管外部秩序，平臺治理內部規則，兩者相輔相成

共享經濟治理的頂層設計應該集中于政策導向和制度的原則性規定，筆者認為政府和立法者無需深入細微層面進行規制，可以由立法者主導公共秩序，經濟個體自發組織的私人秩序。立法者應該制定互聯網專車外部的正式規則，并且防范市場失靈，防止出現壟斷現象。首先對于合法性問題，上文筆者提出的立法者應通過立法解決專車的合法性問題就屬于外部性規則的制定。其次，立法者還應就安全性問題進行宏觀的規定。關于安全性問題，《征求意見稿》提出對專車應該采取和出租車一樣的準入許可規定，然而筆者并不同意此種觀點。專車和出租車的一大區別就在于它的靈活性和自由性，雖然立法者出于對乘客的安全問題的考慮，認為專車也應通過準入許可提高承運服務的安全性，但是這種行政許可無疑將會扼殺專車的創新性和靈活性。筆者認為立法者可以規定專車司機應該在專車平臺實行實名登記制，專車平臺應該提供可供用戶查詢的專車司機的背景調查報告等外部規定解決安全性問題。“以上海市公共信用信息中心為例，該平臺為專車司機提供必要的信用調查報告，并對駕駛員的信用記錄進行跟蹤評價。”有學者提出還可以在專車能安置攝像頭，并由專車平臺監控，筆者認為此種設想是屬于內部秩序，可由平臺與專車司機之間進行協商規定，自發形成專車市場的安全性秩序，并不需要由立法者通過立法規制。而對于車輛應具備的功能、車況等標準亦可以發揮平臺和行業的自治功能，通過內部秩序加以規范。另外，專車司機是否需要審查犯罪前科，酒駕、違駕等記錄，筆者認為信用調查報告已經反映出了司機的具體情況，消費者可以通過查閱信用調查報告自主決定是否接受該司機的服務。換言之，市場會自動調節有不良前科的司機是否得到消費者的認可，因此筆者認為并不需要立法者專門設置審查標準。立法者還應規定專車平臺經營者應要求專車司機購買保險，當發生安全事故時，超過保險賠償范圍的責任應由平臺和司機共同承擔。至于責任應該如何分配以及分配比例問題，筆者認為屬于平臺可以自發形成的私人秩序，可以由平臺與司機簽訂協議時，雙方協商決定。再者，對于用戶的個人信息保護問題，立法者應該制定規范性文件對軟件的注冊用戶信息進行保護，包括管理的部門，以及在任何情況下，監管機關可以要求平臺公司提供用戶信息等外部規定，至于其他技術性的保護規劃規范，筆者認為亦可以由平臺自身進行內部秩序規定。

3.建立信用累積制度作為互聯網專車的退出機制

為了保障客運服務的安全性，傳統的出租車行業采用公司化運營和設定司機的準入門檻許可的方式確保乘客的安全性。上文中，筆者已經提到基于互聯網專車的創新性，政府不必設置專車的準入許可，但是可以加強事后監管。因此，為了保護互聯網專車的健康發展，也為了維護乘客的承運安全，筆者認為可以建立要求消費者在完成一筆專車訂單后，對專車司機進行評價的信用累積制度，并且這種消費者的評價是必須性和強制性的。如果專車司機的信用評價低于某一分數或者差評數量達到某一界限，則該專車司機將面臨被解聘的風險，平臺可以強制其退出專車市場，從而引導專車司機能為消費者提供更加安全和優質的服務。目前，“滴滴打車已經建立自己的評價和淘汰體系。”

四、結語

依托互聯網技術發展起來的共享經濟為近幾年的中國，乃至全世界帶來了一股技術創新的經濟增長熱潮。以滴滴打車、Uber、神州專車、易到用車等打車軟件為代表的互聯網專車共享經濟就是其中的典型代表。共享經濟為經濟發展注入創新活力的同時，也使傳統的監管模式走到了十字交叉路口。互聯網專車對傳統的出租車行業造成了顛覆性的沖擊，傳統對出租車行業的監管也不再適合對互聯網專車的監管。因此，2015 年交通部針對越來越多的專車問題發布了《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法（征求意見稿）》，對專車采取傳統出租車+互聯網技術的監管模式，然而筆者認為對專車的此種定義和監管模式是不恰當的，因此，文章在總結互聯網專車的共享經濟產生的弊端的基礎上，針對該些弊端筆者提出了3 條立法建議，以期能給立法者一點參考。即一是提高立法層級，解決專車的合法性問題；二是立法者制定外部監管秩序，平臺或者行業法律自律自治精神形成內部的規制秩序，兩者合力創造專車市場的健康發展，以解決專車的安全性和事故責任承擔問題；三是建立信用累積制度，讓市場通過自主選擇淘汰不合格的專車司機，發揮市場的競爭功能。

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作者簡介：

孔梁成（1993.4～ ），男，漢族，浙江人，碩士研究生，中國政法大學。