基于交通網絡的跨界旅游合作機制研究
——以武陵山區為例

王兆峰

(湖南師范大學 旅游學院，湖南 長沙410081 )

跨界旅游區是指自然地理單元完整卻因行政邊界的存在而被相對割裂而形成的地理結合部的一種旅游目的地，是區域旅游地的一種特殊形式，近年來成為統籌區域旅游協調發展的重點區域和旅游地理學研究的熱點。2016年1月11日，國家民委、國家旅游局、全國工商聯、國家開發銀行與湖北、湖南、重慶、貴州四省市人民政府簽署了《推進武陵山片區旅游減貧致富與協同發展合作協議》(以下簡稱《合作協議》)。同年3月6日至11日，湖南省旅游局組織開展張崀桂旅游走廊跨界智力幫扶公益行動，在跨界旅游合作中推進旅游資源整合，把旅游目的地的產品和服務做到極致。2016年8月《關于實施綠色公路建設的指導意見》的出臺，表明交通部門對加強公路建設的意識有了質的飛躍，同時引起了旅游界的高度重視，旅游與交通合作已達成高度共識，使公路融入旅游中去，成為旅游途中一道亮麗的風景。在此背景下，以武陵山區為跨界旅游區的研究對象，探討交通網絡對跨界區域旅游合作的影響，并提出創新跨界旅游合作機制，這將為破解集中連片特困地區的區域發展難題提供理論指導和實際應用價值，并為跨界旅游區合作提供新的視角和方法。

一、研究進展與理論框架

1.研究進展

國外學者對跨界旅游區合作的研究起步比較早，并且側重相關理論的研究，此外還涉及合作模式、合作影響因子及合作的市場營銷研究。Huxham和Vangen[1]，Zahra和Ryan[2]，Philip[3]分別以生命周期理論、混沌理論和復雜性理論、利益相關者理論為基礎研究區域旅游合作的相關內容。Timothyd[4]，Araujo和Bramwell[5]分別提出了跨界旅游的合作模型。Augustyn和Knowles[6]論述了一系列旅游合作的影響因子，并確定其中五個關鍵因子。Tosun[7]則認為發展中國家社區參與旅游發展受限于運作、結構和文化三方面的影響因子。Peter 和Dicke[8]，Jonathan Greer[9]，Sparke 和Sideway[10]等學者研究了跨界旅游合作的市場營銷的概念、要素以及營銷的計劃和行為等。

國內學者對跨界旅游區合作的研究比較龐雜，多集中在理論研究、合作模式、合作機制及空間結構研究等方面，諸多學者以相關理論為基礎對區域旅游合作模式和機制進行研究[11～15]。郭鵬和董鎖成[16]等學者基于絲綢之路的空間格局特征，提出了國際旅游合作的開發模式。也有學者對各種發展模式進行對比分析，認為資源—市場合作驅動型區域旅游發展模式的效益更大[17]。近年來不少學者對跨界旅游區提出了具體的合作機制(秦雪[18]、王瑜和陳健平[19]、于景華[20]、王兆峰和唐建平[21])，并且方向趨于一致。我國學者對空間結構研究取得了一定成果，楊效忠等學者運用組織際關系和社會網絡理論剖析了跨界旅游區空間合作行為的實質，還探討了其對地方經濟的聯系[22～23]。陳淑蘭[24]利用AHP分析法和熵技術進行綜合評價，提出促進中部六省旅游合作的關鍵是構建旅游空間結構系統。也有學者運用空間區位選擇視角、空間結構理論分別探討跨國旅游合作空間擴張機理和大尺度區域旅游空間結構的優化[25～26]。

縱觀國內外相關文獻資料，已有的研究多集中于跨界旅游區的相關理論研究、合作模式、合作影響因子以及空間結構等諸多方面，而實證研究跨界旅游區合作機制相關文獻比較少，且從交通網絡視角進行研究跨界旅游合作的文獻更少，該方面研究空間較大，因此，本文以武陵山區為典型研究案例，分析交通對武陵山區跨界旅游合作的影響，探討跨邊界地區旅游業發展的合作機制。

2.理論框架

交通網絡與旅游業發展有著天然的密不可分的聯系，交通網絡是旅游業發展的瓶頸，是旅游合作的重要基礎和前提，旅游合作的首要步驟從線路合作開始，協調各方要素，最終實現區域內無障礙流通。交通網絡的布局結構、節點與密度、便捷度等均影響客源地與目的地之間的聯系，兩地之間要素的流動，主要是旅游流、物流、資金流、信息流等流動，關鍵在于對交通方式的選擇、交通線路的規劃以及交通便捷程度的選擇。為更好地滿足旅游者的需求，應加強交通規劃、交通基礎設施建設并加強與旅游業的深度合作，擴大交通對旅游業的關聯效應，發揮交通與旅游相互依存相互影響的作用。

交通網絡通過影響地區間交通可達性，交通對旅游經濟聯系強度，以及交通對旅游業的響應強度等途徑以實現促進跨界區域的旅游合作，并提出進一步促進跨界區域旅游合作的機制，反之，合作機制將促進合作程度并影響和驅動交通的發展和完善(圖1)。

圖1交通網絡對旅游合作的影響機制圖

二、區域概況與研究方法

1.區域概況

武陵山區橫跨湘、鄂、黔、渝四個省市，包括湖南湘西土家族苗族自治州(下簡稱湘西州)、湖北恩施土家族苗族自治州(下簡稱恩施州)、貴州銅仁市、重慶市的渝東南等邊界地區，土地面積約16.9萬平方千罰，人口約1900萬人，區域內聚集著苗族、土家族、瑤族、白族和侗族等少數民族，旅游資源豐富獨特，被稱為“中華旅游第一走廊區”。該區域也是出入川蜀地區的重要通道，是我國區域經濟的分水嶺，復雜的地質條件使交通建設成本高、難度大，交通因素成為影響旅游業發展的突破口。由統計數據顯示(表1)，客運量和旅游收入均呈上升趨勢，除客運量在2006年有少量下降外，各年份均持續增加。隨著武陵山片區扶貧攻堅的推動，交通條件不斷完善，承載力逐漸提高，同時旅游業與交通呈協同發展局面，因此，以改善交通現狀促進跨界旅游合作是扶貧工作和區域經濟發展的重點。

表1 武陵山區客運量及旅游收入數據

續表

年份客運量(萬人)旅游總收入(萬元)201236375749862420134258185125622014481601047527320155217713450707

2.研究方法

(1)交通可達性。Hansen[27]于1959年首次提出“可達性”的概念。可達性指的是交通網中各節點相互作用的機會大小，運用到旅游管理學中可以將其理解為客源地與目的地互達的便捷度。以下運用加權平均旅行時間評價武陵山區各地區間的可達性。加權平均旅行時間指標是評價一個節點到各經濟中心的時間測度，主要由評價地區的空間區位決定，同時融合了城市規模、經濟發展水平對可達性的影響。其計算公式如下：

(1)

式(1)中，Ai表示節點i的可達性；Tij表示節點i在交通網絡中通行時間最短的線路到達經濟中心j所花費的時間成本；Mj表示經濟中心的質量，用GDP來衡量；n為評價系統中除i點以外的節點總數。該指標得分越低，表示該節點的可達性越好，即得到經濟中心輻射優勢度越突出。

(2)經濟聯系強度。經濟聯系強度是用來衡量各城市間經濟聯系度的重要指標，能夠反映區域內經濟中心對其他城市的輻射能力。引入引力模型是分析區域經濟聯系強度的常用方法，表達式為：

(2)

F=∑Fij

(3)

式(2)中，Fij表示城市i和城市j之間的經濟聯系量，Pi、Pj表示城市i、城市j的人口數量，Gi、Gj表示城市i、城市j的GDP，Dij表示城市i、城市j之間的空間距離，F表示各城市間的經濟聯系總量。引力是城市間合作的吸引力，體現著雙方合作的愿望和態度，為了分析旅游城市的合作強度，對引力模型進行修正：用城市接待的旅游人數代替人口數量，用城市旅游總收入代替GDP，用交通可達性代替城市間的空間距離。以修正后的引力模型測量城市間旅游經濟的聯系強度較修正前的引力模型更具有合理性。

(3)旅游合作的響應強度?？缃缏糜螀^因交通基礎設施的改善各地區間旅游線路增加，其進一步帶來經濟效應和社會效應，以此反映跨界旅游的合作強度。為評價旅游合作強度，借鑒經濟學中彈性系數來表示交通對旅游業發展的響應強度，評價公式為：

(4)

其中，R表示交通對旅游業發展的響應強度，Pi表示第i年交通的客運量，ΔPi+1表示第i+1年比第i年增加的客運量，Qi表示第i年游客接待量，ΔQi+1表示第i+1年比第i年增加的游客接待量，通過客運量與游客接待量的比值反映交通對旅游業發展的響應強度，R值越大，表示交通對旅游業發展的帶動作用越大，區域間的合作強度越大，反之，則越小。

3.數據來源

武陵山地區間實際公路線路以及里程數據來源于谷歌地圖，速度參照《中華人民共和國行業標準——公路路線設計規范》確定，高速公路、國道、省道、縣道行駛速度分別為100千米/小時、80千米/小時、60千米/小時、40千米/小時?？瓦\量、游客接待量及旅游總收入數據均來自各省統計年鑒以及各地區國民經濟和社會發展統計公報。

三、結果分析

1.交通便捷度分析

由圖2直觀地看出，進入湘西州的便捷度最好(113.4分鐘)，其依次是銅仁市(131.4分鐘)、張家界市(142.8分鐘)、懷化市(147.0分鐘)、渝東南地區(168.6分鐘)，恩施州(224.4分鐘)便捷度最差。湘西州位于武陵山區中心位置，其他各地區到達該地具有區位優勢，且常吉高速、吉茶高速、吉懷高速多條高速公路貫穿湘西州，使得其加權平均旅行時間最短。銅仁市，張家界和懷化市三地區的便捷度處于同一層次，杭瑞高速將銅仁與湘西州連接起來，張常高速和張花高速穿于張家界并與湘西州連接，懷化市更是重要的交通樞紐，包茂高速和滬昆高速兩大交通干線均經過懷化市，與外界互通便利。而渝東南地區和恩施州則相對比較閉塞，主要在于這兩地區均位于各省邊緣，交通投資建設少，加之政府缺乏與其他省的合作交流，交通進入性相對較差，在一定程度上影響或制約了旅游業發展。

圖2 武陵山區交通可達性

兩地區之間的可達性值與某地區可進入的便捷程度趨于一致，由武陵山區地區間邊界可達性可知(表2)，張家界市—湘西州，懷化市—湘西州，懷化市—銅仁市，湘西州—銅仁市均能在2小時之內互通互達，其他各地區間需要2～4小時?？梢?，交通網的完善有利于地區及地區之間可達性的提升，可進入的便捷度增強將影響客流量的分布、流向和流速，進而影響當地旅游業的發展。跨省、市行政邊界的地區，政府及企業積極推動地區間的合作程度，縮小了邊界的屏蔽效應。

表2 各地區間可達性值

2.旅游經濟聯系強度分析

由武陵山地區間旅游經濟聯系強度和聯系總量(表3、表4)將旅游經濟聯系強度分為高、中、低三個層次，從經濟聯系強度分析旅游合作主體的合作意愿和態度。其中，湘西州—銅仁市、湘西州—懷化市、懷化市—銅仁市之間的聯系強度大，均在1000000以上，將其劃分為高等聯系強度。湘西州位于武陵山區的中心位置，且懷化市和銅仁市為交通樞紐，公路、鐵路、航運基礎設施完善，湘西里耶機場和銅吉高鐵的籌建更加強了三市之間的聯系，旅游合作的意愿更加強烈。劃分為中等聯系強度(300000

結合旅游經濟聯系總量表(表4)及可視化圖(圖3)，經濟聯系總量由中部向外圍擴散，且呈南強北弱的局勢。湘西州旅游經濟聯系總量最大，湘西州是中心，與周邊城市空間距離近，交通便利，經濟聯系量最大，占整個地區的30.67%。銅仁市、懷化市和張家界市的經濟聯系總量依次位居第二、第三、第四，占整個地區的25.19%、21.56%、13.16%，三個城市公路、鐵路及民航基礎設施完備，可達性好，經濟聯系量較大。恩施州和渝東南地區的聯系總量最小，所占比重分別為5.84%和3.58%，合計不足10%。兩地區分別是湖北省和重慶市的邊緣貧困地帶，交通不便，影響與外界的旅游合作。

表3 兩地區之間旅游經濟聯系強度

表4 旅游經濟聯系總量

圖3旅游經濟聯系總量

3.旅游合作響應強度分析

響應強度可以理解為一個變量對另一個變量變動的敏感程度，交通對旅游業發展的響應強度即交通對旅游業發展做出的反應程度。

整體上(圖4)，近年來響應強度R<1說明交通運輸的客運量的增長速度不及游客接待量的增速，即交通的發展速度趕不上旅游業的發展速度，對旅游業發展起著制約作用。武陵山區R值總體呈上升趨勢，并逐漸接近1，說明交通建設速度正在逐步適應旅游業的發展速度，交通發展較好的響應了旅游業的發展。

圖4 交通對旅游的響應強度

具體看來，2006—2008年發展極不穩定，2006年出現負響應，交通不能滿足旅游業快速發展的要求，2007年之后均為正向響應強度，2008年的相應強度明顯下降，R值只有0.26，主要是受金融危機的影響，其余各年呈正常的增長趨勢。2010年之后相應強度值均在0.5以上，說明交通承載力對游客接待量緊密相關，交通網絡在適應旅游業發展的同時努力追求達到滿足旅游業發展的目標。

四、跨界旅游區合作機制

1.規劃協調機制

《旅游規劃通則》中將旅游規劃分為旅游發展規劃、旅游區域規劃，其中旅游區域規劃中的區域主要指跨省級等大范圍的旅游區域，跨市、縣級的小區域并未包括在內，但是跨界旅游區是主要矛盾點，存在主體復雜、認同差異和邊界屏蔽效應等困難，是統籌協調發展、打造無障礙旅游區的重要關卡。

合理布局交通、科學的旅游規劃是解決交通便捷度、旅游經濟聯系強度和交通對旅游發展響應強度的重要方法。武陵山區各地加權平均旅行時間在69min～285.6min，旅游經濟聯系強度在68590.5～1967758.0，響應強度由2005年的-0.06發展到2015年的0.86，均小于1。可見，各地交通條件、旅游經濟聯系強度及響應強度差異大，旅游合作難以實現。在跨界旅游區實施規劃協調機制，要發揮張家界的龍頭作用，結合湘西州的中心區位，協調其他各地區共同發展，縮小地區差異，加快旅游合作進程。

規劃協調機制的運行應堅持政府主導和統籌，以世界自然遺產地、國家歷史文化名城及國家級自然保護區為依托，以交通網絡為橋梁，以旅游城鎮為重要節點，打造核心旅游圈和大武陵旅游圈等多條精品旅游線路。堅持從行政區域合作向自然區域合作轉變，從單一旅游景區向旅游團、旅游線路統一規劃轉變，以加強旅游合作發展方向的一致性，以及提高合作運行效率，最終解決旅游產品分割、行政分割、管理系統利益分割等問題。

2.信息互動機制

旅游合作主體的決策和行為達到最優狀態的重要前提之一是信息對稱，但實際中，跨界旅游區因行政邊界的存在，利益主體不同，信息在相對完整的景區間不能充分互動，易導致利益沖突，建立信息互動機制是向最優合作狀態發展的有效途徑。

城市可進入性越強，信息互動越充分。在武陵山邊區六個中心城市中，湘西州的加權平均旅行時間最短，尚且需要113.4min才能實現。進入銅仁市、張家界市、懷化市、渝東南地區和恩施州的加權平均時間依次為131.4分鐘、142.8分鐘、147.0分鐘、168.6分鐘、224.4分鐘，可進入性差，信息互動受交通閉塞的影響無法充分實現，旅游合作的推進會受到影響。因此，應建立信息互動機制，促進信息在地區間廣泛傳播，加快旅游合作的進程。

在建設信息互動機制中，要大力推動智慧旅游合作，打造跨界旅游服務信息化平臺，利用大數據進行區域旅游產業分析與監測的無縫鏈接，推動跨界旅游信息共享，打造全域旅游利益共同體。各政府應借助政府網站、交通旅游網站等平臺及時公告交通旅游相關信息。在實施重大政策和舉措中，如2016年新聞發布會上，張家界推出“冬季旅游”品牌，率先在全國開展大規模的十大文化主題活動，并推出優惠政策，政府和企業應保持認知一致，率先在各自網站公告相關信息，提供游客互動平臺，使游客及時了解景區信息及服務理念，并分享自我體驗，積極參與評價，根據反饋信息及旅游發展現狀推出相應的旅游主題，建立區域旅游互利互惠機制，推動跨界旅游區合作，創建全國跨界旅游合作示范區。

3.合作營銷機制

合作營銷是指跨界旅游區內兩個或多個主體為了共同利益，分享彼此的旅游資源，開展合作營銷活動，以最低成本創造最大收益?？缃缏糜螀^若想更好地實現共同開發旅游產品，共享旅游資源和人才，共同對外提供旅游服務的目標，并能合理減少景區設施重復建設和同質資源的不必要競爭，推行區域間合作營銷機制刻不容緩。

武陵山區整體交通對旅游發展的響應強度呈上升趨勢，由-0.06發展為0.86，說明交通對旅游業發展作用由負轉為正，但R值始終小于1，說明交通發展速度依然不及旅游業發展速度快，且有些地方交通可進入性差，地區間經濟聯系強度參差不齊，交通影響旅游業的發展。因此，借鑒產業布局理論，制定合作營銷機制，既要兼顧全局又要因地制宜、分工協作，形成武陵山區專門化的旅游產業規模優勢。通過以張家界市為發展龍頭的帶動作用，湘西州吉首市為發展中心的輻射作用，其他四地區為發展重點的協同作用，實現效率優先，協調發展，合理配置各種資源、生產要素，并向其他地區擴散發展，實現空間優化組合，最終達到交通和旅游業協同可持續發展的目標。

4.利益共享機制

旅游合作利益基點，是破解各方利益沖突的前提，也是發揮旅游合作效用的關鍵因素?？缃缏糜螀^存在多個利益主體，主要將其歸納為政府和企業兩大類，主體的多元化必定導致需求的多樣化，平衡各主體間的利益分配，滿足各自的利益需求是區域旅游協調發展的核心，也是跨界旅游合作的核心和焦點。

跨省行政邊界的利益分配阻力要遠大于跨市行政邊界的阻力。武陵山區既有跨省行政邊界又有跨市行政邊界的區域，由可達性數據得知，恩施州—懷化市(285.6分鐘)>恩施州—銅仁市(232.8分鐘)>恩施州—湘西州(225.0分鐘)>渝東南—懷化市(212.4分鐘)>渝東南—張家界市(203.4分鐘)，以上跨省行政級別的地區間可達性值均在200分鐘以上，而其他跨市行政級別的地區間可達性值均在200分鐘以內，交通便捷度遠不如跨市地區間的便捷度。其次，結合旅游經濟聯系強度數據，恩施州—湘西州(162187.6)>渝東南—張家界市(113266.5)>恩施州—懷化市(102290.7)>恩施州—銅仁市(100528.6)>渝東南—懷化市(68590.5)，且均處于低聯系強度范圍內。顯然，跨省行政級別的區域利益分配及利益需求的力度要遠大于跨市行政級別的區域內的復雜度。

在如此復雜的利益分配格局中，利益共享機制是協調各主體間利益分配，平衡各自旅游需求的制度保障，有利于促進跨界旅游區的合作進程。因此，發揮政府主導、企業推動作用，建立強有力的利益共享機制迫在眉睫。只有破除跨地域跨業界之間的合作障礙，創新利益激勵機制和利益共享機制，調動全社會參與的積極性，整合優化資源，合作打造區域共同的旅游核心目的地，規劃開發跨界旅游功能區和旅游精品線路，打造共同的旅游跨界合作利益基點，強化區域之間業界之間的有機聯系、相互支撐、優勢互補、錯位發展和特色發展，共同策劃區域整體品牌形象，帶動整個區域旅游發展乃至經濟社會發展。

5.市場網絡共享機制

跨界旅游合作由線路合作到相互開放市場、共享客源市場是旅游合作進一步發展的標志。客源市場的互補與共享一定程度上標志著各主體對旅游合作的開發程度，可用客源市場(游客接待量)的增長率來評價跨界旅游區合作程度。市場網絡共享機制是指以交通網絡為基礎，圍繞精品旅游線路，實現客源市場的互補與共享。

武陵山區跨界旅游合作重點要完善區域之間立體化交通網絡建設，實施暢通工程，實現區域之間旅游交通標識的共享，推進區域間無障礙旅游進程。交通網絡能夠改變客流量的流向、流速和分布，市場共享能保證穩定的客流量，因此，實施市場網絡共享機制能夠提升目的地的吸引力，并進一步擴大旅游市場。從成本效益角度出發，通過構建營銷平臺，統一區域旅游品牌，提高跨界旅游區品牌形象的認同，能夠降低廣告宣傳費和對外銷售成本，調動各主體積極參與到旅游合作中來，增強旅游合作度，達到經濟規模效應，進而完善對市場營銷網絡的構建并形成良性循環。至2015年，武陵山區游客接待量合計20365萬人，總體年均增長率達22%，較各地區而言，張家界、懷化市、湘西州、恩施州、銅仁市以及渝東南地區的客源市場增長率依次為14%、22%、20%、34%、42%、37%。整個武陵山區旅游合作程度參差不齊，有待加強協調合作。城市是物流、客流、信息流、資金流的焦點，武陵山區要以張家界為龍頭，吉首為中心，以交通網絡為基礎，以旅游城鎮為節點，實現點線面結合，建立協調聯動機制，打造內暢外聯、互聯互通、安全暢通、快速便捷、運轉高效的綜合立體交通運輸網絡體系，實現無縫對接，實行無障礙旅游，組建利益共同體，建立開放、要素流暢、區域客源互送、競爭有序的旅游大市場，構建務實高效、互惠互利、合作共贏的區域旅游合作體，推進構建市場網絡共享機制，要充分發揮區域內主要旅游城市的區位、資源、產業優勢和功能，推進城鎮、產業等優化布局和綜合配套措施，合力打造精品景區和線路，通過共享客源市場，打造國內外著名旅游目的地和度假休閑勝地，帶動整個武陵山區旅游業的發展，全面提升區域旅游競爭力。