城際鐵路建設(shè)模式選擇—— 基于AHP和模糊綜合評價法

殷 勇，劉 慶

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城際鐵路建設(shè)模式選擇—— 基于AHP和模糊綜合評價法

殷 勇，劉 慶

（西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031）

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展, 居民對出行質(zhì)量的要求愈發(fā)提高, 全國鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋也愈發(fā)廣泛, 城際鐵路建設(shè)的需要越來越大。傳統(tǒng)城際鐵路建設(shè)模式多為當(dāng)?shù)卣c鐵路總公司共同出資, 這無疑加重了政府財政壓力。近年來, PPP（公共私營合作制）等吸引私人資本參與公共項目建設(shè)的建設(shè)模式開始興起, 基于此, 本文運(yùn)用AHP（層次分析法）和模糊綜合評價法建立了用于選擇城際鐵路建設(shè)模式的評價模型, 為實際操作提供了一種切實可行的方法。

城際鐵路; 建設(shè)模式; AHP; 模糊綜合評價法

0 引 言

近年來，隨著全國鐵路網(wǎng)絡(luò)布局的不斷擴(kuò)大和完善、居民對出行質(zhì)量要求的不斷提高以及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，城際鐵路的發(fā)展逐漸嶄露頭角，對公路交通形成補(bǔ)充的同時，也表現(xiàn)出十分明顯的優(yōu)勢。

2012年之前，城際鐵路一般由項目所屬省市的投資公司和作為鐵路總公司代表的當(dāng)?shù)罔F路局集團(tuán)共同出資，后來由于鐵路總公司建設(shè)理念轉(zhuǎn)變，地方政府的出資比例不斷擴(kuò)大，財政壓力大增。2012年5月鐵道部開始推進(jìn)鐵路建設(shè)模式的改革，鼓勵民間資本進(jìn)入城際鐵路等建設(shè)項目，諸如PPP、BOT、BT、TOT、ABS等建設(shè)融資模式開始得到關(guān)注。

而在理論研究方面，國外發(fā)達(dá)國家在普通項目融資的研究方面積累了很多寶貴經(jīng)驗，John D. Finnerty[1]等對項目融資的動機(jī)及收益風(fēng)險分配等方面進(jìn)行了深入研究，對城際鐵路建設(shè)融資模式的研究有很大的啟發(fā)；但國外學(xué)者針對城際鐵路建設(shè)融資模式的研究文獻(xiàn)卻較為匱乏，且多為針對單獨(dú)一種融資模式的研究，其中以PPP模式為最，比如Gunnar Alexandersson和StaffanHultta[2]基于現(xiàn)實經(jīng)驗深入分析了PPP模式的前景和隱患，指出只有在項目盈利的前提下，PPP模式才能產(chǎn)生正向效益。而從國內(nèi)的研究文獻(xiàn)來看，相關(guān)研究大部分是宏觀層次上的分析，例如許颯[3]以對德國、英國、日本的鐵路改革歷程進(jìn)行對比分析為參照，對國內(nèi)鐵路建設(shè)融資的權(quán)責(zé)區(qū)分進(jìn)行研究，提出政府應(yīng)逐步退出經(jīng)營性鐵路項目的投資運(yùn)營。與此同時，國內(nèi)學(xué)者對微觀層次的分析也多為對單個建設(shè)融資模式的定性分析，近年來，隨著城際鐵路的快速發(fā)展，開始涌現(xiàn)出了一些研究建設(shè)融資模式選擇的文獻(xiàn)，比如楊劼、高紅、劉巍等[4]構(gòu)建包含適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性、風(fēng)險性和可操作性的指標(biāo)體系，引入可拓學(xué)理論，定量分析了產(chǎn)品支付模式、杠桿租賃模式、BOT模式、ABS模式、TOT模式、PPP模式六種建設(shè)融資模式的優(yōu)先度水平，并結(jié)合實例對該模型進(jìn)行了驗證。盡管如此，目前的理論文獻(xiàn)對我國城際鐵路建設(shè)融資模式選擇上的借鑒作用依然十分有限。

在上述背景下，政府應(yīng)該如何結(jié)合項目具體情況來選擇最優(yōu)的建設(shè)融資模式，本文旨在為解決該問題提供一個切實可行的思路。

1 城際鐵路可選建設(shè)融資模式概述

1.1 PPP模式

PPP模式（Public-Private-Partnership）即公共私營合作制，一般形式為：項目建設(shè)的立項公共機(jī)構(gòu)以類似政府采購的方法與新設(shè)立項目公司簽訂合作協(xié)議，由組建后的項目股份公司負(fù)責(zé)具體的籌資、建設(shè)及經(jīng)營等工作。

PPP建設(shè)模式通過公私合營，解決鐵路融資問題，相比較其他模式在協(xié)調(diào)多方利益目標(biāo)方面有較好效果，并且政府分擔(dān)部分風(fēng)險，減少了承建商與投資商風(fēng)險，同時也減輕了政府財政負(fù)擔(dān)。在運(yùn)營管理方面通過鐵路建設(shè)項目公私合作，同時發(fā)揮政府的權(quán)威性和民營企業(yè)的靈活性，有利于提高效率和降低工程造成價，并在一定程度上保證民間資本的利潤，提高民營企業(yè)投資鐵路項目的積極性。

1.2 BOT模式

BOT模式（Build-Operate-Transfer）即建造、運(yùn)營、轉(zhuǎn)讓。政府將原本由其承擔(dān)的大型基建設(shè)施等的建造、運(yùn)營維護(hù)的權(quán)利轉(zhuǎn)讓給其他機(jī)構(gòu)，使得該機(jī)構(gòu)在一段時期內(nèi)擁有運(yùn)營維護(hù)權(quán)，且在此期限內(nèi)獲得項目的相關(guān)經(jīng)濟(jì)利益，在合同結(jié)束后將該設(shè)施的經(jīng)營權(quán)還給政府。

BOT模式下，由于鐵路項目在特許期內(nèi)全權(quán)交由民營企業(yè)或私人機(jī)構(gòu)建設(shè)運(yùn)營，雖然能提高效率，但政府也將失去對鐵路項目經(jīng)營權(quán)的控制且工程質(zhì)量得不到長久的保證，同時由于風(fēng)險的轉(zhuǎn)移，項目建設(shè)融資成本較高。

1.3 BT模式

BT模式（Build-Transfer）即“建設(shè)-移交”模式，指項目發(fā)起方承擔(dān)一項基礎(chǔ)設(shè)施的融資和建設(shè)，待融資、建設(shè)驗收合格后將該項目再轉(zhuǎn)移給政府，政府向投資方支付項目所需總投資并加上合理回報額。目前采用BT模式籌集建設(shè)資金已經(jīng)成了項目融資的一種新型模式。采用BT模式進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的融資，可以大大緩解短期內(nèi)政府承受的基礎(chǔ)設(shè)施巨額投資壓力，并分散基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)風(fēng)險。

1.4 TOT模式

TOT模式（Transfer-Operate-Transfer）即轉(zhuǎn)讓、經(jīng)營、再轉(zhuǎn)讓，其原理是：融資方（政府或其代表機(jī)構(gòu)）把已竣工并投入使用的基礎(chǔ)設(shè)施項目出讓其經(jīng)營權(quán)，移交給其他投資人（民資、外資等）經(jīng)營，以實際經(jīng)營期限內(nèi)的現(xiàn)金流量為對象，一次性地從投資人處取得大額資金，用于投資建設(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施。當(dāng)合同約定的經(jīng)營期限屆滿，政府部門收回所移交設(shè)施的經(jīng)營權(quán)。

TOT融資模式將BOT融資模式中的“建造”變更為“轉(zhuǎn)讓”，以“存量”換“增量”，既能為政府“減負(fù)”，轉(zhuǎn)變原有投資主體，又能為已投入使用的線路通過經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓來引進(jìn)管理，市場化的運(yùn)作勢必提高原有線路的運(yùn)營效率，獲取更優(yōu)質(zhì)的管理手段和管理經(jīng)驗。

1.5 ABS模式

ABS模式（Asset backed Securities）即資產(chǎn)證券化。資產(chǎn)所有人以當(dāng)前流動性不足，但能產(chǎn)生穩(wěn)定未來現(xiàn)金流量的已有資產(chǎn)或資產(chǎn)組合的預(yù)期未來可獲得收益作為抵押獲得融資，以上述資產(chǎn)的現(xiàn)金流向證券投資者支付本息。ABS融資可以盤活既有線路存量資產(chǎn)，但是其在我國的應(yīng)用尚處于起步階段，操作模式并不成熟。

2 基于AHP和模糊綜合評價法的建設(shè)模式選擇模型

2.1 構(gòu)建評價指標(biāo)體系

在選擇合適的城際鐵路建設(shè)模式時，需要以一套統(tǒng)一的指標(biāo)對所有可行的模式進(jìn)行評價。本文在構(gòu)建影響城際鐵路建設(shè)模式選擇的主要指標(biāo)時，首先考慮了某種融資模式是否可行，即融資可行性。其次考慮該模式帶來的成本及可以產(chǎn)生的收益，即資金效用效率和資金使用成本，構(gòu)成項目過程；最后考慮該模式下項目建設(shè)存在的風(fēng)險以及建設(shè)質(zhì)量可能帶來的社會影響，覆蓋了項目建設(shè)的全部流程。此外，由于城際鐵路對地方政府財政依賴度較高、社會公益性較強(qiáng)等重要特征，本文在對上述五個指標(biāo)進(jìn)行細(xì)分時充分考慮了城際鐵路建設(shè)的特殊性。細(xì)分得到的若干個指標(biāo)，構(gòu)成建設(shè)模式選擇評價指標(biāo)體系中的指標(biāo)層，上述五個主要指標(biāo)構(gòu)成建設(shè)模式選擇評價指標(biāo)體系中的準(zhǔn)則層，如圖1所示。

2.2 確定指標(biāo)權(quán)重

2.2.1 標(biāo)度值的引入

為使各個指標(biāo)兩兩相比進(jìn)行量化，AHP方法按照九級標(biāo)度法，依次標(biāo)出每一層各因素的相對重要程度[5]，如表1所示。

表1 標(biāo)度值及其含義

Tab.1 Scale values and the meanings

2.2.2 一致性的檢驗方式

圖1 建設(shè)模式評價指標(biāo)體系

再依據(jù)Saaty教授提出的關(guān)于的分布表[6]（見表2）。

表2 Saaty提出的分布

Tab.2 RIdistribution proposed by Saaty

2.2.3 層次單排序

根據(jù)評價指標(biāo)體系，邀請專家運(yùn)用九級標(biāo)度法對指標(biāo)進(jìn)行打分評價，然后對評分進(jìn)行算術(shù)平均，得到各指標(biāo)對應(yīng)的重要性分值，然后建立評價指標(biāo)的判斷矩陣并進(jìn)行一致性檢驗。

表3 一級評價指標(biāo)的判斷矩陣及權(quán)重分布

Tab.3 Judgment matrix of first-level evaluation factors

表4 融資可行性相關(guān)二級評價指標(biāo)的判斷矩陣及權(quán)重分布

表5 社會影響相關(guān)二級評價指標(biāo)的判斷矩陣及權(quán)重分布

Tab.5 Judgment matrix of second-level evaluation factors related to social influence

表6 資金使用效率相關(guān)二級評價指標(biāo)的判斷矩陣

Tab.6 Judgment matrix of second-level evaluation factors related to fund utilization efficiency

表7 資金使用成本相關(guān)二級評價指標(biāo)的判斷矩陣

Tab.7 Judgment matrix of second-level evaluation factors related to cost of capital

表8 建設(shè)風(fēng)險相關(guān)二級評價指標(biāo)的判斷矩陣

Tab.8 Judgment matrix second-level evaluation factors related to construction risk

2.2.4 層次總排序

在得到層次單排序的權(quán)重值后，對所有最底層評價指標(biāo)進(jìn)行層次總排序以獲得所有二級評價指標(biāo)在建設(shè)模式選擇中的最終權(quán)重，結(jié)果如表9所示。其中=0.0646，=0.859 7，=0.075 2<0.1，滿足一致性要求

表9 指標(biāo)體系概覽

Tab.9 Overview of factor system and weight distribution

2.3 建立評價模型

影響城際鐵路建設(shè)模式選擇的因素較多且多數(shù)不能直接量化，其評價指標(biāo)只能用“優(yōu)”、“良”、“中”、“差”等來描述，故本文采用模糊綜合評價法處理此類模糊信息是可行的。由于評分帶有模糊性，為降低人的主觀性造成的與實際問題的偏差，本文將基于灰色理論并引入白化權(quán)函數(shù)對專家的評分進(jìn)行處理得到被評分指標(biāo)對“優(yōu)”、“良”、“中”、“差”的隸屬度值，代替頻數(shù)統(tǒng)計求得隸屬值的方式。

2.3.1 評價模型基本設(shè)定

2.3.2 白化權(quán)函數(shù)的引入

將專家評分代入每個灰類對應(yīng)的白化權(quán)函數(shù)可以得到該評分對“優(yōu)”、“良”、“中”、“差”四個評級的灰色統(tǒng)計數(shù)。

（1）“優(yōu)”灰數(shù)為[80，90，100]，其白化權(quán)函數(shù)如下：

（2）“良”灰數(shù)為[65，75，85]，其白化權(quán)函數(shù)如下：

（3）“中”灰數(shù)為[50，60，70]，其白化權(quán)函數(shù)如下：

（4）“差”灰數(shù)為[0，45，55]，其白化權(quán)函數(shù)如下：

2.3.3 評價矩陣的確定

評價指標(biāo)的權(quán)重向量為

其中：

結(jié)合上文提到的“優(yōu)”、“良”、“中”、“差”四個等級，得到評分向量：

故第個待選模式的最終評分模型為：

2.3.4 算例分析

基于前述建設(shè)模式選擇模型，本文以江蘇省城際鐵路為例進(jìn)行算例分析。

（1）政策環(huán)境方面。鐵路總公司和國務(wù)院分別于2012年和2013年出臺《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》和《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，為民間資本參與鐵路項目建設(shè)提供了良好的平臺。2014年3月，江蘇省政府發(fā)布了《省政府關(guān)于深化投融資體制改革加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的實施意見》，提出在鐵路項目建設(shè)中，以財政性資金為引導(dǎo)，集中國有資本和收益，吸引社會法人投入，為江蘇省民資入鐵打開了大門。

（2）經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)環(huán)境方面。江蘇省綜合經(jīng)濟(jì)實力在我國一直位于前列，2017年全市地區(qū)生產(chǎn)總值85 900.9億元，位居全國第二；人均生產(chǎn)總值107 189元，僅次于天津、北京、上海，位居全國各省市第一，為我國綜合發(fā)展水平最高的省份之一。江蘇擁有豐富的自然資源和旅游資源，已基本形成了以機(jī)械、汽車、電子、化工、紡織、建材、冶金、食品為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模工業(yè)體系，且近年來高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，可為鐵路運(yùn)輸提供更多的客流需求。

（3）路網(wǎng)環(huán)境方面。江蘇省目前既有鐵路有京滬高鐵、寧杭高鐵、滬寧城際和寧合鐵路等客運(yùn)專線，隴海線、京滬線、寧蕪線、寧啟線、膠新線、新長線、新宿線等客貨共線鐵路，初步形成了由縱向京寧（杭）鐵路通道、新長鐵路，橫向隴海鐵路、寧啟鐵路—寧合鐵路、滬寧通道組成的“兩縱三橫”路網(wǎng)構(gòu)架。國內(nèi)已有多條主干線經(jīng)過江蘇境內(nèi)，特別是以上海為始發(fā)站的鐵路干線，大多會穿越江蘇省，這為江蘇省城際鐵路的建設(shè)提供了較強(qiáng)的主節(jié)點(diǎn)支撐。

（4）融資需求方面。江蘇省在“十三五”期間完成續(xù)建城際鐵路項目的投資后，還要為“十三五”開工城際鐵路項目增加投資。根據(jù)規(guī)劃，“十三五”規(guī)劃開工城際鐵路項目9項，江蘇省建設(shè)里程1 834 km，投資規(guī)模合計3 107億元左右。若參照江蘇省“十二五”期間出資情況，則“十三五”新開工項目省方資本金規(guī)模約在600億元左右。

綜上所述，一方面，江蘇省城際鐵路建設(shè)需求本身較為旺盛，且建設(shè)環(huán)境十分友好；另一方面，其既有采用多元化融資的需求，且省內(nèi)經(jīng)濟(jì)水平也能提供足夠多的社會資本。因此，江蘇省城際鐵路建設(shè)項目較為契合本文的選擇模型。

遵循本文模型步驟，邀請專家對評價指標(biāo)體系中的十八個二級指標(biāo)的評分以及前文得出的評價模型，得出PPP、BOT、BT、TOT和ABS五種待選建設(shè)模式的評分向量：

評價模型的結(jié)果顯示，PPP模式得分最高，且處于“優(yōu)”等級，表明公共私營合作制的效率很高。對江蘇省城際鐵路而言，PPP是最合適的建設(shè)融資模式；ABS模式得分最低，這與國內(nèi)目前的金融環(huán)境有關(guān)，資產(chǎn)證券化仍舊處于起步階段，相關(guān)機(jī)構(gòu)對業(yè)務(wù)流程還較為陌生，且此前也少有鐵路建設(shè)項目運(yùn)用ABS建設(shè)模式；BOT、BT和TOT模式得分差距不大，均處于“良”等級。

3 結(jié)束語

本文以層次分析法和基于灰色系統(tǒng)的模糊綜合評價法為基礎(chǔ)建立了一個用于選擇城際鐵路建設(shè)模式的評價模型，為該類實務(wù)操作提供了一種切實可行的思路。本文的評價模型本身依賴于專家對評價指標(biāo)的評分，雖然運(yùn)用技術(shù)手段盡可能降低了主觀因素的影響，但仍存在諸多不足之處，還可以在評價指標(biāo)體系以及評價等級方面加以細(xì)化，比如對二級評價指標(biāo)進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分、將“優(yōu)”、“良”、“中”、“差”四個等級的評價進(jìn)一步細(xì)化等。

[1] CHEW B. Project Financing: asset-based financial engineering[J]. Financial Analysts Journal, 2013, 69: 77-78.

[2] ALEXANDERSSON G, Hultén S. Prospects and pitfalls of public-private partnerships in railway transportation. Theoretical issues and empirical experience[J]. International Journal of Transport Economics, 2009, 36(1): 97-119.

[3] 許颯. 中國鐵路投融資中的利益主體分析[D]. 北京：北京交通大學(xué), 2007: 7-25.

[4] 楊劼, 高紅, 劉巍，等. 基于可拓理論的公共項目融資模式選擇研究[J]. 武漢金融, 2014(6): 11-15.

[5] 劉景東. 基于AHP和模糊灰色綜合評價法的新農(nóng)村建設(shè)融資模式研究[J]. 湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)報, 2011, 9(2): 37-42.

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（中文編輯：劉娉婷，英文審改：占曙光）

Construction Mode Selection of Inter-city Railway —— Based on AHP and Fuzzy Comprehensive Evaluation Methods

YIN Yong，LIU Qing

（School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）

With the rapid development of economy, the residents are requiring higher travel quality, and the national railway network coverage is increasingly widespread as well. Thus, inter-city railway constructions are in greater demand. The traditional construction mode of inter-city railway relies on the co-financing from the local government and the railway company, which lays a heavy financial burden on the government. In recent years, new modes such as PPP（Public-Private Partnership）attract private capital to participate in the construction of inter-city railway. Accordingly, this paper uses AHP（AnalyticHierarchy Process）and fuzzy comprehensive evaluation methods to establish an evaluation model for selectingconstruction modes of inter-city railways, which can provide a feasible method for practical operation.

inter-city railway; construction mode; analytical hierarchy process (AHP); fuzzy comprehensive evaluation method

1672-4747（2018）03-0066-08

F530.6

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2018.03.010

2017-05-25

殷勇（1976—）, 男, 湖北隨州人, 工學(xué)博士, 西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授, 研究方向為交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

劉慶（1993—）, 女, 四川廣安人, 西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生, 研究方向為交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

殷勇，劉慶. 城際鐵路建設(shè)模式選擇[J]. 交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報, 2018, 16(3): 66-73.