潮汐變化對運營期越江盾構隧道變形的影響規律分析

朱軍榮(上海浦江橋隧運營管理有限公司，上海 201401)

目前，國內外學者關于潮位變化對運營期水下隧道變形的影響規律研究的報道并不多。邵俊江等[1]利用單、雙層地基固結的計算模型，同時引入潮汐荷載函數和地層參數，探討潮汐作用引起沉管隧道的沉降規律。黃明華[2]通過推導在傳統循環荷載作用下單層彈性地基一維固結問題的解析來探討潮位變化對寧波甬江沉管隧道沉降變形的影響。Kasper等[3]基于模型試驗和數值模擬研究了在波浪作用下釜山-巨濟沉管隧道的穩定性。以上的研究僅僅是針對沉管隧道的沉降變形，其研究結果難以適用于盾構越江隧道。于洪丹等[4]和郭小紅[5]利用有限元軟件模擬分析了潮汐水位變化對隧道襯砌和圍巖長期穩定性的影響，但是隧道采用礦山法開挖以及有限元模擬缺乏實測驗證，以上的研究也難以適用于盾構越江隧道。吳世明等[6]分析了潮位變化對運營初期慶春路越江隧道沉降與斷面直徑變形的影響，但是由于施工期土體擾動未達到穩定，難以準確分析潮位變化對長期運營隧道變形的規律。

1 隧道概況及實時監測方案

黃浦江是長江下游支流，其水位變化受到海洋潮汐的影響，平均一天有兩個高潮，兩個低潮，平均高潮位 3.12m，平均低潮位 1.29m，平均潮差高達 1.83m，平均潮漲歷時為 274 min，平均落潮歷時為 472 min，呈現非正規的半日淺海潮型。上海某越江隧道工程為雙向4車道盾構法施工的城市越江公路隧道，于 2001 年5月開工建設，2004 年9 月工程全線竣工通車，目前運營通車已經超過 12年。該隧道荷載按城 B 級設計，設計車速為 40 km/h，隧道東、西兩線有敞開段、矩形段、圓形段3種結構形式，隧道東線全長 2565.74m，西線全長 2549.60m。其中，西線圓形隧道盾構段長為 1235.17m，東線圓形隧道盾構段長為 1335.50m，采用外徑為 11.22m 的泥水盾構掘進機進行施工。圓形管片襯砌環由5塊標準塊(B1，B2，B3，B4，B5)、2 塊鄰接塊(L1，L2)和1塊封頂塊(F)共8塊管片拼裝組成，管片襯砌環環間采用錯縫拼裝，錯縫角度為 11.25°。管片襯砌環采用外徑為 11.00m、內徑為 10.04m、環寬為 1.50m、厚度為 0.48m 的平板式襯砌結構，環與環之間以 32 根m 30(6.8 級螺栓)的縱向螺栓相連，塊與塊之間以3根m 36(5.6 級螺栓)的環向螺栓緊密相連。該越江盾構隧道在浦東和浦西設置兩個工作井，其高程(隧道中心線與路面的絕對高程)分別為 -13.8m 和 -10.1m，江中隧道段的最大埋深的高程為 -30.8m。

隧道盾構段縱斷面安裝了光纖光柵大落差縱向沉降傳感器用于隧道沉降測量。該儀器的測量精度為 0.1 mm，監測數據自動采集的頻率為 0.5 h/次。全部儀器監測點布置在隧道西線上，其中測點 1(k 0+700)、測點 2(k 0+820)、測點3(k 0+940)布置在隧道陸域段中，而測點 4(k 1+080)、測點5(k 1+150)、測點 6(k 1+240)、測點 7(k 1+300)、測點 8(k 1+ 360)、測點 9(k 1+425)布置在隧道江中段中，而對于隧道過渡段(測點3到測點4之間)沒有布置測點。其沉降監測點的布置圖如圖1所示。

圖1 測點空間布置圖

同時根據隧道上覆土層的分布情況，在隧道江中段里程為 k 1+440 處安裝了1臺一體化激光隧道斷面收斂監測儀。該斷面收斂監測儀安裝在隧道斷面上覆土層厚度最小的位置，此處隧道截面收斂變形受潮位變化影響最大。利用這臺一體化激光隧道斷面收斂監測儀對隧道橫截面的橫徑、豎徑的收斂變形進行監測，儀器的測量精度為 0.1 mm，監測數據自動采集的頻率為 0.5 h/次。

2 潮汐變化與隧道變形分析

2.1 潮汐變化與同時期隧道沉降變形分析

根據實時場監測數據，繪制上海某越江隧道上方黃浦江從6月17日到7月16日一個月的潮位變化和同時期該隧道各測點沉降變形的時間序列曲線圖，如圖2、圖3所示。該時間段黃浦江處于汛期狀態，河流徑流量以及潮位差較大，對隧道結構變形的影響也較大。

圖2 潮位變化曲線圖

圖3 隧道各測點沉降變化圖

從圖2、圖3兩個曲線圖的對比可以看出，江中段6個測點的沉降值曲線的波峰和波谷與潮位曲線的波峰和波谷基本上是相互對應的，即隧道江中段沉降值波動性與潮位變化的波動性是同步變化的；在隧道陸域段中，測點 1、測點2 和測點3在潮位變化的作用下，沉降值曲線的波動性與江中段相比相對平緩，其波動性變化并不明顯。從圖2、圖3整體來看，隧道所有測點的沉降曲線的總體形態趨勢與潮位變化的總體形態趨勢是一致的，當潮位變化曲線圖呈現出兩端“凸起”、中間“凹陷”時，隧道各測點的沉降變化曲線也出現同樣的形態。從以上的現象可以推測出越江盾構隧道在感潮河流以下，隧道沉降變化受到潮位變化的作用非常明顯，潮位的變化使得隧道盾構段產生循環的沉降波動變形。

2.2 潮汐變化與同時期隧道收斂變形分析

通過一體化激光隧道斷面收斂監測儀的監測數據，繪制出與圖3對應的同時期的隧道橫徑、豎徑收斂變形圖，如圖4 和圖5所示。

圖4 隧道橫徑收斂變形圖

圖5 隧道豎徑收斂變形圖

由于隧道橫、豎徑收斂變形監測的數據比較離散(黑色的點)，因此對隧道橫、豎徑收斂變形曲線進行平滑處理，經過處理后的變形曲線可以發現隧道的橫徑、豎徑收斂變形曲線的波動性呈現不規則的循環起伏變化，并不與圖2的潮位同步變化。根據圖4、圖5兩圖對比可發現，隧道橫徑收斂變形的波動振幅比豎徑收斂變形大，隧道橫徑收斂波動的振幅在3mm 左右，而豎徑收斂波動的振幅在 1.2 mm 左右。因此，隧道江中段應該在嚴密監控下審慎選擇在隧道兩側進行注漿處理，以增大隧道側向抗力，通過控制隧道橫徑的變形，來抵抗隧道上方潮位變化引起的管片收斂變形。同時隧道橫徑、豎徑在潮汐的循環作用下管片襯砌環出現顯著的伸縮變化，對隧道管片襯砌長期穩定性造成巨大的威脅，管片襯砌環長期伸縮反復作用會使管片混凝土產生疲勞效應而導致性能劣化。在管片襯砌設計和施工時，不能把管片上部的水壓力當作靜荷載處理，而要考慮潮汐作用對管片循環受力作用的影響。

3 潮汐變化作用下越江盾構隧道變形原因分析

(1)隧道江中段沉降隨潮位變化而同步變化，主要的原因是江中段隧道上覆土的土質以淤泥、淤泥質黏土和黏土為主，當上部河流水位上升時，隧道上覆土體受到的水壓增大，引起上覆土體的空隙水壓力增大，有效應力減少，同時下臥土層的壓力減少產生地基回彈，從而引起隧道上浮；反之，隧道下沉。此外，這種瞬時的沉降變化響應可能是江中段上覆土出現裂隙，河流的水直接與隧道相通而導致的。

(2)隧道陸域段呈現出與隧道江中段不同的沉降變形規律，是因為江岸周邊的地下水位受江中水位影響較大，河流附近的地下水補給相對快，而距離河流較遠的部分地下水補給相對慢，使得陸域段測點的波動性與河流距離相關。

(3)隧道收斂變形與潮位變化波動并不對應，說明潮位變化并不是短期內影響隧道斷面收斂的唯一因素。由于隧道收斂變形與隧道周邊土體的存在滲透性以及隧道覆土荷載變化有關，同時由于土體的滲透性以及隧道覆土荷載變化對隧道橫向與縱向的影響程度不同，另外由于隧道周邊土體在潮位變化過程中引起土體應力的變化對管片產生相應的擠壓變形，因此導致隧道橫向與縱向收斂變形曲線的振幅和周期不同。

4 結 語

基于上海某盾構越江隧道運營期潮位變化及監測數據分析研究發現：隧道江中段沉降值的波峰和波谷是與潮位變化的波峰和波谷是同步變化的，具有相同的周期性與較強的關聯性；隧道陸域段沉降值的波動性與河流距離有關，距離河流越近，波動性呈增大趨勢，相對于江中段波動趨勢相對微弱；隧道管片的橫徑、豎徑在潮汐的循環作用下出現反復的伸縮變化，橫徑的變形量比豎徑的變形量大。這些規律對隧道長期結構變形分析具有重要意義，可為隧道長期變形穩定性和安全性分析提供有益輔助指導和參考價值。