建設三峽水運新通道 提升黃金水道支撐力

鈕新強

摘要：長江是水運貨運量位居全球內河第一的黃金水道，其航運能力尚未充分發揮。建設三峽水運新通道，提升長江航運能力，對發展綠色交通、保護生態環境、促進區域協調發展、加強與“一帶一路”建設銜接、構建長江經濟帶全方位開放新格局等都能起到重要的支撐作用，是新時期推動實施長江經濟帶發展戰略的重要舉措。

關鍵詞：三峽；新通道；黃金水道；支撐力

中圖法分類號：F552 文獻標志碼：A

DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2018.0201

1 前言

長江通道是我國國土空間開發最重要的東西軸線，在國家區域發展總體格局中具有重要的戰略地位。三峽工程建成運行以來，長江航運發展迅猛，三峽航運規模已提前19年達到了設計能力，證明了三峽工程航運效益巨大，也有力促進了長江區域社會經濟的良好發展。依托黃金水道推動長江經濟帶發展，是黨中央、國務院主動適應、把握、引領經濟發展新常態，科學謀劃中國經濟新棋局作出的既利當前又惠長遠的重大決策部署，是一項重大國家戰略。長江黃金水道的航運功能對長江流域乃至全國經濟社會發展的支撐作用十分顯著，長江水運貨運量位居全球內河第一，且仍有較大的發展潛力，特別是中上游提升空間巨大。目前，長江干流航道亟待解決的問題主要有兩個，一是長江中游航道自然條件差，最小維護水深僅能達到3.5～3.7M，形成中游航道梗阻；二是三峽船閘通過能力不適應日益增長的貨運需求，過閘船舶積壓待閘嚴重。后者是當前制約長江航運能力提升的關鍵問題，其根本出路是建設三峽水運新通道，同步實施葛洲壩船閘擴能，擴大三峽和葛洲壩水利樞紐的通航能力。

建設三峽水運新通道，暢通連接長江上中游的節點，提升黃金水道航運能力，對發展綠色交通、保護生態環境、提高全社會經濟發展質量、促進區域協調發展、加強與“一帶一路”建設銜接等都能起到重要支撐作用，是當前推動實施長江經濟帶發展戰略的重要舉措。

2 長江經濟帶建設及三峽航運面臨的新形勢

2.1 長江經濟帶建設面臨的新形勢

習近平新時代中國特色社會主義思想作為中國發展的行動指南，確定了到2035年基本實現社會主義現代化和到本世紀中葉建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國的宏偉目標。在中國特色社會主義新時代，我國社會主要矛盾已轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。

長江經濟帶建設應緊扣新時代我國社會主要矛盾轉化的現實，用新發展理念落實中央“共抓大保護、不搞大開發”的要求。目前長江經濟帶發展面臨諸多亟待解決的困難和問題，主要是生態環境狀況形勢嚴峻、長江水道存在瓶頸制約、區域發展不平衡問題突出、產業轉型升級任務艱巨、區域合作機制尚不健全等。我國社會主要矛盾的變化，從根本上決定了必須以供給側結構性改革為主線建設現代化經濟體系，重點解決結構性問題，提高供給質量，使供給能力更好滿足人民群眾日益增長、不斷升級和個性化的美好生活需要。長江經濟帶發展也應該以供給側結構性改革為主線推動各項事業不斷向前邁進，要圍繞上述亟待解決的困難和問題準確發力。

2.2 新時代三峽工程面臨的航運新要求

三峽工程是治理和開發長江的關鍵性工程，具有防洪、發電、航運、水資源綜合利用等巨大綜合效益。三峽工程蓄水運用顯著改善了長江航道通航條件，提高了航運安全和船舶運輸效率，過壩運量呈爆發式增長，促進了長江航運事業大發展，為加快沿江地區社會經濟協調發展作出了重要貢獻，在區域綜合交通運輸體系中，三峽船閘發揮了重要作用。2004年三峽船閘過閘運量僅為4079萬T，2011年已超過1億T，提前19年達到了2030年的規劃運量，此后，船閘年過閘運量一直呈增長態勢，2017年過閘運量達1.4億T。

受既有船閘通過能力的制約，船閘通過能力的提升空間已十分有限，隨著貨運量的增加，三峽樞紐過閘運輸的供需矛盾逐步顯現，為挖掘船閘通過能力的潛力，船閘運行管理部門采取了多種挖潛措施。目前三峽樞紐過閘運輸的供需矛盾十分突出，船舶待閘時間日趨嚴重，船舶航行周期延長，營運成本大幅上升，嚴重影響了長江航運的效率、船閘的服務水平，增加了安全隱患和社會穩定風險。同時在巨大的通航壓力下，船閘長期超負荷運行，檢修維護時間壓縮，檢修周期加長，船閘安全運行的風險日益增大。

隨著“一帶一路”倡議、長江經濟帶發展戰略的實施，長江黃金水道對經濟發展的支撐作用愈發突顯，長江貨運量有了持續增長的驅動力。經多家機構研究預測，近10～15年內是長江上游地區工業化、城鎮化推進加快的時期，也是水運加快發展的時期，預計至2030年前，三峽過閘貨運需求盡管不可能延續過去的“跳躍式”增長，但依然會呈現增長態勢。2030年三峽過壩貨運量約2.3億T，其中上行約1.3億T；2050年過壩貨運量約2.6億T，其中上行約1.4億T。可見，如果不從根本上解決問題，三峽船閘通過能力的供需矛盾將持續影響長江航運的發展，成為制約長江經濟帶建設的關鍵因素。

3 建設三峽水運新通道是推動長江經濟帶高質量發展的重要舉措

新常態下，我國經濟增長速度將從高速轉向中高速，發展方式將從規模速度型轉向質量效率型，經濟結構將從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并舉，發展動力將從主要依靠資源和低成本勞動力等要素投入轉向創新驅動。長江經濟帶發展戰略是在我國處于經濟發展新常態背景下提出的，以求為經濟發展尋求新的動力源，長江經濟帶擔負著為全國發展提供新支撐的使命，《長江經濟帶發展規劃綱要》確定長江經濟帶四個戰略定位、六個戰略重點，都與長江航運建設有著直接或間接的關系。

三峽水運新通道作為長江航運建設的重點工程，要從以下幾方面發揮行業優勢，為長江經濟帶發展戰略提供支撐和保障。

3.1 為生態文明建設和高質量發展提供重要支撐

生態文明建設是要努力提供更多優質生態產品以滿足人民日益增長的優美生態環境需要，這是高質量發展的時代主題。為此，長江經濟帶發展戰略把生態文明、綠色發展作為首要原則，“生態文明建設先行示范帶”是長江經濟帶的首要戰略定位，“大力保護長江生態環境”是長江經濟帶建設的首要戰略重點。

水運利用天然河道，最大限度地節約土地資源，與其他運輸方式相比，長江航運的綠色特征十分明顯，具有占地少、能耗小、污染輕等環境效益比較優勢，是資源環境綜合成本最小、環境效益最優的運輸方式。水運單位能耗、排放量遠低于鐵路、公路。發展長江航運將減少能源消耗、降低環境污染，有效緩解資源、環境、生態壓力，是發展綠色交通、保護生態環境的重要舉措。同時，新通道是為滿足長江經濟帶建設需要，在原樞紐工程上進行通航建筑物的改擴建，工程建設不會對河流產生新的阻隔影響，由于增加了連接河道上下游的通道，對促進水生態交流有一定作用。因此，建設三峽水運新通道將為長江經濟帶生態文明建設和高質量發展提供重要支撐。

3.2 提升長江黃金水道能力，加快構建區域綜合立體交通走廊

長江經濟帶9省2市匯集了全國45%的經濟總量，41%的對外貿易總額，沿江布局了全國31%的鋼鐵、25%的石化、43%的火電以及大量的裝備制造業。水路運輸的優勢在于大批量和長距離運輸，適合對送達時間要求不高的大宗貨物和集裝箱，現有船舶運輸大都在3 000～5 000噸級，運輸能力大于鐵路、公路，價格遠低于鐵路、公路，約為鐵路運輸成本的1/8，公路的1/30，是長江經濟帶經濟發展和產業布局的重要支撐。目前長江干流水道還存在諸多問題，制約了長江航運能力的充分發揮。隨著三峽上、下游通航水平逐年攀升，重慶、武漢通航及轉運戰略中心地位日益顯現，當前物流經濟超速發展，對三峽樞紐通航能力提出了新要求。據悉，集裝箱快班輪從重慶至上海的正常航行時間為4～5天，目前快班輪待閘時間常常要耗時2～3天，嚴重影響三峽區間航運的物流低成本優勢。

《長江經濟帶發展規劃綱要》把“提升長江黃金水道功能”放在綜合交通體系最突出的位置，要求全面推進干線航道系統化治理。圍繞破解下游“卡脖子”、中游“梗阻”、上游“瓶頸”問題，實施重大航道整治浚深工程，進一步提升干線航道通航能力。其中，上游重點實施重慶至宜賓段航道整治工程和擴大三峽樞紐通過能力。要盡快疏通長江大通道的“梗阻”和“瓶頸”，挖掘黃金水道的運力潛能，把長江航運在綜合運輸中的作用充分凸顯出來，提升三峽過壩運力是目前當務之急。作為長江中游的關鍵交通節點，三峽水運新通道是徹底解決三峽船閘供需不平衡、船舶積壓嚴重等問題的根本措施，工程建設能充分發揮黃金水道的資源優勢，加快構建和完善區域綜合立體交通體系。

3.3 為區域協調發展提供便利的交流溝通平臺

區域協調發展是五大發展理念的重中之重。黨的十九大繼續強調要實施區域協調發展戰略，指出要加大力度支持革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區加快發展，強化舉措推進西部大開發形成新格局，發揮優勢推動中部地區崛起，創新引領率先實現東部地區優化發展，建立更加有效的區域協調發展新機制。推動區域協調發展，塑造要素有序自由流動、主體功能約束有效、基本公共服務均等、資源環境可承載的區域協調發展新格局。

目前長江上中游地區人均GDP與下游地區差距明顯，工業化和城鎮化程度均落后于全國平均水平，一些貧困地區的基礎設施和公共服務也還有較大差距。長江經濟帶在存在東中西發展差異和發展不平衡問題的同時，也存在區域優勢互補、生產要素交流渠道暢通的市場需求，這就需要更好地發揮長江大通道交流溝通的功能。在我國調結構、保增長的歷史發展新階段，利用好長江這條橫貫東西的黃金水道，優化整個沿江產業結構布局和城鎮化布局，加快中西部傳統產業的轉型升級，提高工業化、城鎮化水平，同時承接沿海地區產業轉移，帶動中上游經濟發展，縮小東西差距，讓長江水道更好發揮帶動東中西互動合作、協調發展的作用。

3.4 加強與“一帶一路”建設銜接，為構建全方位開放新格局創造有利條件

面對國際政治、經濟新形勢，習近平總書記提出了建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議，積極發展與沿線相關國家的經濟合作關系，打造互利共贏的“利益共同體”和共同發展繁榮的“命運共同體”。“一帶一路”倡議是推進我國新一輪對外開放的重要抓手，將以此帶動我國東中西部梯次聯動并進。

長江是連接內陸與沿海的大通道，與“一帶一路”相連相通，上游重慶、四川、云南等地與“絲綢之路經濟帶”緊密相連，下游江蘇、浙江、上海等地直通“21世紀海上絲綢之路”。我國80%以上外貿貨運量依靠水運，全方位對外開放必然有賴于內河水運，長江黃金水道在構建全方位開放新格局戰略中理應起到主要外貿運輸通道的作用。目前長江中上游地區外貿進出口大多是通過上海港或南京以下其他港轉運，外貿直航船若能直達重慶，長江經濟帶對外開放程度將大幅提升。要實現外貿運輸江海直達，需保障長江水道暢通無阻。三峽過壩運輸是否暢通，直接關系到中西部地區出海大通道是否暢通，直接關系到長江大通道與“一帶一路”相銜接的緊密程度和質量高低。建設三峽水運新通道，有助于加強與“一帶一路”建設相銜接，為構建長江經濟帶全方位開放新格局創造有利條件。

4 三峽水運新通道建設方案及工程效益

國家高度重視三峽水利樞紐的通過能力問題，自2013年以來，在國家發展和改革委員會、原國務院三峽工程建設委員會辦公室的組織下，有關單位開展了三峽和葛洲壩既有船閘擴能改造前期研究工作，取得了一系列研究成果。總體認為，隨著長江經濟帶發展戰略的實施，三峽河段過閘運量需求將呈持續增長的態勢，為提升長江黃金水道功能，促進區域綜合立體交通運輸體系協調發展，建設三峽水運新通道和葛洲壩航運擴能工程是十分必要和緊迫的；水運具有“占地少、成本低、能耗小、污染輕、運能大、效益高”的比較優勢，三峽水運新通道和葛洲壩航運擴能工程建設符合《長江經濟帶發展規劃綱要》堅持生態優先、綠色發展，共抓大保護、不搞大開發的要求，是其他運輸方式不可替代的；三峽水運新通道和葛洲壩航運擴能工程在技術上是可行的，經濟上也是合理的，建議盡早建設，以早日解決三峽樞紐通航能力不足問題，充分發揮長江黃金水道功能和效益，支撐長江經濟帶發展。

4.1 工程建設方案

三峽水利樞紐既有通航建筑物包括兩線梯級船閘和一線垂直升船機，均布置在樞紐左岸，兩者共用上下游引航道。船閘為雙線五級連續船閘，閘室有效尺寸280M×34M×5M（長×寬×門檻最小水深）；升船機采用全平衡齒輪齒條爬升式垂直升船機，承船廂有效尺寸120M×18M×3.5M。

葛洲壩水利樞紐既有通航建筑物呈“兩線三閘”的布置格局，大江布置一號船閘，閘室有效尺寸為280M×34M×5.5M；三江航線布置有二號和三號兩座船閘，閘室有效尺寸分別為280M×34M×5M和120M×18M×3.5M，兩座船閘共用三江引航道。

（1）船閘建設規模

綜合分析通過能力、航道、船舶適應性、船閘技術可行性等方面，推薦三峽水運新通道一次新建兩線船閘，葛洲壩航運擴能采用三號船閘拆除改建方案。新通道船閘閘室有效尺度為280M×40M×8M。船閘規模突破了既有船閘的水平，能滿足吃水5.5M的大型船舶過閘需求。工程一旦建成，三峽通航建筑物年單向總通過能力可達2億T左右，滿足2050年預測1.4億T的年單向貨運需求，并留有一定的發展空間。

（2）船閘建設方案

三峽水運新通道。研究表明，三峽樞紐右岸布置高水頭大型船閘的技術條件極差，工程建設與運行安全隱患大，建設代價也十分高昂，新通道船閘確定布置在樞紐左岸。新通道船閘研究了連續5級、連續4級、帶2級中間渠道的分散3級和兩個連續2級帶1級中間渠道的分散2級等多種布置方案，推薦采用在技術和經濟上均具有明顯優勢的連續5級布置。

綜合考慮壩區河勢及地形條件、上下游航線銜接、船閘直線段長度、占地移民等因素，對連續5級方案研究比較了4條線路，線路Ⅰ工程技術相對成熟、通航水流條件較好、工程總投資最低，且建設工期相對較短，有利于新通道盡早建成投運。

葛洲壩航運擴能工程。根據葛洲壩樞紐左、右岸的建設條件，綜合考慮壩區河勢及地形地貌、通過條件、上下游航線銜接、占地移民等因素，重點對左岸岸邊、右岸岸邊、右岸山體線路等線路布置方案進行了研究。

右岸岸邊線路和右岸山體線路紫陽河出口方案的下游出口位于中華鱘保護區的核心區以及主要產卵場內，且臨近主產卵區，施工期航道的開挖會對中華鱘繁殖活動產生影響。右岸卷橋河出口方案施工期通航影響小，運行管理較方便，線路避開了中華鱘主要產卵場，但下游出口仍位于保護區的核心區內，且開挖工程量巨大，投資遠高于其他方案。

三號船閘改建方案，工程位于三江，三江不屬于中華鱘保護區，且避開了中華鱘主要產卵場，對環境的不利影響最小，工程投資較低，通航條件最好，施工工期最短，推薦葛洲壩航運擴能采用三號船閘改建方案，即拆除三號船閘后，新建兩線船閘，同時挖深三江上、下游引航道，使其最小水深達到7M。

4.2 三峽水運新通道航運效益

三峽水運新通道建成后，將徹底解決三峽船閘供需不平衡、船舶積壓嚴重等問題，船舶待閘時間將明顯縮短，基本可控制在24小時以內。初步估算，節約船舶運輸時間產生的經濟效益約4.68億元/年，縮短貨物運輸時間產生的經濟效益約0.61億元/年，替代陸路運輸產生的經濟效益約為57.42億元/年。另外，新通道擴大了閘室有效尺度，可使吃水5.5M的萬噸級船舶通過三峽樞紐，結合長江干線航道整治，將進一步促進船舶大型化發展，項目實施后運輸費用將減少30%，產生的經濟效益約17.92億元。在能源消耗方面，按預測的2050年過閘量2.6億T計，航運能耗將降低約21.25萬T標準煤，相當于減排CO2約45萬T；與公路運輸相比，可節省約500萬T標準煤，減排CO2約1200萬T。

5 結語

黨的十九大根據我國經濟社會發展的實際狀況，提出了建設現代化經濟體系、實施區域協調發展戰略、推動形成全面開放新格局，推進綠色發展，堅持資源節約和環境保護等新發展理念。隨著國家發展戰略的實施，三峽樞紐過壩運量需求將呈現持續增長的態勢，三峽船閘通航壓力愈發凸顯。為強化長江黃金水道功能，構建區域綜合立體交通運輸體系，促進東中西互動合作、協調發展，形成全面開放新格局，推動我國經濟高質量發展，建設三峽水運新通道是十分必要和緊迫的；水運具有“占地少、成本低、能耗小、污染輕、運能大、效益高”的比較優勢，三峽水運新通道是一項綠色、節能的重要生態工程，工程建設符合“以共抓大保護、不搞大開發為導向推動長江經濟帶發展”的戰略目標，符合《長江經濟帶發展規劃綱要》堅持生態優先、綠色發展的要求，是其他運輸方式不可替代的；建設三峽水運新通道，可極大提升黃金水道的通航能力，為生態文明建設和高質量發展提供重要支撐，為長江經濟帶發展戰略提供重要支撐。