純電動客車如何更好地推廣？

交通運輸業是支撐國民經濟發展的“基石”產業，必須優先發展，交通運輸業又是高污染物排放高能耗的“大地主”，必須節能減排。在交通運輸這塊主陣地上，推廣應用新能源汽車已經成為國家推動產業轉型升級和實現綠色發展重大戰略實現的重要突破口，多年來，出現了一批識大體、顧大局，勇于克服困難、先行先試吃螃蟹的制造企業與運輸企業。

但是，新能源車輛畢竟還是一個新事物，新技術、新裝備、新系統撲面而來，迅雷不及掩耳，顛覆了常規燃油燃氣車的動力傳遞模式，整個行業對新產品知之不多，這種情況下，制造企業該如何做好純電動客車的推廣呢？

回顧這些年新能源客車的推廣過程，新能源客車的技術經濟水平與運輸業日常運行需求相比均存在一定的差距，但也取得了豐碩的成果。

大型公交主要應用于較為發達的城市，電動公交車型推廣良好；中型公交主要應用于縣市區，電動公交車型在技術性能和經濟性方面體現出良好的適應性。

例如，粵運大力推行公交車新能源化。截至2017年10月底，其新能源公交車保有量為1876輛，占公交車總量的48.1%，其中絕大部分是純電動車輛，現有充電站21座，充電樁310個。其所屬汕尾粵運現已投放純電動公交車1050輛，是廣東全面實行公交車純電動化的地級市。佛山粵運公交建設的“東平大橋公交樞紐站”項目，是廣東省內首個與生產企業聯合建立的“快充式新能源客車應用實驗基地”。

在中短距離道路客運班線方面（200公里以內的城際客運、城鄉客運），新能源汽車續航能力可以滿足單程運行需求，可利用相對較長的發班間隔提高充

實踐電效率，見效快。但是，新能源汽車在公路客運領域的應用仍處于起步階段，滲透率低于10%。

例如，懷化公路運輸集團較早地在“懷化-洪江”道路客運線路上投入了6臺宇通純電動客車，為企業轉型升級走出了一條新路徑。線路70公里長，核定座位38人，電池容量147.5度，續航能力參數180公里，最高車速100公里/小時，每臺車每天2個往返，車日行程280公里。使用的平均電價在每度0.9元左右，比燃油車成本降低了40%。

另外，湖州市康達公交公司運營有“湖州-南得”的城鄉客運線路，該線路采用純電動客車，運營效果良好；懷化公路運輸集團還有“懷化-芷江”城鄉客運線路；濟寧交運集團有10余條城際客運線路。

旅游客運業務對于車輛品質有著相當高的要求，分為班線運營和包車運營兩種模式，乘客多為一次性出行，中途絕對不能趴窩。班線運營半徑多在100km以內，包車運營半徑約為200km，基本符合當前充電樁覆蓋不完善需要夜間回場充電的需求。純電動車使用電動機作為動力源，可以實現真正的零排放，旅游景區非常歡迎。

懷化公路運輸集團較早地在“懷化-洪江”道路客運線路上投入了6臺宇通純電動客車，為企業轉型升級走出了一條新路徑

目前，新能源客車續駛里程已基本可以滿足車輛單次運營需求。福建武夷山武之旅客運有限公司的“武夷山三姑度假區-高鐵東站及北站”的線路采用純電動客車，對接合福高鐵換乘運力，運營效果良好。

但是，隨著產業發展的格局的基本框定，國補和地補必然要逐步退出市場，一切都將回歸到市場回歸到創新的本質，若補貼額度退坡額大于車輛購置價格下降的幅度，新能源客車在交通運輸行業的適應性將進一步喪失，推廣應用將面臨更大挑戰。

指標

當下，運輸企業作為采購方，他們會側重于新能源客車的哪些指標呢？

一般的，運輸企業選擇新能源客車會側重三個方面：產品質量過關、服務保障過關、市場檢驗過關。他們還會選擇各種極端的路況去實驗車輛（例如滿載爬長陡坡等方式），考察與傳統動力客車的差異。

另外，考察續航能力也是重要環節，尤其是高寒地區，他們會在冰天雪地中苛刻地試驗電池性能。

最后，肯定要考察充電基礎設施是否容易配套、專業技術技能的從業人員培訓是否跟得上、維修服務體系是否完善、安全應急保障體系是否完備等等。

企業還會從具體數據上去分析，主要看運行技術指標和經濟特征指標。技術特征指標包括運載能力（核載座位、噸位體現）、續航能力、穩定性（車輛完好度和實際有效運行時間）、能耗水平；經濟指標體系主要包括購置成本、車補、單位里程運營成本、維修成本及全生命周期綜合成本等。

例如，某省道路客運領域的純電動，單次平均最大續駛里程為150km，車輛工作率平均為84.7%，百公里電耗為87.6kW·h。以6年為全生命周期進行綜合測算，車型平均售價143.7萬元，國家與地方政府的補貼約為100萬元，單位里程運營成本為1.1元/km，維修費用為1.5萬元/年。所裝載的動力電池壽命約為4-5年，因此在全生命周期的主要營運成本需考慮更換一次電池，更換電池所需成本以車輛售價的50%進行計算。綜合成本合計為143.5萬元，其中能源消耗成本、維修成本、折舊費、電池更換成本分別為21.1萬元、9萬元、41.5萬元、71.9萬元。

憂慮

第一，安全。對于運輸企業來說，安全問題最要命，必須萬無一失，否則一失萬無。他們必須確保關鍵總成配套件方面可靠、安全，把住電池質量準入關，對“三電”的布置、防護等級、電池倉防撞保護、電池防火安全、防水、漏電觸電等主、被動安全設計等約束條件非常敏感，還需要跟他們解釋“三電”系統可能存在的質量和維修風險，確定大、小“三電”系統的保修期。

第二，充電。制造企業應協助運輸企業科學規劃充電站建設，優化充電設施布局。例如，為解決新能源公交車輛續航能力有限的問題，應結合線路特點、運力投放、場地條件，通過科學規劃、合理選址，優化樁位布局，協助他們爭取地方政府對充電設施設備建設規劃的支持，解決充電站用地、擴容及輸變電建設等問題。

運輸企業選擇新能源客車會側重三個方面：產品質量過關、服務保障過關、市場檢驗過關

另外，應針對他們的每一條線路的單行程及日行程情況、路面情況、土地情況、當地補貼情況進行匹配，確定配電量、電機功率及充電方式，協助他們建立各種能源及充電方式的成本測算模型，為他們在選擇技術路線和車輛配置方面提供測算工具。例如，有的車廠推薦采用新能源公交車與傳統燃料車混合搭配使用、快慢充結合的模式，較好地解決了新能源車輛續航里程不足的問題。

另外，運輸企業非常需要充電方面的培訓，加強充電過程中的巡檢力度和電池日常點檢和維保，加強駕修人員的維修使用安全教育，同時完善電池的在線實時監控。

第三，電池。對于電池衰減，2017年之前，一般運輸企業得到的承諾是可保8年不多于20%，但從2017年開始，部分電池企業只承諾可保5年不多于20%，8年不多于30%，這給運輸企業帶來了很大的排班困擾，他們擔心到時不知是換電池好還是報廢車輛好，如果換電池，規格還能否合適，國家是否允許更換，換電池的費用如何承擔？另外，他們會擔心，國家會否出臺鋰電池衰減標準，各車廠是否會引用相關鋰電池里程的標準而躲避對年限的承諾？

第四，運維?！岸ㄆ跈z測、強制維護、視情修理”是運輸企業普遍采用的做法。針對新能源車輛，他們也必須建立成熟的維保體系。通過整車廠及各主要總成廠的使用、保養說明書及邀請相關廠家進行培訓，初步掌握新能源車輛的保養要求，并在實際運行中，進行相應的日常維護及一、二維維護作業，對三電系統進行必要的清潔、檢查和緊固、檢測，對電池電壓進行均衡操作。但是，在日常實際操作中，非常缺少操作性更強的維護規范和操作工藝文件，如果車廠能夠做到有效協助效果更佳。

當前，《純電動汽車日常檢查方法》及《混合動力電動汽車維護技術規范》兩個交通行業推薦標準雖然已經發布，但仍然顯得比較單薄，很多維護內容比較簡略，運輸企業非常需要一個完備的《純電動客車新能源系統維護規范》來指導他們后續的工作，如怎樣合理地確定各級維護的間隔、怎樣檢測各控制器的性能是否正常等等。

第五，配置。一般情況下，運輸企業對配置選型難以決策，困擾良多。如空調壓縮機到底是交流電機好，還是直流電機好；電動空氣壓縮機是活塞式好，還是葉片式好，還是螺旋式；運輸企業不作選擇，則會造成產品種類、品牌、型號的雜亂，不利于車輛維護和維修管理。目前，運輸企業往往采用延長保用年限的方式來解決，但雙方又沒有對維護責任進行界定，對于運輸企業來說，這可能也是埋下了一個微型地雷。

運輸企業非常需要充電方面的培訓，加強充電過程中的巡檢力度和電池日常點檢和維保，加強駕修人員的維修使用安全教育，同時完善電池的在線實時監控

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新時期新能源客車的銷售不能僅僅是銷售，而必須變成運輸經理們的“貼心小棉襖”。吃透客戶心理，理清關鍵技術，抓準應用細節，創造使用條件，把自己變成熟知運輸經理心聲的專門家，入骨關心，入情關懷，如此方可水到渠成、事半功倍。

第六，科技。運輸企業非常需要智能網聯技術，對新能源車輛運行進行實時后臺數據監控，建立事故預警、應急響應保證機制，為新能源車輛安全使用保駕護航。

第七，創新。一度，受購置補貼政策的影響，整車制造企業將心思用在低成本高補貼換取價格差之上，而在一定程度上忽視了產品質量與技術研發。當下，補貼退坡加速，整車制造企業、動力電池企業以及關鍵零部件企業研發投入環節必須加大，方能滿足運輸企業日益增長的品質要求（節能減排技術、動力電池技術、整車制造工藝、輕量化智能化技術），真正提升我國新能源汽車產業核心競爭力。

新時期新能源客車的銷售不能僅僅是銷售，而必須變成運輸經理們的“貼心小棉襖”。吃透客戶心理，理清關鍵技術，抓準應用細節，創造使用條件，把自己變成熟知運輸經理心聲的專門家，入骨關心，入情關懷，如此方可水到渠成、事半功倍。

（感謝所有走訪過的運輸企業與制造企業提供的原始數據）