“一帶一路”倡議下中國企業投資印度尼西亞的深層問題

潘玥

摘要：印度尼西亞是東盟最大的經濟體，也是“一帶一路”沿線重要的支點國家。雅萬高鐵項目是“一帶一路”框架下中國與印度尼西亞合作的重要成果，也是“環球高鐵”建設的重要一環，對兩國甚至在全球范圍內都有著深遠的政治和經濟影響。但項目推進艱難，面臨著政權更替、域外勢力干擾、征地難、資金壓力大、上座率低和電力供應不足等問題，背后反映的是印度尼西亞國內的深層問題，即民主化水平有限、中央與地方不協同、法律制度不完善、基礎設施落后和“反華”情結等。基于此，本文對投資印度尼西亞的中國企業提出針對性的建議，以期最小化印度尼西亞深層問題造成的負面影響，包括正確認識投資環境，重視可行性調研，理性選擇策略；適應法律的復雜性，加強與地方政府的溝通合作；與當地企業協同合作，樹立本地化經營的觀念；樹立正面的企業形象，積極承擔社會責任等。這將有利于“一帶一路”倡議在印度尼西亞的推進，深化兩國的合作與雙邊關系，加強中國與周邊國家的互聯互通。

關鍵詞：“一帶一路”；中國一印度尼西亞關系；對外投資；雅萬高鐵項目

[中圖分類號]F733.42 [文獻標識碼]A [文章編號]1003-2479（2018）02-0054-09

據英國《金融時報》和美國華盛頓智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）于2017年公布的一項調查結果，在中國18個海外高鐵項目中，被取消項目的總價值約為在建項目的兩倍，并以印度尼西亞、老撾和塞爾維亞一匈牙利項目為例，闡述了在建項目在合作對象國遇到的困難，如透明度不夠、征地和證照簽發等方面的問題，認為中國高鐵海外“減速”，中國“高鐵外交”受阻。2017年8月初，印度尼西亞出現“征地進度僅為55%”的新聞，2019年如期竣工無望。這似乎印證了上述調查結果，也終于捅破了雅加達至萬隆高速鐵路項目（以下簡稱“雅萬高鐵項目”）的“虛假繁榮”。印度尼西亞佐科·維多多（Joko Widodo，以下簡稱佐科）政府有意將項目打造為2019年爭取連任的主要政績，為繼續推進項目，降低印度尼西亞方面的出資壓力，不惜考慮將印度尼西亞方的出資份額降為10%或20%。這意味著中國將掌握雅萬高鐵的主導權。這是繼2015年中國與日本激烈競標高鐵項目后，雅萬高鐵項目再次引起了中國國內和國際社會的高度關注。

21世紀以來，中國與印度尼西亞雙邊關系日益緊密。印度尼西亞是東盟最大的經濟體，也是世界第四大人口大國。中國國家主席習近平在印度尼西亞提出打造“21世紀海上絲綢之路”的倡議，可見印度尼西亞在“一帶一路”倡議和中國對外關系中的重要地位。經過3年多的發展，印度尼西亞已成為“一帶一路”沿線重要的支點國家，與中國在基礎設施、互聯互通和人文交流等方面的合作較為緊密。雅萬高鐵項目是中國高鐵“走出去”的第一個“全面采用中國技術、標準和裝備”的項目，是“一帶一路”倡議下中國與印度尼西亞合作的重要成果，也是“環球高鐵”建設的重要一環，對兩國甚至在全球范圍內都有著深遠的影響。

然而，關于雅萬高鐵現有的研究成果多以中文和英文為主要的文獻來源，從地緣政治經濟學、“高鐵外交”或“環球高鐵”等角度切入，集中闡釋建設的“前景”“困難”“挑戰”和“風險”等問題，如政權更替、合法性風險、資金困難、技術風險和運營困境等，并基于此提出建議。其中，部分文章關于雅萬高鐵的關鍵數據與事實存在出入，主要表現在沿途站點的數量、設計時速和貸款的利率等，導致某些提法或結論有待商榷。如某些論文稱雅萬高鐵項目造價增加系時速從250千米/小時增至350千米/小時所致。然而實際上，在中國與印度尼西亞就雅萬高鐵項目簽署協議后，項目的設計時速一直是250千米/小時，未見提速一說，甚至不時傳出“實際運營時應降速運行”的聲音。雖然由于以橋代路、征地和人力成本增加等因素導致雅萬高鐵項目成本增加，但在2016年3月簽署貸款協議時，工程造價非升反降，即從55億美元降至51.35億美元，主要是由于雅萬高鐵的全長從原來的152.3千米縮減至142.3千米鮮有研究成果結合印度尼西亞的國情，深入分析背后投資印度尼西亞的深層問題。因此，本文嘗試通過印度尼西亞語文獻和深度訪談，梳理影響雅萬高鐵項目建設推進的負面因素，分析其背后中國企業投資印度尼西亞的深層問題。最后，為投資印度尼西亞的中國企業提出對策建議，以便中國企業在理解印度尼西亞國內深層問題的基礎上得以有效規避風險，配合印度尼西亞當局最小化深層問題的負面影響，推進“一帶一路”倡議在印度尼西亞的落實，深化兩國的合作與雙邊關系。

一、影響雅萬高鐵項目推進的負面因素

在簽署總承包協議前，中國投資雅萬高鐵的最大風險在于合法性風險。雅萬高鐵動工時間一再后延，從最初印度尼西亞總統佐科希望在2015年8月動工，到2015年9月、11月，再到2016年第二季度的破土動工印度尼西亞于2016年1月21日舉行了奠基儀式但直至2016年3月24日5千米先導段才正式開工。根據印度尼西亞的法律法規，在雅萬高鐵項目中不少與高鐵建設相關的證照尚未齊全，如部分地方政府尚在修訂中的《區域空間設計規劃》（Rencana Tata Ruang Wilayah/RTRW）和交通部簽發的有關建筑許可證等，導致工程進度屢屢一再延后，因此，雅萬高鐵能否如期竣工仍是未知之數。這也是所謂“項目叫停”的原因所在。而現階段，項目已取得所有證照，也簽署了總承包協議，已基本解決項目合法性方面的問題，項目進入實質性施工階段。本文將著重梳理雅萬高鐵項目建設過程中出現的四大負面影響因素，即政治、征地、資金和運營風險。

（一）政治風險：政權更替，域外勢力的干擾

政權更替的風險。2014年，“草根”出身的佐科當選印度尼西亞總統。與以往精英階層出身的總統不同，他的執政理念更加關注底層民眾。他提出應加強印度尼西亞基礎設施的建設，提高人民的生活水平。根據印度尼西亞《2015～2019年中期建設發展規劃》，印度尼西亞未來5年將建設2650千米公路、1000千米高速公路、3258千米鐵路、24個大型港口、60個輪渡碼頭、15個現代化機場、14個工業園區、49個水庫和33個水電站。在此背景下，雅萬高鐵項目得到了佐科政府的大力支持，在項目提出、競投、簽約和推進過程中，佐科發揮了至關重要的推動和協調作用。2019年是印度尼西亞大選年，預計在當年竣工的雅萬高鐵項目是佐科的重要政績之一，也是佐科連任的重要政治籌碼。因此，在佐科任內，印度尼西亞中央政府定會極力推動項目的落實。然而，萬一雅萬高鐵項目因故不能按時竣工，再加上佐科連任失利，那么，雅萬高鐵能否落成將成為未知數。

域外勢力的干擾。雖然經過“一波三折”，中國最終中標雅萬高鐵項目，但日本對此十分失望和不滿盡管佐科秉承“平衡外交”的原則，有意將雅加達至泗水高鐵（簡稱為“雅泗高鐵”）項目的承包權交給日本新干線。但日本方面仍不時散布謠言，煽動印度尼西亞民眾的情緒，干擾與阻礙雅萬高鐵的推進。比如在辦理建設許可證的階段，日方就曾多次從中阻撓。

（二）征地風險：進度低于預期，補償款激增

據2015年中國出口信用保險公司《“一帶一路”國家基礎設施行業專題研究報告》，征地難是制約中國投資印度尼西亞基礎設施的第二大問題，僅次于行政許可目前，雅萬高鐵的征地風險非常嚴峻，主要表現在兩方面，一是進度遠低于預期；二是由于地主不合理的補償標準和“一地多證”，征地補償款激增。據印度尼西亞國有企業部部長莉妮（Rini Soemarno）所言，截至2017年8月，項目征地進度只有55%，遠低于印中高鐵公司（PT KCIC）總經理韓格羅（Hang-goro Budi Wiryawan）于2016年年中和2017年年初對外宣稱的60%和82.9%。其中，這55%還包括印度尼西亞國有企業部和哈利姆空軍基地（Trikora Halim Perdanakusuma）的用地，后續45%的土地主要是居民私人和工業區用地，征地任務非常艱巨。以加拉璜（Karawang）至普沃加達（Purwakarta）路段為例，征地任務是500公頃，但推進進度非常緩慢，且糾紛不斷，部分地主漫天要價，所提的補償款是市場價的5倍。此外，土地所有權不明，在一些情況下，一片土地居然有三四份不同時期簽發但都合法有效的土地證。這意味著部分土地要發放三四倍的補償款。為了減少征地規模、加快工程進度，同時考慮到印度尼西亞土質松軟、火山地震多發的地質現狀，為了避免路線過大的沉降，雅萬高鐵加大了“以橋代路”的比例，從哈利姆空軍基地至第39千米處和第85千米至第142千米處全部以高架橋取代鐵路，占全長的58.5%。

（三）資金風險：無主權擔保，出資壓力大

目前，建設雅萬高鐵存在的資金風險主要來源于兩個方面，一是無主權擔保，二是出資壓力大。此次中國與印度尼西亞合建雅萬高鐵，采用的是兩國政府搭臺、雙方企業（B2B）合作的模式。中方的中標方案是項目造價55億美元，50年還清，采用美元和人民幣混合貸款的方式。其中美元占63%，年利率為2%；人民幣占37%，年利率為3.64%。不使用政府預算，無需印度尼西亞政府國家貸款的擔保。但是，在2016年3月簽署特許經營協議時，由于項目里程由原來的152.3千米縮減至142.3千米，造價降至51.35億美元。此次項目沒有采取總承包制的方式，而是采用合資的方式。其中，印中高鐵公司（KCIC）承擔項目25%的投資，剩余的75%由中國國家開發銀行提供貸款。而在印中高鐵公司內部，項目60%的資金由印度尼西亞的國有企業部皮拉爾協同公司（PT.Pilar Sinergi BUMN）承擔，中國企業聯合體則承擔剩余的40%。原55億美元的造價已遠低于日本2015年提交的62億美元競標方案，而后工程造價再次下降，這意味著雅萬高鐵項目的建設階段已無利潤空間。同時，在設計競標方案時，中方嚴重低估了項目的成本。雅萬高鐵在征地和用工問題上遭遇較大的阻礙，征地補償款、“以橋代路”和用工成本遠超原計劃。中國的高鐵的確具有價格優勢，但這建立在中國生產規模效應、低勞動力成本、國家主導計劃、征地拆遷成本較低以及設計和零部件生產本地化的前提上。印度尼西亞的國情與中國不盡相同，中國高鐵的價格優勢很難在印度尼西亞實現。而且，由于征地進度遲遲無法推進，即使簽署了貸款協議，款項也無法實際到位，項目延期將產生巨額滯納金及其他經濟損失。另外，中國式的工作速度與印度尼西亞的工作節奏不相匹配，印度尼西亞缺少熟練的技術工人與中國技術工人難以獲得工作簽成為用工問題中的兩組重要矛盾。由于造價下降、成本上升，中國國家開發銀行和印中高鐵公司面臨著巨大的出資壓力和融資風險。印度尼西亞交通部鐵路處處長赫爾曼多（Hermanto Dwiatmoko）曾經表示，如果中印尼高鐵合資公司破產，將取消其特許經營權。

（四）運營風險：上座率低，供電不足

運營風險主要表現在上座率低和供電不足兩方面。印度尼西亞民眾對雅萬高鐵的實用性認知較差，這將嚴重影響雅萬高鐵的上座率。首先，雅加達與萬隆間原有的通達性較好，普通鐵路耗時3小時13分鐘，開車需兩三個小時，高鐵直達則需約40分鐘，如果經停8個站點，實際耗時則長于此。對于崇尚“慢生活”的印度尼西亞人來說，并不迫切需要高鐵。其次，普通市民認為高鐵票價過高。雅萬高鐵建成后，票價估計約為200000～225000印尼盾（約合人民幣100～113元，按照匯率1：2000計算，下同），一說為250000印尼盾（約合人民幣128元），遠高于火車二等座票價70000印尼盾（約合人民幣35元）、商務座票價75000印尼盾（約合人民幣38元）和特等座票價85000印尼盾（約合人民幣43元），也高于汽車油費83700～160650印尼盾（約合人民幣42～81元）。第三，萬隆的配套交通設施和接待能力有待加強。數位受訪的印度尼西亞人表示，即使高鐵建成后，選擇高鐵去萬隆辦事的可能性不大。因為萬隆的公共交通較差，下了高鐵后，如果沒有汽車，出行十分不便。另外，因為高鐵蜂擁而至的游客仍將考驗萬隆的交通、安全、住宿和餐飲等方面的接待能力。上座率不足將影響運營盈利，甚至出現虧損。另外，高鐵的運營需要強有力的電力保障。但是，2015年，印度尼西亞全國電力裝機容量只有50000兆瓦，用電需求每年增長率為10%～15%，遠高于電力增長率7%，供電缺口巨大，同時，印度尼西亞整體的供電可靠率低，供電不足的問題非常突出。

綜上所述，從印度尼西亞的國力與其實用性的發展角度而言，印度尼西亞民眾并不迫切需要雅萬高鐵。實際上，印度尼西亞抵制雅萬高鐵的負面情緒正在蔓延，不僅因為政府內的官僚體制一再拖延，更有國會反對聲音要求停止這一項目。其中不乏交通方面的專家，他們對建設雅萬高鐵的必要性、中方中標的原因以及中國企業的建設水平表示質疑。加上政治、征地和融資的巨大困難與風險，故而印度尼西亞方面出現毀約、放棄興建高鐵的可能性會非常大，因此，中方擔心高鐵項目中途“流產”也不無道理。

二、雅萬高鐵建設反映的印度尼西亞國內深層問題

為何中國擁有難以匹敵的融資能力、實力雄厚的建筑公司和領先世界的技術支持，但所投資的鐵路項目仍面臨如此多的風險和問題？難道真如英國《金融時報》所言，答案在于中國的全球發展愿景的局限性嗎？誠然，無論是“環球高鐵”“高鐵走出去”還是“一帶一路”倡議，中國尚處在摸索階段，在許多項目中的確有不成熟之處，如缺乏對象國的投資經驗、對所在國的國情和深層問題了解不深等。但實際上，在中國團隊與企業充分發揮主觀能動性的基礎上，對象國的客觀問題已成為阻礙投資或合作項目落地與推進的主要因素之一。在上述四大負面影響因素的背后，實際上反映了印度尼西亞國內的深層問題，包括印度尼西亞的民主化水平、中央與地方分權、法律制度、經濟水平和“反華”情結等。

（一）民主化程度有限，反佐科勢力巨大

1998年蘇哈托威權統治倒臺后，印度尼西亞進入了民主改革時期，號稱是世界上最大的“民主試驗場”。經過近20年的改革，印度尼西亞民主化程度明顯提高，但民主化水平仍然有限，國內政治斗爭和政治“大倍”的操縱仍非常激烈。“草根”總統佐科受到傳統政治精英階層的“圍追堵截”。佐科大刀闊斧地改革，吸引外資，冒犯了印度尼西亞一些既得利益集團。2016年，印度尼西亞國內政局暗流涌動，“雅萬高鐵項目叫停事件”、中國勞工潮爭議和“反鐘萬學”（Ba-suki Tjahaja Purnama）事件等實際上矛頭都指向佐科政府。反佐科集團畜意制造事端，制造社會動亂，媚動反佐科的輿論導向。一些極端組織如伊斯蘭傳播委員會（DDI）、伊斯蘭解放陣線（HTI）和伊斯蘭捍衛者陣線（FPI）等受到印度尼西亞某些高官或退役將領的支持，作為他們的“攻擊狗”，借助宗教的外衣，直接提出“佐科下臺”（tumnkan Joko）的口號。佐科總統非常希望將雅萬高鐵作為其2019年連選連任的政治籌碼，因此多番動用總統權職，以頒發總統令和敦促協調相關官員等方式加快推進雅萬高鐵的進度。極端組織多次借故示威游行，發表極端言論。這是印度尼西亞國內多次出現高鐵謠言的原因之一。2019年大選的選情將非常激烈，而印度尼西亞政壇也開始“選邊站”，各大政黨開始表態是否支持佐科連任。即使佐科能夠成功連任，路途也會非常艱辛。萬一佐科敗選，出身政治精英階層的繼任者能否繼續大力支持“一帶一路”倡議和雅萬高鐵項目，仍是未知數。

（二）土地法律不完善，中央與地方不協同

征地難表現在程序復雜而耗時；共有地（TanahUlayat）權屬不明；土地私有化；土地權屬糾紛訴訟程序復雜漫長，政府的協調力度十分有限等。這實際上反映出兩大問題，第一，印度尼西亞土地法律不完善。印度尼西亞法律有習慣法、伊斯蘭教法和荷蘭法3個歷史淵源。由于歷史原因，印度尼西亞的法律體系較為復雜，荷蘭殖民時期的法律、習慣法和獨立后制定的全國性法律法規在印度尼西亞現代的法律體系中共存，因此存在“一地多證”的情況。共有地權屬的界定問題最為嚴重。共有地在印度尼西亞大部分省區普遍存在，一般屬于某一家族（或部落）集體所有，未在土地管理機關登記。《1960年第5號基本土地法》明確承認世襲土地權利，原住民家族可依據地方習慣法律管理和處置世襲土地。但同時規定，世襲土地權利受國家法律的管轄，不能與“國家利益”相矛盾，為提高全社會的福利，國家有權處置世襲土地。由于法律上的模糊及對“國家利益”的不同理解，20世紀60年代以來，原住民家族與印度尼西亞政府和外國投資者在共有地征用問題上產生了一系列的矛盾和法律糾紛。第二，中央與地方政府的分權與協同上的問題。在分權制背景下，印度尼西亞地方政府擁有較高的自主權，由于規劃與財政等原因，對于國家和省/特區一級的部分決策與政令并不能迅速高效地貫徹。早在雅萬高鐵項目敲定合作意向前，佐科就頒布《2015年第30號關于第三次修訂〈2012年第17號關于公共利益用地征地實施辦法〉的總統條例》，以立法的形式加快以雅萬高鐵項目為代表的基礎設施建設項目的征地進度。但在中央與地方分權制背景下，地方政府的權力大有凌駕于中央政府的傾向，地方政府在面對總統令時，常常以“與地方政府條例”相悖的理由“陰奉陽違”。在佐科頒布該總統條例后，征地流程仍需約500天，與此前的差別并不大。另外，在發生土地矛盾和法律糾紛后，地方政府會更多地偏袒當地居民和當地利益，在主觀和客觀上都不愿出面協調。征地問題成為雅萬高鐵項目如期竣工的重要阻礙。

（三）經濟發展水平低，基礎設施有待加強

相對而言，印度尼西亞現有的經濟發展水平較低，基礎設施嚴重滯后，這也是印度尼西亞赤貧人口和貧困率一直居高不下的原因之一印度尼西亞GDP自2012年起持續走低，實際GDP增長率更是從2010年開始連年走低，2015年印度尼西亞實際GDP增長率跌破5%大關，僅為4.79%，創2009年以來新低雖然2016年的GDP增長率有所上升，重回5%，但與佐科承諾的7%相差甚遠。2017年，印度尼西亞經濟增長5.07%，略高于2016年的5.03%。總之，近年來，印度尼西亞經濟出現總量、速度“雙下降”的情況，經濟情況明顯疲軟。失業率和赤貧率也居高不下，人民生活水平低，家庭可支配的收入非常有限。目前，基礎設施落后已成為印度尼西亞經濟發展的最大障礙，國內道路、鐵路、機場、港口和電力等基礎設施十分缺乏，無法適應經濟增長的需要。因此，佐科認為，加強基礎設施的建設將有利于降低貧困率，帶動經濟的發展，切實提高人民的生活水平。世界經濟論壇在《2016～2017年度全球競爭力報告》中指出，印度尼西亞基礎設施的整體得分為4.24，在138個經濟體中排第60名，雖然相比2014～2015年上升了12位，說明佐科政府大興基礎設施的舉措獲得了一定的成效，但基礎設施水平較低仍是限制印度尼西亞經濟競爭力的第三大短板，僅次于貪腐和官僚機構低效。

（四）民眾存在“反華情結”，易建構抵觸情緒

由于“排華”歷史、極端伊斯蘭組織和域外勢力的影響，印度尼西亞社會長期存在著“反華情結”（Anti-China Sentiments）。擁有“反華情結”的印度尼西亞人，既包含社會精英，也包含普通民眾。相較于長期“深耕”印度尼西亞的美國和日本，中國與印度尼西亞曾經斷交二十余年，中國企業在印度尼西亞投資的歷史較短，印度尼西亞民眾對中國產品的認同度較低。中國企業常常由于方式方法不當，引起當地政府和民眾的反感，“新殖民主義”或“中國式經濟霸權”等觀點在印度尼西亞有一定的受眾。在“一帶一路”背景下，中國與印度尼西亞兩國政府、企業和人民的交流與合作日益頻繁，然而，密切的交往并未提升部分印度尼西亞民眾對中國的好感度，反而帶來負面的“外溢”效果。英國BBC國際臺委托國際民調公司環球掃描（GlobeScan/PPC）在2016年年底對全球19個國家的18000余名受訪者進行了民意調查，結果顯示，印度尼西亞對中國的負面評價從2014年的28%激增至2017年的50%；而正面評價則從52%驟減至28%。這也是自2005年以來印度尼西亞對中國的負面評價首次超過正面評價。因此，域外勢力如計劃干擾“一帶一路”倡議在印度尼西亞的推進，包括阻礙雅萬高鐵建設的進行，完全可以通過各大社交媒體，基于部分中國企業或中國勞工的不當行為，利用“反華情結”“移花接木”、夸大其詞，輕易地制造與中國和“一帶一路”相關的負面話題或不實言論來引導輿論，以達成其政治或經濟目的。

三、“一帶一路”倡議下中國企業投資印度尼西亞的對策建議

上述印度尼西亞的深層問題是印度尼西亞長期存在的國內問題，投資該國的中國企業不可能完全避免或解決上述問題。但是，如果這些問題得不到中國企業的重視并采取相應措施，將嚴重降低投資收益和影響企業的國際形象。因此，“一帶一路”倡議下中國企業尤其是投資基礎設施領域的企業應在明確和理解印度尼西亞國內深層問題的基礎上，理性選擇最優策略，盡可能地規避風險，配合印度尼西亞當局最小化深層問題的負面影響，以便更好地投資印度尼西亞，既獲得經濟收益、提高企業的國際形象，又帶動印度尼西亞的經濟發展，深化中國與印度尼西亞的經貿合作，提升雙邊關系。

（一）正確認識投資環境，重視可行性調研，理性選擇策略

首先，中國企業應從觀念上建立起對印度尼西亞投資環境的正確認識，使自身具備承擔風險的能力，對印度尼西亞法律及執法環境的復雜性、征地難、基礎設施落后和用工難等風險及其背后的深層問題有一定的心理準備，長遠布局。中國企業應從耗時和資金投入上加強對可行性調研的重視程度。在投資印度尼西亞前，應建立評估、投保、退出、本土化和多元化機制，做好投保，根據印度尼西亞市場的實際情況制定投資策略，避免一哄而上和主觀臆測，采取措施減少損失的可能性和降低損失的嚴重性，提高投資回報率。必要時應引進專業的咨詢機構，更加全面、細致和有效地落實可行性分析與調研工作，根據對象國的實際情況權衡速度、造價和成本在競投標階段，印度尼西亞政府聘請了獨立的國際咨詢機構波士頓咨詢公司對中日兩國的雅萬高鐵項目方案進行評估。保證了招標的商業公平性。雖然日本落敗，但并未質疑招標的公平性。在策略選擇上，大型基礎設施項目可考慮借鑒日本和德國的經驗，改變現有“一條龍”輸出的模式，優先技術和設備輸出，不提供貸款，不參與運營，選址盡量考慮征地規模和難度小的地塊，降低商業風險。切勿盲目低價競標，優先考慮利潤，淡化商業或經濟合作中的政治因素，多談商業性和利益性，減少對象國不必要的質疑和猜忌。

（二）適應印度尼西亞法律的復雜性，加強與地方政府的溝通合作

中國企業赴印度尼西亞投資時，應高度重視并努力適應印度尼西亞法律及執法環境的復雜性，尤其是中央與地方法規的差異性，以及殖民時期法律、習慣法和獨立后全國性法律法規的共存性。應更加重視合同細則與當地法律法規的對接，考慮聘請當地專業的律師以避免不必要的法律糾紛和經濟損失。應做好合同的審查工作，看業主的能力、項目來源是否合法等；重點把握合同條款的嚴密性和可行性，對自身的風險承受能力有清晰的認識，明確劃分各方工作范圍，明確可能影響項目的因素；完善索賠條款，明晰責任，風險可控；保證合同簽約程序的規范化。同時，中國企業應加強與當地政府的溝通合作，尤其在征地問題上，應善用地方政府、部落首領和烏萊瑪（Ulama）的權威與協調能力，加快征地的進度。在用工問題上，也應與地方政府的勞動部門合作，與本地員工簽訂正式有效的勞動合同，規定雙方的權利義務，并對本地員工進行職業技能和崗前培訓。如果有任何一方出現違約行為，都將按勞動合同行事，合理合法地保護中國企業和當地員工的合法權益。

（三）與當地企業協同合作，樹立本地化經營的觀念

中國企業應建立與當地企業的協同合作關系，尤其是一些有實力的華人企業。雅萬高鐵離不開華人企業家的助力，在洽談過程中，當地華人在中鐵高層與政府高層間來回奔走，為中國最終中標雅萬高鐵做出不少貢獻。華人對印度尼西亞人和印度尼西亞市場的復雜性的理解和應對能力遠高于中國人，在商業活動中也有更豐富可靠的人脈及資源積累，有利于長短期的合作。同時，在咨詢機構的選擇上還可聘請對印度尼西亞政治、經濟、投資和法律等情況非常熟悉的印度尼西亞人或當地企業。他們為投資印度尼西亞的外國企業提供顧問服務，確保在符合成本效益的情況下，高標準并適時地完成證照的申報和辦理工作，向企業提供最優的作業流程建議，協助公司開發企業管理的適當程序。另外，應樹立本地化經營的觀念。不少中國企業抱著投機的心態來到印度尼西亞，經營過程仍以中國為主，如某些產品在印度尼西亞出現質量問題，售后服務還要客戶找中國生產企業，這樣的做法非但投機不成，反而很有可能導致投資失敗。中國企業應該充分利用印度尼西亞本地資源，將企業文化、人力資源、產品和品牌等一系列環節在印度尼西亞實現本地化，促進企業健康發展。

（四）樹立正面的企業形象，積極承擔社會責任

隨著“一帶一路”倡議的推進，現已有1000余家中國企業和超過20000名中國員工進入印度尼西亞，中國與印度尼西亞日益密切的合作也為印度尼西亞的中資企業的發展創造了良好的條件。中國企業是“一帶一路”倡議的實際參與者，中國員工是中國國際形象的具體表現，也是中國文明和禮儀的使者。為實現長期發展，中國企業應當依法開展生產經營，提高質量意識和品牌意識，切實加強安全管理，保證工程質量，樹立良好的企業形象。投資與建設不僅應重視項目本身，也需要中國企業積極承擔社會責任，爭取更多的社會認同。過去，中國企業大多較重視“自上而下”的上層路線，對爭取印度尼西亞社會的認可不夠重視，對印度尼西亞的伊斯蘭勢力、非政府組織的輿論引導缺乏細致的評估。因此，中國企業應尋求與印度尼西亞政府、社會機構（宗教團體和非政府組織）和公眾的利益共同點，在承擔社會責任時，以印度尼西亞的核心關切為出發點，制定短期和長期的目標，短期內減少印度尼西亞方面對項目的抵觸或干擾，長期上提高印度尼西亞方對中國企業甚至“一帶一路”倡議的認同度和好感度。

雖然項目面臨著許多困難，但中國與印度尼西亞都對項目前景抱有信心。2018年5月初，中國國務院總理李克強訪問印度尼西亞，雙方順利簽署一系列合作協議和諒解備忘錄，其中，《中華人民共和國國家發展和改革委員會與印度尼西亞共和國國有企業部關于對雅加達——萬隆高速鐵路項目持續順利實施提供支持的諒解備忘錄》為雅萬高鐵項目的繼續推進奠定了堅實的政策基礎。雅萬高鐵項目的作用和效益不在于眼前，更具有重要的政治和經濟意義。對中國而言，與印度尼西亞合建雅萬高鐵有助于打造“中國高鐵”的品牌，形成示范效應，有利于中國企業“走出去”，切實踐行“一帶一路”倡議的發展藍圖。對印度尼西亞而言，與中國合建雅萬高鐵是佐科兌現競選承諾的表現，即引進外資，大興印度尼西亞基礎設施建設，加快印度尼西亞經濟的發展。在“一帶一路”背景下，中國資本大量輸出的時代已經來臨，中國已成為全球對外投資中的一股重要力量。2016年，中國境內投資者全年共對全球164個國家和地區的7961家境外企業進行了非金融類直接投資，累計實現投資1701.1億美元，同比增長44.1%。隨著中國企業對外投資規模的擴大和頻率的提高，越來越多的中國企業高度重視合作國國內的深層問題，吸取早前海外投資的失敗教訓和經驗，合理規避政治、法律、安全、勞工和商業等方面的風險。中國企業作為“一帶一路”倡議的實際參與者，應當更好地進行對外投資，以實際行動講好“中國故事”，維護和提升中國的國際形象。