蔚來“流血上市”

周琦

9月12日，蔚來汽車將在美國紐交所上市。據其8月28日提交的最新招股書顯示，預計籌集資金不超過15.18億美元。

不過，在其即將上市的節骨眼上，外媒曝出日本軟銀集團將不在其首次公開募股中進行投資。就在今年4月，媒體曾報道軟銀考慮在蔚來IPO中購買2億美元股票。

自8月14日提交招股書以來，蔚來引起的爭議不少。此次被曝出偏愛投資新興領域的軟銀集團不參與首次募資，對蔚來而言顯然不是好消息。

蔚來的未來，到底會如何？

糟糕的成績單：兩年半凈虧損一百多億元

蔚來汽車更新的8月28日招股書顯示，預計以每股6.25美元至8.25美元的價格發行1.6億股，最多募集15.18億美元。

在此次更新招股書前的半個月，蔚來首次提交了招股書，其預計募集的資金最多為18億美元。在半個月內，蔚來的目標募資金額縮水了近3億美元。

不過，新的招股書也帶來了一些好消息：截至8月28日，蔚來汽車的主打車型ES8已經累計生產了2200輛，并已經交付了1381輛。在此前的招股書中，由于數據只截至7月31日，ES8的交付量僅為481輛。

研究機構文鳳汽車創始人張志勇在接受《中國經濟周刊》記者采訪時說，量產并不代表“新勢力”車企的成功，“我認為最重要的還是消費者是否認可，是否會為這款汽車買單。”

招股書顯示，雖然還有1.6萬余份已經繳納預訂款的訂單，但其中有9497份是只繳納了5000元且可全額退款的訂單。招股書同時提示，如果在交付ES8時遇到延誤，可能會有大量預訂取消。

雖然蔚來8月份產能開始提升，但有限的產能和交付量仍遠遠不夠。加之此前ES8遲遲不能交付，蔚來的營收數據不容樂觀。

從2016年至2018年6月30日的兩年半時間內，蔚來的總收入僅為4599萬元，而總營業費用達到了107.42億元，凈虧損109.2億元。其中，2016年、2017年、2018年上半年的支出分別為26.03億元、49.54億元、31.86億元；凈虧損分別為25.73億元、50.21億元、33.26億元。

業內專家分析，蔚來2017年全年的凈虧損額比2016年翻了一倍，而2018年的虧損繼續呈現上升勢頭，預計未來仍將長期處于虧損狀態。截至6月30日，蔚來的現金及現金等價物不足45億元，如今公司資金快速流失，在未盈利的情況下謀求上市，或許也是無奈之舉。

值得一提的是，蔚來自2014年成立以來，前后共計完成了6輪融資，融資總額超過140億元，吸引了騰訊、百度、高瓴資本、紅杉資本等參與。外界分析，騰訊之所以一反常態地在蔚來汽車投入巨資，目的是為了對標阿里支持的小鵬汽車，并在新能源汽車領域占據一席之地。

張志勇向《中國經濟周刊》記者介紹：“在中國制造業發展規劃中，新能源汽車領域目前是最為明確的，被資本看好是正常現象。”他認為，眾多投資新能源汽車領域的資本，來自各行各業，而能在新能源汽車產業發展這個長跑項目中存活下來的企業只是少數，“目前進入新能源領域的資本魚龍混雜，新能源車企本身也良莠不齊，個別企業甚至只是為了炒作一把，忽悠投資人，最終能活下來的企業不會很多。”

多重煩憂

業內人士分析，在巨額虧損的情況下，蔚來汽車依舊堅持公開募股，既是為了資金，更是為了在中國電動汽車市場搶得先機。

蔚來ES8瞄準的是中高端市場。此前因為進口稅的原因，洋品牌（主要是特斯拉）電動汽車進入中國市場的成本較高。在放開洋品牌在華設立全資公司后，他們電動汽車的競爭力有所提高。蔚來為了搶占市場，需要大量的資金支持。

不過，蔚來首先要解決的難題，也是特斯拉一直面臨的難題——產能。

目前，ES8由蔚來與江淮合作的生產線生產。雖然蔚來堅稱此為合作，不過業內普遍認為是由江淮代工。在國內汽車生產廠家中，江淮屬于后起之秀，但與比亞迪、北汽、上汽等企業相比，仍有差距。

基于整車輕量化與結構簡單化的考慮，蔚來ES8車型采用了全鋁車身結構，蔚來和江淮為此采用了全新的生產線。業內人士介紹，制造全鋁車身擁有很高的技術門檻，工藝復雜，自主品牌普遍未能掌握這項技術，合資品牌中也只有奇瑞捷豹路虎、上海通用等少數幾家可以生產。而江淮之前從未大規模打造過這種產品，ES8的產能要想快速提升，難度不小。

值得關注的是，蔚來在招股書中稱，雖然蔚來參與供應鏈和制造過程的每一步，但無法確保能夠維持質量標準。招股書還透露，蔚來正在上海籌備自己的工廠，預計2020年底前準備就緒。不過，招股書提醒，無法確保蔚來能夠獲得新能源汽車生產資質。

《中國經濟周刊》記者獲悉，奇瑞新能源生產項目近日被工信部公示為擬發布新增汽車生產企業，料將成為全國第8家拿下純電動乘用車生產資質的企業。獲取純電動乘用車生產資質并非易事，蔚來能否獲得資質尚待觀察。

此外，新能源汽車補貼的退坡，給不少國內車企增加了壓力。

ES8推出了創始版和基準版兩種配置的車型，補貼前的售價分別為54.8萬元和44.8萬元。蔚來創始人兼董事長李斌說：“如果按照2017年的補貼標準，消費者在北京購買分別只需要47.54萬元和37.54萬元，如果再采用電池租用的方案，價錢上還能再便宜10萬元。”也就是說，通過新能源汽車補貼和蔚來提供的電池租用方案，原價44.8萬元的ES8基準版，消費者只需付款27.54萬元即可開回家。

但新能源補貼逐步退坡后，蔚來還能否有足夠的競爭力？分析人士指出，國內大部分自主品牌尚未涉及中高端領域，目前僅有特斯拉在該領域有較強競爭力，蔚來可以向特斯拉學習，堅持高端路徑，打造中國版的特斯拉。

其實，蔚來一直在對標特斯拉。在蔚來IPO的路演PPT中，ES8與特斯拉Model X、奧迪Q7、奔馳AMG GLS63（ICE）被放在一起做性能對比。

對此，張志勇在接受《中國經濟周刊》記者采訪時說，特斯拉的成功具有偶然性，并不適合在中國復制。“特斯拉的成功，馬斯克功不可沒。馬斯克本身對制造業非常了解，也有成功打造制造業企業及金融領域的經驗，同時他還有強大的個人魅力，這才將特斯拉帶到如今的地位。”

張志勇說，特斯拉曾數次瀕臨破產，靠著最后關頭拿到的融資才活到現在，這種情況偶然性極大，“在面臨困境時，只要有一次融資出現問題，我們現在就看不到特斯拉了。”

張志勇認為，當前國內的造車新勢力中，還沒有馬斯克類型的人才，而且這些新興車企普遍沒有造車經驗，缺乏傳統車企深厚的積淀，想要復制特斯拉的成功，幾乎不可能。