中美“空戰，激烈，美航“斷臂”自救

阿暉

8月21日。美國航空宣布將于今年10月取消芝加哥至上海的直航航線，同一天，夏威夷航空也宣布在今年中國國慶假期結束后。暫停每周三班從夏威夷往返北京的直達航班。這已經是美國航空今年第二次取消中美主要航線。就在今年5月。美國航空集團宣布了于10月停止芝加哥與北京之間的直航。

消息一出，互聯網上有很多人懷疑這兩家航空公司取消航線與之前中國民航局要求外航整改臺灣名稱相關，或者就是中美貿易戰帶來的影響。其實，這種推斷太過于想當然了。

實際上，美國航空和夏威夷航空取消這幾條中美航線。真正的原因就是——不賺錢！在宣布暫停上海一芝加哥航線時，美國航空網絡與時刻規劃副總裁Vasu Raia就明確表示，芝加哥一上海航線未能盈利，因此無法持續。這應該是說了句大實話。這個說法也得到了民航界的資料印證。

中美航線運力過剩

中美航線曾被稱為全世界最賺錢的跨洋航線之一，國內一線城市機場的起降時刻是稀缺資源。中美間一條航線的利潤更曾相當于兩三條國內航線。然而如今卻遭遇含金量下滑窘境。

近幾年來。隨著中國出境游的爆發，以及美國對中國開放十年簽證政策的刺激。中美之間的商業和旅游市場不斷升溫，各家航司都在爭相開通中美之間的直飛航線。尤其是像國內的海航、廈航、川航等遠程航線新手們。開通了大量從四川、福建、深圳等城市到美國的直飛航線。2016年，共有8家航空公司在運營中美航線。2017年這一數字增加到了14家。其中中方航空公司就有7家。

中美航線的運力激增，雖然滿足了中美間旅客的需求，但卻產生了運力過剩，由此導致的就是客座率和票價不斷下滑。在激烈的競爭下，今年4月份，美國的三家主要航空公司，曾紛紛推出中美直飛航線不含稅促銷價，最低甚至僅有難以想象的——7元。盡管4月屬于傳統淡季，但這樣的“打折”力度此前也很少見。有不少旅客大呼：這甚至比國內游還便宜！

雪上加霜的是，國際油價的不斷高漲，也加重了航企的成本支出。

下滑的客座率和票價，上漲的油價，兩條曲線讓美國航空受不住了。美國航空網絡與時刻規劃副總裁Vasu Raja表示：“在油價高企的環境下，我們的芝加哥一上海航線未能盈利，無法實現可持續發展，調整勢在必行。”

根據飛常準大數據顯示，2017年美國航空上海浦東一芝加哥航線的平均客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量為115376人次，同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。2017年，美國航空和南方航空達成戰略合作，加強在整個中美市場上的發展，但顯然雙方的合作并未對這條遠程航線的虧損有所緩解。

而美國夏威夷航空于2014年4月開通檀香山一北京航線，每周3班，也是目前為止夏威夷航空唯一一條中美航線。通過觀察飛常準大數據，夏威夷航空該航線自開航以來，客座率不佳，平均客座率低于60%，2017年客運量達46382人次，同比下降11.7%。夏威夷航空停飛后，僅中國國際航空執飛該航線，中國國際航空執飛的檀香山一北京航線客座率稍高于夏威夷航空，但平均客座率還是處于70%以下。

對多家航空公司來說，去年的中美航線已經進入冬天，表現慘淡。

從今年3月22日美國聯合航空公司停飛上海一關島航線開始，到10月27日美國航空公司將要停飛的上海一芝加哥航線，一共有6條中國與美國目的地之間的航線在年內停止運營。如果再加上美聯航去年停飛的杭州一舊金山定期航線和西安一舊金山季節性航線，不到兩年的時間里，一度“隨便飛都賺錢”的中美之間的航空客運市場發生的變化顯而易見。

與此同時，各家航空公司對于中美間航線的新增也變得謹慎起來。國際空港信息網的資料顯示，今年上半年，在太平洋上空，只有達美航空增加了一條上海到亞特蘭大航線，香港航空增加了一條香港到舊金山航線，上半年已經列入訂座系統的，也只有國泰航空9月的香港-華盛頓，以及南航12月的沈陽-洛杉磯。

此外，中美貿易摩擦則是一個變數，尤其是簽證方面的收緊趨勢（已有赴美留學生被拒簽增多的現象），加上中小企業的商旅需求以及會獎旅游需求也許會受到影響等，也讓美國航企對客流增長前景不那么樂觀。

業內普遍認為，過去兩三年間，一些外國航空作出了停飛中國航線的決定，但這些航線的始發地都是二線城市，停飛或多或少跟政府補貼減少或者是到期有關。但有媒體指出，此次美國航企壓減中國一線城市航線，屬于市場快速擴張下的后遺癥。中美航線目前面臨的窘境，也是近年來航司洲際遠程航線狂飆之后陷入盈利困境的一個縮影。

檀香山機場的夏威夷航空公司航班。

為什么是芝加哥？

美國航空于2006年開通上海浦東一芝加哥航線，在其退出市場后，該航線由東方航空和美國聯合航空兩家航空公司繼續執飛。此前5月，美國航空已宣布將于10月22日后停飛芝加哥一北京航線。此外，12月18日后美國航空的芝加哥一東京成田航線由原先的每日1班減少至每周3班。除北京、上海浦東、東京成田外，美國航空芝加哥航線無其他亞洲通航點，即美國航空停掉了芝加哥去往亞洲的大部分航線。

為什么首先被“斷臂”的是芝加哥？

有資深民航專家指出，美國航企的停飛決定與自身上座率不佳以及航點選擇存結構性問題有關。這位專家表示：“以往，芝加哥作為美國五大湖區的核心城市，對航空客流有著強吸引力，但隨著美國創新經濟的快速發展，芝加哥在美國新經濟業態的地位不斷邊緣化。相比舊金山、洛杉磯、紐約、華盛頓等知名城市，芝加哥作為美國的重工業城市，對赴美商務客和游客吸引力相對較弱。”

芝加哥雖然是北美最為重要的樞紐之一，但對于中國市場而言，其吸引力和重要程度要顯著落后于美國東西海岸的洛杉磯、紐約和舊金山等其他幾個目的地。更何況在北京一芝加哥航線上還面臨美聯航和海航的競爭，上海航線上也有東航加入戰局。

公開數據顯示，2017年中美航線上美國境內旅客吞吐量最高的3個通航點分別為洛杉磯、舊金山、紐約。3家機場共占中美旅客市場超50%份額。其中，我國赴洛杉磯旅客規模增長顯著，2016年洛杉磯中國旅客突破100萬人次，增長率超20%，2017年我國赴洛杉磯旅客已達196萬人次，洛杉磯機場目前已是中美航線上美方最大門戶。

從數據上不難看出，很多和中國經濟往來密切的美國公司總部都不在芝加哥，而這一航點也并非游客首選，因此芝加哥往返中國北京、上海的航班客座率不高、票價水平低、盈利能力差是可以理解的。

美國航空停飛芝加哥航線，這其中除了市場因素之外，還有其自身整體戰略變化的原因。

美國航空股價今年在美國主要航空公司中跌幅最大，因稅前利潤率和航班準點率等重要指標落后于達美航空和聯合大陸控股有限公司，這迫使美國航空必須要在戰略上有所調整。

美航在被全美航空并購之后在美國本土一度同時運營著八個規模較大的樞紐，隨著逐漸對內部業務的梳理和根據市場變化的調整，美航也開始對這些樞紐的分工和定位重新有所側重。芝加哥的跨太平洋航線在面臨美聯航激烈競爭的局面下，將運力重點投向總部所在地的達拉斯和太平洋門戶洛杉磯就成為一個比較現實的選擇。按照美國航企在本土洲際樞紐+國內樞紐的運營模式下，美航將達拉斯沃斯堡國際機場的洲際航線進行了持續的強化，這一點從目前同時在北京、上海及香港運營飛往達拉斯的航線也有所體現。而此前與達美激烈爭奪洛杉磯一北京航權也是其太平洋航線布局的關鍵一環。

選擇開通或者放棄一條航線的因素還有很多，比如美聯航當初開通杭州一舊金山航線時是因為無法在上海獲得航權的權宜之計，后來獲得上海的航權之后再作調整也并不意外。而夏威夷航空開通北京一檀香山航線最初的目的是為了撬動旅游市場，但在諸多旅游目的地的激烈競爭下，中國游客并沒有像日韓以及美國本土游客那樣將更多的熱情投向這個南太平洋的群島，同時該航線還有中國本土航司競爭，最終選擇退出也完全可以預期。

美國航空公司已將從芝加哥奧黑爾機場直飛亞洲的航班運能進行調整。

中國航企份額領先

據民航分析系統CADAS統計，中美航線2017年全年客流量共795萬人次，同比上年增長5.8‰中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運營。

從座位數份額觀察，2017年中美航空市場份額前三位分別為美聯航、國航、東航，3家航空公司共運載超過半數中美航線旅客。另外，海航中美航線運力增長最快，座位數份額達10%，超過達美航空成為中美航線上第五大承運人。總體來看，中方承運人運力仍以接近6：4的比例領先美方。

另外，根據CADAS數據顯示，在中美航線客座率方面，多數承運人2017年客座率接近或超過80%，其中南航由于其廣州航線的高客座率，整體客座率達87.8%，為所有承運人中最高。而美國航空的客座率僅排名第6，夏威夷航空更是剛剛超過50%，列于11位。所以說，美國航空和夏威夷航空等在中美航線中做減法的航企，在中美航線上本身的競爭力并不十分強大，下決心進行業務調整也就在情理之中了。

其實美國航空公司之間競爭也很激烈，比如在美國航空退守之后，美聯航依舊堅持，經過多年運營，美國航空依舊未能撼動后者的領先地位。對此，有業內分析人士指出，隨著多余運力的退出，預計在2020年左右，中美航線將可能重新達到供需平衡。

美國航空也強調此次不是永久停航只是暫時停飛，主要是觀望北京新機場建成后，是否會釋放更優質時刻資源和更大市場需求，所以在不盈利的情況下也想保留航權，但未來能否復飛是未知數。

雖然目前中美航線的收益率普遍下滑，但全球最大的兩個經濟體之間交流的前景依然被長期看好，存在非常大的上升空間，因此目前的“跌停”只是—個階段性的現象，未來仍然不乏恢復航線甚至新增的司能。