改變危險上學路

“那不叫接孩子，分明是搶孩子。”

在南方周末實地觀察的8所中小學中，每所都存在著停車占道的問題，但這些違規車輛都鮮少受到處罰。

改變沒有那么難。很多情況下，簡單的交通管制或臨時設施就能夠起到很大的作用，無需完全依賴大規模的工程。

南方周末特約撰稿 黃佶瀅

每次接送孩子，北京大學城市規劃與設計學院教授韓西麗就常回憶起自己小時候：脖子上掛著鑰匙獨自上下學，不用大人接送。

但是現在，接送孩子已經成了中小學生家長的常態，擁擠、危險、車流量大，“很痛苦，我們像被凝固住了。”

2018年9月12日，一份聚焦北京五環內中小學上學路安全風險的分析報告（以下簡稱報告）發布，報告由宇恒可持續交通研究中心和北京數城未來科技有限公司聯合編制，前者是城市與交通領域的智庫，后者致力于大數據城市分析。根據報告，北京五環內221所小學、170所中學中，四分之一的上學路存在多處安全隱患。

上學路上的隱患，也絕對不只在北京。

“升級打怪”的 接孩子模式

韓西麗的孩子曾就讀首都師范大學實驗小學（原北京市海淀區二里溝中心小學），這類坐落于胡同小支路的學校，有著令人艷羨的區位優勢和老北京風景：院落紅墻灰瓦，胡同幽深曲折，古樹成蔭，人家三兩，行人不疾不徐，遠離高速行駛的車輛。

不過，在放學期間，這種小確幸的感受被堵得按下暫停鍵。每天下午4點半，韓西麗穿過車公莊大街進入二里溝中街，這是一個從大步流星到寸步難移的過程。

二里溝中街寬約4米，路的一側常年停滿了車，剩余空間僅能容得下一輛汽車單向行駛。穿梭于賣油炸和冷飲的小販間，家長的車輛擠擠挨挨地排成長隊，一開一停，間歇性地排放溫熱的尾氣。

在接下來的一個小時內，將有近兩千個孩子從校門涌出。

“升級打怪”的戰斗模式開始了，韓西麗算是其中的“高端玩家”，她的住處離學校較近，無需開車。不過即使是走路，也要掌握技能：緊拉孩子的手，側身在車縫里穿行，盡量避免讓孩子看到車主們因擁堵發生爭吵的場景……“學校雖然教育水平很高，但是上下學的過程給孩子留下了非常差的印象。”

類似的場景，南方周末在南鑼鼓巷附近的寶鈔胡同同樣看到。

短短700米的胡同里坐落了北京市第七幼兒園、北京國際職業學院、北京市第一中學三所院校。除了學校，寬僅4米的胡同兩側密布著小商鋪、餐館，小貨車、汽車、老年代步車、行人夾雜著吆喝聲擠作一團，短短5分鐘的步行時間里，通行大軍就因前方的堵塞停滯了兩次。

窄胡同里的擁堵場景，在五環之外和平街一中小學部的寬闊馬路上可以看到放大版。校門口寬闊的四車道馬路同樣成了免費停車場，自行車道與相鄰的機動車道均被私家車停滿，僅留出一條車道通行。

2018年9月5日下午4點半，南方周末在校外看到，等待的家長擠滿了人行道，大量孩子和家長在機動車道上穿行。有家長反映，由于停駐的車輛擋住了限速警示牌與校門，東西向和南北向的車輛相撞，時有發生。

“那不叫接孩子，分明是搶孩子。”一位家長給南方周末留言。令家長擔憂的不僅是擁堵，還有快速路與交叉口上飛馳的車輛。

韓西麗的擔憂并沒有隨著孩子升入初中而結束，孩子就讀北京理工附屬中學東學區，校門位于西三環北路與紫竹院路大型十字路口的東北角。在這個完全由機動車主導的交通環境中，“孩子們變得十分的脆弱，感覺瞬間都會產生生命危險”。

在北京豐臺區，這種現象尤為普遍。豐臺二中的學生一出校門就會直面東安街頭條與西安街交叉的十字路口。

2018年9月5日下午兩點，南方周末在校門口看到，正在進行的下水道建設工程幾乎占據了整個人行道，只在部分路段間歇地留出50厘米左右的空隙，被迫繞過工程設施的孩子，需與剛剛從西四環沖下的車并肩行走。

比豐臺二中的學生更要經歷“生死時速”的，是豐臺五小的孩子們：校門緊鄰西四環，飛馳的車輛足以令穿行的成人膽戰心驚。若需抵達對面的公交車站，孩子們要橫穿西四環——先后穿過兩段沒有紅綠燈的斑馬線和一個黑乎乎的路橋洞。

79%的學校周邊過街設施不足

對學區建設并非沒有規范。2015年，公安部發布的《中小學與幼兒園校園周邊道路交通設施設置規范》（以下簡稱《規范》）正式實施，提出了安全校園的規定，包括校園出入口宜設置距交叉口范圍100m以外、不宜設置在城市主干路或國省道上、應設置永久或臨時性人行道等。

“但在《規范》實施之前，大多數學校都已經建成。”報告發布方、宇恒城市規劃師費晨儀說。

2013年的《中國兒童道路交通傷害狀況研究報告》的數據顯示，18歲以下兒童傷亡超過2萬，機動車違法為主要原因，很多事故集中在上下學高峰期。

而《規范》中的“不應”“宜”等表述似乎也未具強制力。費晨儀記得，最先讓他們關注學區交通的是重慶第一人口大鎮白沙鎮。

白沙鎮從新城區到老城區有連續2公里的下坡，坡度陡車速快，高速行駛的車在抵達老城前需經歷一個急轉彎，而雙槐樹小學、白沙幼兒園就位于下坡急彎的交叉路口。與此同時，這個黃金地段還是附近小區住戶和趕集市民的必經之路。

車速快、沒有紅綠燈、行人瞬時流量大、占道停車嚴重，集眾多危險因素于一身的路段引起了人們的不滿。在網絡上，關于該地新沙路建立“天橋地道”的提案呼聲不斷。

“我們在白沙鎮收到的提案中，大量的矛盾指向該路口，這開始讓我們關注上學的事情。”費晨儀談起報告緣起。

此后，第一份報告先以北京為例，通過統計發現，北京約1/3學校的出入口100m內有道路交叉口，直接違反《規范》。其中，違規數量最多的是朝陽區，有33所；路網較細密的東西城區，違規學校占比達到40%。

46所小學、26所中學校門步行200m范圍內有快速路，上學路上存在交通秩序混亂、過街距離長且需繞行等問題。相對靠外的豐臺區、朝陽區與海淀區的情況明顯比二環內的東西城更為糟糕，豐臺區約30%的學校存在此類問題。

79%的學校周邊過街設施不足，二環以外，大部分學校周邊安全過街距離都在平均安全過街距離以上。這意味著，小學生在校門外至少要走上15分鐘、中學生走上10分鐘才有安全過街設施。

55所學校周邊步行自行車環境未得到最基本的保障，90所校門口路段早晚高峰擁堵。

此外，各個學校也面臨著各自具體的問題。

2018年9月1日開學第一天，南方周末看到，北京第二實驗小學道路臨近北二環，縱橫交錯的立交橋下，最長的馬路需要兩次甚至三次才能過完。在上學的高峰期，孩子們擠滿了人行道中間的安全島，站在邊緣的孩子極易踏入車道。

整改沒有那么難

路和學校都已經建在那里了，怎么改？

“沒有那么難。”WRI中國可持續城市項目高級研究員賴錦明告訴南方周末，很多情況下，簡單的交通管制或臨時設施就能夠起到很大的作用，無需完全依賴大規模的工程。

對于小支路的擁堵問題，“限時通行”這一招就能夠解決。韓西麗認為，定時將路段設為完全的步行區，一般20分鐘時間就能疏散大部分人群。

在美國、馬來西亞、新西蘭等多地，該用法屢見不鮮，“只要跟周圍居民合理溝通，短暫性的封路不會存在太大問題。”賴錦明表示。

補立標識牌、重劃標線、更改轉彎半徑，或者建立一個安全島、護欄或花圃，這些看似簡單的措施都能大大降低安全隱患。賴錦明曾在紐約市交通局和規劃局工作，他記得，在美國，如果一些學校的臨時設施擺放多年，會在政府進行工程項目時一次性變為永久設施。

韓西麗還建議將學區范圍內的斑馬線、紅綠燈等設施“卡通化”。這不僅能夠給汽車司機提供清晰的視覺傳達——“我到孩子們的領地了，還能讓孩子在充滿趣味性的環境中更放心地行使路權。”

除道路建設存在的安全隱患，近年來，電瓶車的使用量隨著快遞外賣的興起大大增加，常與自行車和機動車分享車道，帶來很大的安全隱患。

賴錦明介紹，在摩托車盛行的越南胡志明市，學區范圍對電瓶車限速，同時在交叉路口設置“三點護欄”——通過這種護欄需要在狹小的范圍內轉彎3次，行人、輪椅可順利通過而摩托車不行。

在學區路段的建設中，還要考慮兒童獨特的行為模式。在韓西麗的觀察中，中小學生打鬧嬉戲、并排騎行或走路，男生還喜歡在機動車道邊拍球邊前進。

現在的孩子還喜歡邊過馬路邊玩手機，韓西麗認為這個危險的習慣要教育孩子改變，而其他的玩耍習性則是孩子們的天性。

她建議盡可能地拓寬騎行與步行空間，給孩子創造一個較寬敞的、可停留的步行區域。賴錦明則表示，為了增大慢行的空間，可適當壓縮機動車道的寬度，“國內一般的小汽車車道寬3.5米以上，但我們常發現3.25米足夠了。”

當然，僅僅靠設施的改善而沒有強有力的執法遠遠不夠。

在南方周末實地觀察的8所中小學中，每所都存在著停車占道的問題，但這些違規車輛都鮮少受到處罰。“幾年了都是這樣，就沒見過交警。”和平街一中小學部的路人告訴南方周末。

費晨儀特意指出了一個現象：上學的高峰期一般略早于上班，學生上學時，路邊的車主還沒出門，車子還沒開走。

賴錦明介紹，在美國，減速區內違規的車輛需繳納雙倍罰金；針對違規停車的現象，交警會嚴格地貼出罰單甚至直接將停在人行橫道上的車拖走。

費晨儀告訴南方周末，國內深圳交警執法較為嚴厲，一些協警也會輔助交警貼單做出提醒。

“養育一個社區 需要一個孩子”

韓西麗期待，在經歷“掛著鑰匙獨自上下學”和“父母接送”階段后，未來兒童應回歸自主步行和騎行。“那時的中小學學區乃至整個城市不僅應滿足安全出行的基本要求，更要倡導綠色出行，培養孩子的健康意識和獨立意識。”

不過，單項措施難以處理兒童在道路上面臨的各種風險，一個良好的學區交通環境需要綜合體系進行規劃。

多位專家提到了美國的“安全上學路項目（Safe routes to School）”，項目由交通局設部門專項負責，自1999年建立以來已經覆蓋了一萬四千多所學校，多個學區安全事故降為零。

專項部門首先與學校配合，安排公交站點、校車停放點、家長接送點的區塊位置，并建設基本的過街設施。與此同時，和其他部門配合，到學校進行宣傳教育，并定期根據交通事故發生頻率選出“高危”學校，重新設計。

非洲有句古諺語稱“養育一個孩子需要一個村莊”，現代兒童環境學家羅杰哈特則提出“養育一個社區需要一個孩子”，兒童與居住空間相互影響，在被城市改變的同時也是改變城市的主力軍。

“孩子上下學的必經之路不只包括了學校路段。”湖南大學建筑學院副教授沈瑤說。她長期研究兒童友好型社會，認為學區建設還需關注與兒童居住社區的融合性：“學區與居住社區是有連續性的，有鄰里視線監護的，是自然共生的。”

“兒童友好型城市”的概念由聯合國兒童基金會提出，主要目的是保護兒童在城市中生活的權益。其中，獨自安全在街道上行走，表達自己對城市的愿景，參與家庭、社區以及社會生活都成為兒童重要的權利。

專家們表示，中國似乎還沒有城市能達到兒童友好型的標準。近年來，深圳、長沙等城市開始提出這個理念。

沈瑤認為，兒童友好包含“家-社區-城市-鄉村”這四個遞進的空間序列，“還是先做好社區層級更為可行。”她感覺，目前中國大部分城市的道路機動車專用化很高，基本都是兒童不友好的，改造需要大量時間。

比如政府可以社區兒童之家為核心，打造兒童室內外游戲場；同時制定相關建設標準，改造社區的相關公共服務設施。

在兒童友好型城市的建設中，自上而下的工程整改往往會出現被動低效的困境，而當兒童、家長成為積極的參與者，自下而上的意識提升常會出現驚喜。

北京第二實驗小學門口，戴著志愿者袖章的家長用身體護住孩子疏導交通。“有個阿姨天天疏導交通，堅持四年了。我們孩子的姥姥姥爺們當志愿者時，也都特敬業。”一位家長對南方周末說。

費晨儀同樣如此認為，本次報告的發布僅是開始。車輛超速、照明與監控等細節還需要用戶參與，他們希望通過“路見PinStreet”微信小程序，讓家長補充數據，完善報告。

“我一直認為：環境和觀念同樣重要，都可以影響并塑造人的生活方式和出行方式。”韓西麗表示。

雖然她有時候感到很無奈，“初中生跟父母都差不多高了，好多還都是父母陪伴著上下學，這個城市有多么不安全？人和車要強行達成一種默契。什么時候我們能從這種心理煎熬中解脫出來？”