淺析我國城市公共交通的發展與未來

上海工程技術大學汽車工程學院 吳 皓 張海波

1 城市公共交通的發展綜述

城市公共交通是人類社會發展到一定階段的產物，對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的影響極大。由于城市所在的地理環境和政治經濟地位不同，各國城市公共交通的發展進程差異較大，結構也各具特色。在城市公共交通結構中，一般主要包括公共汽車、有（無）軌電車、快速有軌電車、地下鐵道和出租車等。

隨著城市的發展，人們對日常出行的需求和對交通服務質量的要求日益提高，使得城市交通功能處在更加重要的地位。近年來，雖然我國的交通發展迅速，但是出現的問題也相當的嚴峻：交通堵塞、基礎設施短缺、環境污染、能源消耗不斷上升、交通安全形勢嚴峻等大大影響了我國的公共交通國情。而在國外，歐美國家對先進的公共交通系統研究很重視，到目前為止，已經有大量的研究成果和應用實例，在這一點上我們必須好好研究學習。

此外，在2012年國務院召開了常務會議。會議指出解決交通擁堵、出行不便、環境污染等矛盾，必須樹立公共交通優先發展理念，將公共交通放在城市交通發展的首要位置，加快構建以公共交通為主的城市出行系統，相信這些措施對我國的交通會起到巨大作用。

2 城市公共交通的發展成果

自1600年世界上第一輛出租車問世，全世界范圍內都相繼為城市的公共交通發展做出了努力。從最初的公共班車，到后來的有（無）軌電車、BRT，再到現在的地鐵和以ITS等智能技術為主導的先進系統。可以說城市公共交通的發展已經進入了一個嶄新的時代。

2.1 電車

為切實提高地面公交服務水平、服務能力和服務效率，加強中心城區東西向交通客運走廊建設，提升公共交通吸引力，引導市民綠色出行量，上海市政府決定在松江建設電車（如圖1所示）。在強調環境保護的今天，電車作為無空氣污染的環保明星，更加受到人們的歡迎。

圖1 無軌電車

2.2 BRT系統

快速公交系統起源于20世紀的巴西，是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統。由于它具備普通公交的靈活、經濟、安全、舒適、準點等特點，我國已經在杭州與常州（如圖2所示）分別建立。尤其是常州BRT的建成，它代表著國內第一條真正意義的快速公交項目，極大的方便了市民的出行。

圖2 常州BRT

2.3 地鐵

城市人口的增加導致了市民出行的壓力，地鐵作為一種大運量的交通工具在各個城市興起。目前，全國已有許多城市在大力發展。上海作為地鐵發展較快的城市共開通線路14條（1-13號線、16號線），全網運營線路總長617公里，車站366座，并有5條線路延伸規劃、4條線路新建計劃，成為地鐵發展的佼佼者。

3 我國主要城市的公交發展現狀分析

現今我國城市化發展的巨大需求與城市土地供應的矛盾制約著城市公交體系的建立與完善。制約城市公交因素有以下幾點：（1）城市公交運載率低（2）城市公交服務意識不強（3）城市中土地供應緊張使公交發展所需的設施無法進行良好的配套。下面以上海公交為例：

3.1 現狀分析

3.1.1 上海公交發展狀況

1949年，上海市軍管會接管公交，次年3月，上海市公共交通公司成立。

截止2014年，地面公交線路1377條，運營線路799條，運營車輛5469輛，分別比2013年同期增長5.8%、2.5%。公共汽車電車日均客運量達730萬乘次（如圖3所示），同比下降1.7%。其中，區域公交日均客運量250萬乘次，比上年同期相比增長1.9%。

今年，為了提倡公交、地鐵、慢行交通等綠色出行方式，宣傳“無車”理念、降低空氣污染、緩解交通擁堵，上海響應交通運輸部號召，全面啟動“公交都市”創建工作，全市正通過大力實施“公交優先”，打造“綠色公交”“智慧公交”“人文公交”。

圖3 上海市公共汽（電）車日均客運量

3.1.2 中國香港公交發展狀況

目前，城市鐵路是香港公交的骨干，日載客量占市內公交載客量的30%。專營巴士是香港公交的主體，占全港每日公交載客量的37%。現在香港有5家巴士公司，擁有500多輛巴士，運營線路近600條，日載容量超過400萬人次。非專營巴士等提供輔助服務，全港有近7000輛非專營巴士，主要為旅客、社區居民、公司雇員、學生等提供服務。全港有4000多輛公交小巴，還有近2000輛只提供團體服務的私人巴士。以車輛數目而言，每公里道路約347輛領有牌照車輛。

在不可能大規模改善道路的情況下，香港制定了正確的交通發展戰略，采取一系列措施，如：嚴控公務車、嚴格限定非公交車輛停車占道、公交智能化、政府宏觀管理等，以上海1/3的城市道路總里程，承擔了每天1200萬人次的交通總流量，在全面雙贏的同時創造了世界級的公交經驗。

3.2 數據統計

3.2.1 公交分擔率

目前，上海實施了一系列公交優先的政策，公交的汽車數量、專用車道數、總出行人次數等逐年上升，但公交的出行比例以及在總的出行比例中卻呈現逐年下降的狀況，如圖4和表1所示：

圖4 上海公交分擔率

表1 公共汽電車在日均客運量中所占比例

香港雖小，但擁有700萬市民，還有不計其數的流動人口，卻是條條道路暢通，在路窄、坡多、彎多的道路上，各種汽車也能快速行駛。另外，香港公共交通的分擔率高達90%以上，而公交的分擔率則高達55%，居全國之首。

3.2.2 公交的服務水平

表2 部分公交服務質量指標表

3.2.3 擁堵情況

上海在中心城區初步形成了以快速路、主干路為骨架的道路網絡；外圍快速路網以虹橋樞紐為中心的“一縱三橫”高架路建設，并都與高速公路相連接，但截至2015年上半年，上海市民用汽車的保有量已達272.3萬輛，并且近五年來都以平均每年7%-8%的速度增長。從長期來看，上海市的道路出行狀況仍然壓力重重。

香港道路比上海狹窄，車輛經常要盤山而行，如果車輛不守規矩，很容易在彎道上與反方向車輛相撞。但盡管如此，香港的道路出行情況依然良好。總的來說，我國在公交行業的發展上還有許多的路要走。

3.3 淺析引起上述問題的原因

3.3.1 相關法律落后

到目前為止，我國還缺乏全國性的城市公共交通法律，只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規，由于法律規定的層次比較低，導致在實踐中缺乏足夠的權威信。另外，公交車的發展缺乏統一的規劃協調，造成了城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規劃、發展上不平衡，同時也帶來了不同程度的混亂。

3.3.2 城市供需矛盾依然突出

在我國城市發展規劃中，一方面，公共交通線網規劃、線路布局方面缺乏整體規劃戰略，使公共交通站點設置、公交線路覆蓋率、公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求。另一方面，盡管多年來出臺了一系列政策使我國城市公共交通供給量不斷增加，但由于經濟發展速度快、城市人口越來越多，因此我國城市公共交通供需矛盾仍然很突出。

3.3.3 資金投入不足，公交優先政策落實不到位

公交優先戰略沒有真正落實到位。許多城市設置的公交專用道標準明顯偏低，甚至有些城市設置的公交專用道并不能讓公交優先通行。而在財政補貼和財政補償方面，一些城市雖然出臺了許多面向社會特殊群體的優惠政策，但是卻沒有給予企業應有的補償，致使公交企業背上了沉重的負擔。

3.4 解決方案

3.4.1 制定法律

根據我國現在的公交發展，組織相關方面的專家學者進行討論，同時在大城市中進行大范圍的群眾調查了解出行者的心聲，最后再借鑒其他先進國家在這方面的法律制定出符合我國國情的法律。

3.4.2 解決供需問題

盡力優化現有的道路線網，并總結其存在的問題以及當初設計時考慮不周的地方，為下次設計做好準備。此外，通過實施一系列政策，限制城市的人口數量，確保公共交通有序發展。

3.4.3 加大監管力度

繼續實施公交優先政策，對一些政策不能執行的城市加以管制。此外加強對企業補償資金的管理，對個別違反政策的地方政府加以處罰。

4 我國主要城市的地鐵發展狀況分析

經濟的發展使各大城市興建地鐵，就從目前大城市的地鐵發展狀況而言，盡管地鐵數量一直在增加，但是需求還是不能滿足市民的出行，其中的原因有很多。

4.1 現狀分析

4.1.1 上海地鐵

自1995年4月10號第一條線路正式運營起，到今天為止共開通線路14條（1-13號線、16號線），全網運營線路總長617公里，車站366座，并有5條線路延伸規劃、4條線路新建計劃，根據計劃到2020年，總通車里程約800公里。如此巨大的工程，有效緩解了上海每日的客運量壓力。

表3 城市客運日均客運量統計表 計量單位：萬乘次/日

4.1.2 北京地鐵

自1969年中國第一條地鐵于北京建成通車，此后又不斷的經營建設。

2012年開通了4條新線，運營里程增至442公里，躍居世界第一。2013年，建成了軌道交通14號線西段、10號線二期剩余區段等新線，總里程達到465公里，網絡布局更加完善。2014年北京4條地鐵線路通車。2015年，地鐵軌道將實現北京重點功能街區及交通樞紐的便捷聯系，進一步促進城市空間結構和功能布局調整。

未來幾年，北京將繼續加大軌道的建設力度，軌道運營里程將由現在的554公里增加到900公里以上，中心城軌道交通站點750米覆蓋率達到90%，大部分百姓將實現10分鐘以內到達地鐵站。

4.2 數據統計

表4 2015年北京地鐵和上海地鐵數據統計表

4.3 淺析引起上述問題的原因

4.3.1 政府補貼

政府的補貼造成了票價差異。

4.3.2 城市的人口密度

北京的占地面積（1.641萬平方公里）大約是上海（6340平方公里）的2.63倍，這意味著上海的人口密度約為北京的3倍。另外，上海八個中心城區中只有兩個區人口在2萬以下，而北京只有兩個區的人口密度過1萬。市中心集中了更多的人口，這意味著他們可以節約通勤時間，同時可以減少路面交通擁堵和減少軌道里的客流，從而導致了北京的地鐵運送人數比上海多。

4.3.3 職住分離

北京市民通勤時間過長表面原因是交通擁堵，而根本原因則是城市規劃不當造成的“職住分離”問題：市中心區集中了相當數量的機關單位和商業場所，使得市民工作地點多在城市中心區。而城市中心的平房區域占地擴大，因各種原因長期空置未能改造并開發其相應居住功能，迫使就業人口不得不向郊區新城遷移。

4.4 解決方案

4.4.1 加大投入

加大對特大城市的公共交通財政投入，促進城市的發展。

4.4.2 控制人口密度

各城市政府應盡可能的將中心城區勞動密集型產業和技術密集型產業平均的遷往城市的郊區和靠近各城市大學城附近，以減少中心城區的交通壓力。同時，還可以建立衛星城鎮，增強城市各區的管轄能力，減少人員的流動。

5 一體化的綜合客運交通樞紐

5.1 公交與地鐵的配合

經過多年的發展，上海的公共交通有了較大的發展：公交服務質量大幅提高、公交站點覆蓋率迅速上升、基礎設施日趨完善；軌道交通里程增加……這些改變極大的方便了出行者。但隨著時代的變遷，它們各自的大發展卻又顯得相對獨立，彼此沒有很好的配合，從而影響了整體的交通效率。所以有必要建設一體化的綜合客運交通樞紐改變目前的狀況。

5.2 虹橋綜合交通樞紐

虹橋綜合交通樞紐（如圖5所示）是目前國際上一流的現代化大型綜合交通樞紐，它具有高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通、民用航空等各種運輸方式的集中換乘功能，整個交通樞紐集散客流量巨大（如表5所示），極大的銜接了各種交通工具，提高了公共交通的各項服務水平。

圖5 虹橋綜合交通樞紐簡圖

表5 虹橋樞紐運營數據統計表

此外，交通樞紐的客流主要來自上海及長三角地區、京滬高速鐵路沿線，一是吸引大量的商務客流，二是快速、舒適的高速鐵路也將吸引大量的旅游客流。這既是上海通往長三角的重要門戶，也是上海城市東西發展黃金走廊的西延伸。這對以虹橋交通樞紐為核心的周邊地區的交通、商務、旅游、通訊、物流、信息網絡、房地產等城市經濟和社會發展帶來深刻的影響。

5.3 建設虹橋綜合交通樞紐的優勢

表6 綜合交通樞紐的優勢

6 公共交通未來的發展趨勢

6.1 智能交通系統

時下，交通基礎設施有了很大提高，想要公共交通能發揮更大的作用，還需要運用全球定位技術、無線通信技術、地理信息技術等各種智能公交技術系統將公交車輛到站動態信息、停車動態信息等提供給乘客，從而實現公交車輛運營調度的高度智能化，公交車輛運行的信息化和可視化。

6.2 發展快速公共交通體系

BRT是一種介于軌道交通和常規公交之間的公共客運系統。作為一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，BRT充分體現了以人為本，構建和諧社會的發展理念。大力發展快速公交系統可以實現快捷、準時、舒適、安全的服務。

6.3 城市無縫換乘樞紐的建設

對于乘客而言，單一的交通站點在時間上與換乘上都會有很大的麻煩；對于城市而言，單一的交通站點在整體上的運輸效率偏低。如果建立無縫換乘的大型交通樞紐，不僅可以將各種交通方式銜接在一起減少許多不必要的麻煩，又可以將城市交通與外界交通加以銜接，一舉多得。

6.4 綠色交通

綠色交通是一個全新的理念，它強調合理利用資源減少環境污染，以最少的社會成本滿足人們的交通需求。大力發展綠色交通將明顯的促進城市經濟的快速發展和生態環境的改善,實現城市經濟效益、社會效益和生態環境效益三者的統一。