廣州黃埔老港集裝箱作業效率評價

（廣州大學 工商管理學院，廣東 廣州 510000）

1 引言

作為珠江內港，黃埔老港因泊位個數少、疏港條件不完善、接駁道路不足、航道水深不足等限制，年吞吐量始終在100萬TEU徘徊[1]。近年來，珠江沿岸各港口發展速度加快，黃埔老港周邊同類型港口增多，黃埔老港的地位遭受巨大的挑戰。如何對港口的功能、作業環節、機械設備以及生產組織形式做合適的調整成為當前黃埔老港的重任。要想在各個港口激烈的競爭中脫穎而出，必須建立一套從泊位到閘口完善的管理體系。對于港口的管理者來說，在碼頭難以擴容并進行大規模的優化布局的情況下，妥善利用現有資源對作業環節進行優化，以提高整個碼頭的效益是整個港口的工作重點[2]。

目前，對港口效率方面的研究很多，但大多數都著眼于港口規模效率的分析，衡量其投入產出是否合理，對某一個港口各個作業子系統的效率研究卻相對偏少。寧建新（2012）指出廣州港內港除了疏港條件不完善，基礎設施薄弱外，更重要的是港口處于粗放發展的模式，無法從現代航運服務當中獲取高附加值。在實現船舶及設備升級換代的同時，必須改進作業流程，實現裝卸、調度效率的穩步提升。王文韜（2017）指出模糊綜合評價法能有效建立起集裝箱作業效率評估體系，結合相關隸屬度函數建立評判矩陣，能夠進一步構建評估模型以測度港口效率。

本文結合黃埔老港實際作業情況，從泊位、裝卸、堆場和閘口四個子系統分別進行效率評估，得到的結果能有效衡量該港口的效率水平，有利于該港口判斷自身與其它港口的效率水平差距，從而指導該港口進行資源配置優化，并為培養港口核心競爭力提供依據[3]。

2 黃埔老港集裝箱作業效率現狀

集裝箱業務是黃埔老港碼頭發展穩定的增長點，除了受經濟貿易因素影響導致年吞吐量有所波動，仍保持較好的發展態勢。廣州黃埔老港2017年全年集裝箱吞吐量為973 735TEU，比上一年增長7.8%，詳細數據如圖1所示。

圖1 黃埔老港2016-2017年集裝箱作業量（TEU）

泊位、裝卸、堆場、閘口系統是影響黃埔老港集裝箱作業效率的四個主要方面。目前，黃埔老港在北岸有2個集裝箱專用泊位，都為順岸式碼頭，只可以采取單側作業的方式實施裝卸。該港航道是按照7.8m加潮高的限制對船舶進行調控的，因此大型船舶只能乘潮進出港，會出現船舶壓港的現象。

表1 泊位使用情況統計表

由表1數據可知，該港2017年10月至12月共停靠3 634條船，總用時為13 420h，可見該港船舶停靠時間仍較長，泊位占用壓力較大。

作為一個內港，黃埔老港堆場容量有限，與吞吐量增長的情況不相適應，前方堆場的基礎設施十分薄弱。目前北岸的堆場面積約為42萬m2，可存放1.8萬TEU集裝箱。需要查驗的集裝箱較多，造成港內集裝箱堆積嚴重，倒箱率較高，提箱以及返場都困難，倒箱情況見表2。

表2 倒箱情況統計表

黃埔老港作為廣州市的重要樞紐，進出港的集裝箱拖車數量較多，每月進出港車輛均超過25 000架次。但由于疏港道路不完善，而且卡車均集中在傍晚時候回到港口還箱裝船，常導致港口閘口處擁堵，堆場的返場效率不高，拖車通過閘口情況見表3。

表3 閘口通道利用統計表

雖然黃埔老港的作業區面積較大，但港區縱深淺、腹地狹窄、缺乏有效的堆場資源，劣勢十分明顯。同時，航道水深不足和港池難以拓深，導致大型船舶無法直接靠泊，在目前以“大、深、廣、專”為特點的港口發展模式下，與新興港口的條件相比，存在明顯的差距。與周邊碼頭相比，又因設備單元作業能力偏低、性能落后、狀況殘舊、投入不足而難以充分發揮競爭優勢。更重要的是，內港的發展與集裝箱吞吐量的快速增加不相適應，無法滿足日益增多的貨運需求[4]。

3 基于AHP模糊綜合評價的指標體系建立

3.1 評價體系建立的原則

由于碼頭作業各個流程構成一個十分復雜的系統，在研究其作業效率的過程中會有很多的不確定因素，因此，在選擇指標時要考慮它們的重要性、影響性和交叉性。根據參考績效評價、港口作業環節優化等相關領域的文獻，遵循指標體系的設計原則和相關領域的研究成果，篩選出具有關鍵性和代表性的指標，并在實地調查和專家評價的基礎上，構建出能全面反映港口集裝箱作業范圍和特點的評價體系指標[5]。

3.2 評價指標體系的確立

結合港口當前的作業流程，將港口的作業環節劃分為船到岸、岸到堆場、堆場到堆場、堆場到閘口等四個部分，這四個環節作為評估體系的準則層，但準則層各環節又分別受到指標層各個因素的影響[6]。

因此，該評價體系包括泊位環節、裝卸環節、堆場環節、閘口環節等4個一級指標和14個二級指標，各級指標及對應的計算方法方式見表4[7]。

表4 集裝箱碼頭作業效率評估體系

3.3 構造判斷矩陣

在表4的集裝箱碼頭作業效率評估體系中，為了把影響因素定量化，方便決策，在對15位專家進行調查打分的基礎上，采用1-9標度法，對以上指標進行兩兩對比，構造判斷矩陣（見表5、表6），并對矩陣進行一致性檢驗。

表5 準則層判斷矩陣

表6 指標層判斷矩陣

3.4 計算各階層要素相對權重W

通過計算可得，各判斷矩陣的特征值和特征向量見表7。

表7 矩陣特征表

3.5 一致性檢驗

對以上五個判斷矩陣進行一致性檢驗，結果見表8。

表8 一致性檢驗表

整個評估體系內各個判斷矩陣CR值均小于1，都具有一致性，因此各指標權重都能夠用于模糊綜合評價的計算。

4 黃埔老港多層次模糊作業效率綜合評價

4.1 建立指標因素集合

一級因素集合：

二級因素集合：

4.2 建立評判集合

將該碼頭的效率評估等級分為五個層次，評判集合為：

不同的效率值對應不同的等級：效率值處于0.8-1.0，記為“高”的等級；處于0.6-0.8，記為“較高”的等級；處于0.4-0.6，記為“中等”的等級；處于0.2-0.4，記為“較低”的等級；處于0-0.2，記為“低”的等級[8]。

為了更好地評估該港的作業效率，經實地調查選取了該港在2017年10月-12月的數據，并根據上文建立的評估體系進行計算及整理，具體結果見表9。

表9 各指標詳細數據表

其中，某單船卸載集裝箱150TEU，船舶靠泊時間為233min，泊位作業效率=150TEU/3.88h=38.63TEU/h。

卸載箱量最多的一艘船為1 545TEU，總用時1 136min，因此最高單船裝卸效率為81.2TEU/h。

某日該港堆存14 605TEU，該港最大容量為18 500TEU，平均利用率為14 605/18 500=78.9%。

經過20位專家的評分后，上文14個指標數據的評判結果見表10。

表10 專家評判結果

為了反映每個因素的重要性，需要對每個因素Ui(i=1,2,…,n)賦予權重ai（i=1,2,…,n），權重值來源于判斷矩陣的特征向量。由此可以得到泊位、裝卸、閘口、堆場的效率綜合評價值如下：

（1）泊位效率綜合評價

黃埔老港的泊位效率“高”的水平為5.6%，“較高”的水平為17.3%，“中等”的水平為25.4%，“較低”的水平為40.8%，“低”的水平為10.8%。根據最大隸屬度原則，黃埔老港的泊位效率處于“較低”水平。

（2）裝卸效率綜合評價

黃埔老港的裝卸效率“高”的水平為22.3%，“較高”的水平為28.0%。因此，黃埔老港的裝卸效率處于“較高”水平。

（3）堆場效率綜合評價

因此，黃埔老港的堆場效率處于“較高”水平。

（4）閘口效率綜合評價

因此，黃埔老港的閘口效率處于“中等”水平。

4.3 二層模糊評價

在一層模糊評價的基礎上，計算得到關于黃埔老港二層模糊綜合評價的矩陣：

二層模糊綜合評價黃埔老港整體作業效率矩陣B為：

由上可知，黃埔老港的整體作業效率“高”的水平為24.3%，“較高”的水平為31.2%，“中等”的水平為26.9%，“較低”的水平為16.3%，“低”的水平為1.3%，結合最大隸屬度原則，黃埔老港的整體作業效率處于“較高”水平。

5 提高黃埔老港集裝箱作業效率的措施

以上分析表明，雖然黃埔老港集裝箱作業效率處于較高水平，但是泊位和閘口效率還有較大的改進空間[9]。

5.1 泊位優化措施

（1）定期清淤，建設深水碼頭。由于河道淤泥，大部分的內港都會受到河道水深不足的影響，黃埔老港的航線上甚至還有礁石阻礙航行。對此，港口應協調廣州港務局定期清淤炸石，保持航道的暢通。建議進一步建設深水碼頭，拓深至-15.5m，以適應船舶大型化的發展。

（2）劃分合理等待區域。在出現船只壓港，或者由于天氣等原因需要調整調度計劃的情況下，在港外劃分船舶等待區，當上一班次的船離港后，結合漲潮時間，讓吃水深的船只入港。在此期間，可以重新做出調度計劃，計算船只停靠哪個泊位有利于裝卸作業，實現集卡-岸吊-船只的最優配對。

（3）做到船舶直靠直卸。在生產淡季，盡可能做到船舶直靠直卸，裝卸量較小的船只，做到不拋錨，不在航道上等待，直接靠泊裝卸，省去與靠泊無關的環節，加快小型駁船的靠泊速度。

5.2 閘口及其他優化措施

（1）合理加開通道，推行電子化預約進港。平峰時段一般開啟1到3條通道進行登記，高峰時段全部6條通道進入閘口，同時引導空車重車分開入閘。推行RFID智能閘口和在線預約貨車進港，建立碼頭外部用戶的信息預錄系統。在集裝箱卡車進港前,運輸公司遠程將集裝箱、車輛、貨物和相關檢驗單證等信息錄入系統，借助EDI系統傳輸到港口信息系統,再進一步將信息反饋給閘口。集卡進入閘口時，通過刷射頻卡，使車輛及貨物的信息在系統中顯示出來。現場的值班人員根據該信息逐項核對和檢查，不需要再進行手動錄入，目標是入閘手續時間由人工錄單的1min縮短至10s以內，收提箱作業時間由目前的26min進一步減少到20min左右。

（2）實現港區監控覆蓋，配備信息采集設備。建立并完善生產視頻監控系統，實現監控全面覆蓋該港所有堆場及碼頭前沿、港區邊沿及各出入口，并進一步建立實時自動采集系統，將堆場內部的作業情況、機械使用情況，通過光學字符進行自動識別,結合攝像系統或圖像抓拍系統,將閘口和堆場等子系統有效地聯系起來[10]。

（3）加強與第三方堆場的合作。由于該港處于城市內部，用地受局限，無法對堆場進行大范圍的擴充，這需要考慮與第三方堆場進一步合作。選取港口附近的第三方堆場，將部分周轉時間較長以及船公司要求暫時堆存在該港的集裝箱轉運到附近第三方堆場擺放。此舉雖然要付出堆存費，但有效減少了翻箱作業，降低倒箱率，這是內河港口疏解堆場壓力的有效途徑。

6 結語

本文將集裝箱作業流程分為泊位、裝卸、堆場和閘口四個方面進行評估，并進一步整理出14個二級指標，建立的指標體系能更全面地涵蓋集裝箱的作業范圍。借助運營數據與對業內人員的調查，確定了各指標的權重值，盡可能使評估研究貼近實際情況。

從模糊綜合評價的結果可以看出，黃埔老港整體作業效率處于較高的水平，但同時，受制于地理條件，泊位效率是相對較低的，泊位環節仍需要改進。裝卸效率較高，是由于該港把資源集中在更新設備上，提高了裝卸效率。堆場效率較高，主要是內貿集裝箱中轉較快，加上黃埔老港作為廣州市的重要樞紐，能較為迅速地把集裝箱集運到其他堆場。閘口效率是中等水平，主要是由于車輛進港裝卸的時間不一，造成高峰期閘口擁堵。