“一帶一路”倡議下的中拉合作：基于鐵路基礎設施的案例研究

馬豪恩

內容提要 中國國內的富余產能和財政盈余正好能夠滿足拉丁美洲對工業化和產品價值鏈上行的需求。“基礎設施互聯互通”是拉美和加勒比國家共同體的五大“軸心”之一，拉美地區的基礎設施建設也亟須升級。中拉全面合作與“一帶一路”倡議的戰略內涵享有共同基礎，前者更是后者的延伸，雙方在多領域，尤其是基礎設施建設（如兩洋鐵路建設）領域已達成共識。

關鍵詞 中拉關系；“一帶一路”倡議；基礎設施合作；鐵路

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2018.09.011

中國是拉丁美洲和加勒比地區的戰略合作伙伴。拉美和加勒比地區則在中國全面開放新格局中占有重要地位，尤其是進入21世紀以來，隨著經濟全球化的不斷深入，中拉經貿關系實現跨越式增長。近三十年來，中拉政治互信不斷深化，經貿合作突飛猛進，雙方已建立了密切的合作關系。

中拉全面合作與“一帶一路”倡議的戰略內涵享有共同基礎，前者更是后者的延伸，雙方在多領域，尤其是基礎設施建設（如兩洋鐵路建設）領域已達成共識。一方面，中國國內的富余產能和財政盈余正好能夠滿足拉丁美洲對工業化和產品價值鏈上行的需求；另一方面，拉美地區的基礎設施建設也亟須升級，“基礎設施互聯互通”已成為拉美和加勒比國家共同體（CELAC，以下簡稱“拉共體”）的五大“軸心”之一。在此背景下，“南美洲區域基礎設施一體化倡議”（IIRSA/COSIPLAN）已取得顯著成效，這一倡議為鐵路復興和發展繪制了藍圖，而作為該倡議的重要組成部分，鐵路一體化則為中國和南美國家間的鐵路建設合作提供了機遇。

本文旨在分析南美在基礎設施建設方面與“一帶一路”倡議的協同作用，探討鐵路建設合作的可行性。通過研究中國對阿根廷鐵路發展的貢獻這一案例，從地緣政治、發展軸心、融資條件等角度來分析將“一帶一路”倡議延伸到鐵路領域的影響。

基礎設施在拉美發展中的

核心作用

提升基礎設施一體化水平是發展中國家融入經濟全球化進程，并獲得發展收益的重要前提之一。面對巨大的投資需求，大部分發展中國家內部儲蓄不足，政府和私人的投資能力相對有限，盡管現有的多邊金融機構已經做出了重大貢獻，但遠遠不能滿足其需求。

隨著世界政治和經濟重心逐步向亞太地區轉移，亞太地區的經濟合作已成為國際關注的焦點，拉美國家也相應大幅增加了對該地區的關注。這一趨勢受到絕大多數與中國建交的南美國家的歡迎。21世紀以來，中國已成為拉美的主要貿易伙伴。2000年，中國占拉美地區出口額的1%，進口額的2%；2015年，這一數據分別上升至10%和18%。對于不少南美國家來說，中國已是第一大或第二大出口目的地國；而對于幾乎所有拉美國家來說，中國都是排名前三的進口來源國。

尤其是2010年以來，中國對拉美地區投資額高達140億美元，創歷史新高（相當于該地區2010年外國直接投資總額的11%），自此中國成為該地區重要投資方和信貸來源。此外，根據《中國與拉美和加勒比國家合作規劃（2015—2019）》，預期到2025年雙方貿易額將達到5000億美元，雙方投資存量將達到2500億美元。[1]因此，拉美國家在調整外交政策時優先考慮中國，這一方面是出于現實的經濟考慮，另一方面，加強與中國的伙伴關系也符合拉美國家外交關系多樣化、奉行獨立自主外交政策的地緣政治利益。

2000年8月31日至9月1日，阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、圭亞那、巴拉圭、秘魯、蘇里南、烏拉圭、委內瑞拉12個南美國家元首，在巴西利亞聯合發表的會議公報中提出了“南美洲區域基礎設施一體化行動計劃”。同年12月，這12個國家主管運輸、能源和通信的部長在烏拉圭首都蒙得維的亞召開部長級會議，正式提出“南美洲區域基礎設施一體化倡議”和“2000—2010年行動計劃”。

“南美洲區域基礎設施一體化倡議”內設成員國協調委員會、融資協調委員會、工作組、秘書處等機構。成員國協調委員會下設多個工作組，其中包括鐵路一體化工作組，該工作組成立于2011年11月，2013年9月舉行第一次會議。鐵路一體化工作組又下設多個工作小組，分別負責若干鐵路通道。融資協調委員會由多邊金融機構組成，如美洲開發銀行、拉丁美洲開發銀行、拉普拉塔發展基金。秘書處設立在阿根廷布宜諾斯艾利斯，與美洲開發銀行的拉丁美洲和加勒比地區一體化研究所聯合辦公，具體負責日常事務。[2]

2014年12月4日，南美洲國家聯盟的南美基礎設施和計劃委員會[3]在烏拉圭蒙得維的亞舉行年度部長級會議，討論“南美洲區域基礎設施一體化倡議”2014年工作總結，并審批2015年工作計劃。根據2014年工作總結，截至2014年9月，“南美洲區域基礎設施一體化倡議”已批準了579個一體化優先項目，涉及交通、能源、通信三大領域，總投資約1633億美元。[4]

中國與拉美地區

開展基礎設施合作的前景

2008年，中國政府倡議雙方在新時期建立全面伙伴關系，并發布《中國對拉美和加勒比政策文件》，這是中國對該地區制定的首份政策文件，也是中國對拉政策的重要參考文件。這一標志性文件發表近十年后，開拓中拉雙邊合作亟須在基礎設施建設和互聯互通領域下功夫。拉美主要基礎設施建設，如兩洋鐵路，不僅有利于降低區域運輸成本，擴大貿易規模，而且有助于促進產銷對接。

據統計，2012年拉美基礎設施年投資額僅占地區生產總值的3.49%。為縮小基礎設施供需差距，拉美各國2012—2020年應將這一數據提升至6.2%（約3200億美元）。根據拉丁美洲和加勒比經濟委員會（ECLAC，以下簡稱“拉美經委會”）發布的報告，運輸、能源、通訊、供水和污水處理等領域的投資，將有助于提高基礎設施服務質量，拓寬覆蓋面，并提升社會整體福利水平。[5]

拉丁美洲開發銀行認為，在拉美地區，物流成本占最終產品成本的比重高達18%—35%，中小企業的這一比重甚至超過40%，而經濟合作與發展組織（OECD）成員國的這一比重僅為8%；如果拉美地區的交通物流等基礎設施建設能達到中等收入國家的平均水平，那么拉美地區的GDP年均增長率可提高約2個百分點。[6]

為進一步增加對華出口，拉美國家應加強與中國在基礎設施建設方面的合作。2015年1月在北京舉行的“中國—拉共體論壇”首屆部長級會議通過了《中國與拉美和加勒比國家合作規劃（2015—2019）》，其第四條（基礎設施和交通運輸）明確提出中國與拉美和加勒比國家將加強交通運輸、港口、公路、倉儲設施、商貿物流、信息通信技術、寬帶、廣播電視、農業、能源、電力、住房和城市建設等領域基礎設施建設的合作。[7]

2016年11月，亞太經合組織領導人非正式會議在秘魯首都利馬舉行，會議結束后中國國家主席習近平對秘魯進行了國事訪問。他強調，“一帶一路”是一項開放的倡議，中國正在尋求將國際貿易、基礎設施建設通過“一帶一路”延伸到拉丁美洲，中國歡迎“一帶一路”沿途各國和亞洲所有國家，以及世界各地的朋友和伙伴參與進來。[8]習近平主席結束對拉美的第三次訪問后，中國政府發布了第二份《中國對拉美和加勒比政策文件》。該文件提出了8個主要領域的39個合作理念，包括政治、貿易、社會、文化、國際合作、和平、安全、司法、全方位合作、三方合作等，其中許多是新領域。

2017年5月14日，在“一帶一路”國際合作高峰論壇上，智利總統米歇爾·巴切萊特闡述了她對“一帶一路”與拉美國家基礎設施建設互補性意義的看法。“‘一帶一路促進了地區間貿易合作并提升了亞歐非的互聯互通，也包括拉丁美洲。智利贊賞中國為在互聯互通、創新和可持續發展等方面將我們更緊密聯系在一起而付出的巨大努力。‘一帶一路的廣度、高參與度及其戰略維度，增強了其成為當今最大經濟合作項目的實力。”[9]

關于如何通過“一帶一路”助推拉美基礎設施建設，巴切萊特總統認為，“智利一直在努力使互聯互通一體化成為現實，我們與巴西、阿根廷、巴拉圭一直在共同推進巴西的穆爾蒂紐港至智利北部港口的兩洋公路建設，這也是連接大西洋與太平洋的快速通道。我們還同阿根廷開展了三項重要的基礎設施建設合作，將有助于我們更好地相互聯系。各國政府支持類似倡議，也希望得到強有力的投資支持，并成為‘一帶一路倡議的緊密組成部分”。

阿根廷總統毛里西奧·馬克里在出席“一帶一路”國際合作高峰論壇時也表示，“一帶一路”與南美洲的融合“是我們不容錯過的機會”。南美地區加強基礎設施建設與中國國家主席習近平提出的“一帶一路”倡議不謀而合，均旨在創造“一個能惠及大眾的開放、包容和平衡的全球經濟合作架構，并通過物流、能源、生產基礎設施的發展實現減貧，創造經濟機會”。馬克里總統指出，在阿根廷輪值南美國家聯盟主席國期間，推動構建了“南美洲區域基礎設施一體化倡議”，“我們尋求實現更廣闊、更可持續的基礎設施一體化”，“我們感興趣的是將‘南美洲區域基礎設施一體化倡議與‘一帶一路倡議對接起來，以推動南美地區21世紀發展的關鍵：互聯互通”。[10]

拉美經委會執行秘書阿莉西亞·巴爾塞納參加“一帶一路”國際合作高峰論壇時表示，“拉美和加勒比國家正迎來加強與中國和其他亞洲經濟體合作關系的歷史性機遇，‘一帶一路國際合作高峰論壇為我們提供了一個相互聯系、共享繁榮的文明建議”。她補充道，“一帶一路”倡議是對關系全球經濟和社會福祉的重要價值觀的更新和鄭重承諾，包括加強互聯互通、深化貿易投資、提升透明性與開放性、協調社會進步與經濟發展。[11]

2017年9月17日，中國外交部部長王毅與巴拿馬副總統兼外交部長德圣馬洛聯合召開記者招待會時表示，拉丁美洲是21世紀海上絲綢之路的自然延伸，“一帶一路”倡議已成為當前中拉合作的新機遇。[12]

上述言論均表明，具體項目的合作推動了“一帶一路”倡議向拉丁美洲的延伸，而南美地區則是引導這一延伸過程的恰當選擇。

中國在拉美地區的

鐵路建設案例：

“貝爾格拉諾鐵路改造項目”

在貿易方面，2000年中國成為阿根廷在亞洲地區的主要合作伙伴（世界范圍內僅次于巴西），2010年成為阿根廷的主要投資方和貸款方。[13]當前中國在拉美相似的兩個重要投資項目都在阿根廷，即“貝爾格拉諾鐵路改造項目”（近25億美元）和“圣克魯斯河水電資源開發項目”（總計47億美元）。[14]其中，“貝爾格拉諾鐵路改造項目”由阿根廷國有企業與中國相關金融機構和企業合作實施。

根據 2013年5月21日時任阿根廷總統克里斯蒂娜·費爾南德斯·基什內爾簽署的566號總統令[15]，“貝爾格拉諾鐵路改造項目”是實現宏觀經濟政策目標，特別是區域發展的“核心工具”，旨在提高國家貨物系統的總容量，將生產中心與商品集散中心、港口和消費地區聯系起來。鑒于這一項目對出口的推動作用和在鐵路中所提供的貨運服務，566號總統令還將其確定為提升阿根廷本土經濟增長和發展的“核心要素”和國家 “優先項目”。[16]

中阿雙方于2010年簽訂了兩份協議，一是中國相關金融機構與阿根廷財政部簽訂的金融協議，二是中國機械設備工程股份有限公司與阿根廷交通部簽訂的商業協議。兩份協議直到2014年最終批準之前，共修訂了四次。中阿兩國政府最終提供了24.7億美元的資金：阿根廷提供15%；中國提供85%（20.99億美元），其中中國國家開發銀行提供了近91%，中國工商銀行提供了其余9%。

這個大型項目包括三條鐵路線的翻新：“圣馬丁線”（寬軌1676毫米）、“烏爾基薩線”（普軌1435毫米）和“貝爾格拉諾線”（窄軌1000毫米）。三條鐵路線現有88臺發動機和4650輛貨車，遍及阿根廷17個省，可直接通往布宜諾斯艾利斯火車站。這個龐大的鐵路網總里程達9344公里，覆蓋阿根廷70%的領土，連接著五條可分別直接通往智利、玻利維亞、巴拉圭、巴西和烏拉圭的國際過境通道。值得一提的是，通過薩爾塔—索波帕—安托法加斯塔過境點的C14鐵路支線，可以為阿根廷打開另一條穿越智利通往太平洋的通道，從而直接打開亞洲市場。[17]

2017年5月，馬克里總統訪華出席“一帶一路”國際合作高峰論壇時，簽署了一項旨在翻修貝爾格拉諾鐵路貨運支線的協議，在最初24.7億美元貸款的基礎上，增加了16億美元的貸款。這筆貸款允許更多國有資本注入，涉及修復整條鐵路的部分關鍵工程等。

具體而言，協議同意國有資本占65%，其余35%用于鐵軌固定裝置、維修機械和鐵道車輛的資金來源不限，旨在將貨運總噸數提升五倍，從歷史最低的2015年的84.7萬噸增加到2019年的440萬噸。項目第一階段是完成圣菲省、查科省和圣地亞哥—德爾埃斯特羅省的鐵路段，里程535公里；第二階段是完成薩爾塔省至胡胡伊省的鐵路段，里程500公里；第三階段鐵路段全長558公里。所有工程預計將于2019年年底完工。[18]

總體看來，阿根廷雖是世界上最大的谷物生產國之一，但由于陳舊的鐵路基礎設施，物流成本占最終產品成本的比重高達50%。通過與中國合作的鐵路改造項目，阿根廷有望通過降低農產品價格來提升其國際競爭力。無論是規模方面，還是資金方面，“貝爾格拉諾鐵路改造項目”在阿根廷都可謂史無前例。此外，可以肯定的是，這并不是嚴格意義上的投資，而是項目融資：該項目雖然是中國向境外投資，但通過中國國有企業實現了資金再回流，中國機械設備工程股份有限公司是最大受益方。正如凱文·加蘭格爾在評估中國對阿財政投資時所言，“中國向阿根廷提供的100億美元信貸額度實際上是對中國公司的信貸額度，這意味著資金還是留在中國”。[19]

“一帶一路”倡議

擴展到鐵路領域的影響

中國的“一帶一路”倡議在全球范圍內不斷擴展。最初以“絲綢之路經濟帶”發起，激活與中亞地區數百年歷史的經濟關系，之后迅速擴展到包括橫跨東南亞和印度洋的“海上絲綢之路”，并延伸到非洲和歐洲。中國外交部長王毅表示，拉丁美洲同樣很重要，是海上絲綢之路的“自然延伸”。

縱觀歷史，這是亞洲大國首次有望在拉丁美洲留下重要足跡：如果要在拉丁美洲建立新的大型基礎設施，那將是中國的利益占主導地位，而非美國。此外，自2000年以來，中國與拉美之間的貿易額增長了22倍，達到每年逾2000億美元。中國的外向型發展，重新定義了世界。目前的美國政府似乎更傾向于打破與亞洲和拉美的現有關系，而不僅僅是恢復美國原有的地位。[20]

根據“南美洲區域基礎設施一體化倡議”，南美洲可分為十個“一體化和發展軸心”，其中包括交通、能源和通信三個主要部門的500多個項目。十個“一體化和發展軸心”分別是：亞馬遜軸心、安第斯軸心、南回歸線軸心、中部腹地軸心、圭亞那地盾軸心、南共市—智利軸心、巴拉圭—巴拉那河軸心、秘魯—巴西—玻利維亞軸心、南安第斯軸心和南部軸心。[21]這十個軸心中，與四條兩洋鐵路和三條經濟帶發展相關的部分一體化優先發展項目，總投資額為1400億美元。

“南美洲區域基礎設施一體化倡議”的推進和實施，主要面臨兩大困難和挑戰：一是資金短缺，二是中國提供的融資條件。美洲開發銀行一直是“南美洲區域基礎設施一體化倡議”的主要融資銀行，自2000年起，開始向“南美洲區域基礎設施一體化倡議”提供融資支持。2000—2010年，美洲開發銀行向近30個項目提供了29億美元貸款，占這些項目投資總額的28%。

2017年11月，阿根廷大使米格爾·韋洛索在智利表示，“有關研究預估，根據2010年不變價格，2011—2040年，拉丁美洲對基礎設施建設的總需求將達到13.2萬億美元。這些工程都需要美洲開發銀行、拉丁美洲開發銀行和拉普拉塔發展基金提供必要的融資支持”。[22]

“自2009年中國成為美洲開發銀行的會員國以來，逐步取代了世界銀行和美洲開發銀行，成為貸款的主要來源，向拉丁美洲和加勒比地區提供了價值1410億美元的貸款。然而，中國向本地區提供的資金渠道，并不是通過美洲開發銀行這一地區性機構，而是通過拉共體—中國的雙邊機制”。[23]韋洛索認為，“很明顯，最大的問題將是企業的融資，但這并不是唯一的問題。由于‘一帶一路的擴展，中國的公共工程公司也在全球拓展業務，在拉美和加勒比地區的影響力與日俱增。值得注意的是，傳統的區域間交流模式正在被打破，從制成品的原材料到基礎設施工程的原材料，都是由中國公司在運營。[24]

在韋洛索看來，“上述問題要求在拉共體—中國雙邊合作框架內，進一步深入思考區域投資協議應如何簽訂，要更多地考慮本地基礎設施公司在一體化進程中的潛力。如果能夠在這些問題上取得進展，將進一步增加雙方的互信，從而改變后布雷頓森林體系中心—邊緣的融資運作方式”。[25]

結 語

東亞和東南亞對拉美自然資源的需求將繼續增長，中國也不例外。2016—2020年，中國從拉美進口農產品的年均增長率為3.8%，礦產品為5.8%，原油為6.1%；2021—2030年，這些數字預計將分別為2.0%、2.8%和2.7%。[26]但基礎設施短缺是制約拉美地區經濟增長的瓶頸之一，也嚴重限制了拉美地區對華貿易的增長。拉美對基礎設施建設的投資需求已成為核心問題，這正是基礎設施日益成為中拉合作重要組成部分的原因所在。

美洲開發銀行認為，“南美洲區域基礎設施一體化倡議”是西半球最富想象力和活力的區域性基礎設施發展規劃。[27]2018—2022年是“南美洲區域基礎設施一體化倡議”繼續取得進展的重要時期，預計將完成63個優先項目，如安托法加斯塔港（智利）—帕拉那瓜港（巴西）的兩洋鐵路通道項目。由于資金不足，“南美洲區域基礎設施一體化倡議”的推進明顯受阻，這將成為中國與拉美地區在基礎設施領域開展合作的重要平臺。“一帶一路”倡議中，中國致力于促進基礎設施、能源、制造業、市場和其他領域的合作。因此，建設連接拉美至中國的跨太平洋經濟走廊可能是“一帶一路”的延伸。

鑒于南美積極招商引資，阿根廷政府應特別注意金融維度的相關工作。在中國投資的基礎設施相關工程項目中，要遵循中國對在其國內投資的公司所制定的同樣規則，也就是所有大規模工程項目必須由外國公司和本地公司合作開展。南美在多大程度上受益于中國，將更多取決于其在戰略供給、政策協調和與中國政府打交道的能力，而不是僅僅被納入“一帶一路”倡議。

（作者系阿根廷薩爾瓦多大學亞洲研究學院當代中國研究系主任，教授；阿根廷國際關系顧問委員會顧問、中國工作組副主任；阿根廷外交部亞太全國委員會顧問）

（翻譯：謝洋藝）

（責任編輯：張凱）

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[1] Alicia Bárcena， ECLACs Executive Secretary “One Belt One Road is a Civilizing Proposal of Interconnectedness and Shared Prosperity” in Belt and Road Forum for International Cooperation， Beijing May 14 2017. http：//www.cepal.org/en/pressreleases/one-belt-one-road-civilizing-proposal-interconnectedness-and-shared-prosperity-eclac.

[2] IIRSA - COSIPLAN Quiénes Somos. http：//www.iirsa.org/Page/Detail？menultemld=123.

[3] 南美洲國家聯盟（UNASUR）。2008年5月，阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、圭亞那、巴拉圭、秘魯、蘇里南、烏拉圭和委內瑞拉等12個南美洲國家，簽署了南美洲國家聯盟《憲法條約》，標志著南美洲國家聯盟正式成立，總部設在厄瓜多爾首都基多。南美基礎設施和計劃委員會，2009年1月根據南美洲國家聯盟《憲法條約》成立。

[4] Foro Técnico IIRSA， Comité de Coordinación Técnica， Cartera de Proyectos del COSIPLAN - V Reunión Ordinaria del COSIPLAN， Montevideo， Uruguay， December 4th 2014.

[5] Statistics from the CELAC， http：//estadisticas.cepal.org/cepalstat/WEB_CEPALSTAT/Portada.asp， October 2015.

[6] Corporación Andina de Fomento （CAF）， “IDEAL 2014： La Infraestructura en el Desarrollo de América Latina-Desarrollo empresarial en los mercados de infraestructura y servicios relacionados”， CAF， 2015.

[7] Commission for Latin America and the Caribbean （ECLAC）， Latin America and the Caribbean in the World Economy， Santiago， Chile， 2015， pp.14-16.

[8] “Latin America， another end of the Belt and Road？”， November 22nd 2016， https：//news.cgtn.com/news/3d55444d3541544d/share_p.html.

[9] Speech by H.E. Ms. Michelle Bachelet Jeria， Republic of Chiles President participating in the Plenary Session of One Belt One Road High Level Dialogue， Beijing， May 14th 2017.

[10]http：//www.casarosada.gob.ar/slider-principal/39552-el-presidente-expuso-en-el-foro-una-franja-y-una-ruta-para-la-cooperacion-internacional.

[11] 同[10]。

[12] Wang Yi， The Belt and Road Initiative Becomes New Opportunity for China-Latin America Cooperation， September 18th 2017， http：//www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1494844.shtml.

[13] “Se está hablando con China para ampliar el swap”， December 11th 2015， http：//www.pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-288037-2015-12-11.html.

[14] “Ratifican las represas de Santa Cruz y dan 60 días para reformular el proyecto”， May 6th 2016， http：//www.telam.com.ar/notas/201605/146364-hidroelectricas-represas-santa-cruz.html.

[15] Uriburu Quintana， Juan “Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas”， Presentation delivered before the Asian Affairs Committee – Argentine Council for International Relations （CARI）， December 4th 2014.

[16] InfoLEG， Base de datos del Centro de Documentación e Información， Ministerio de Economía y Finanzas Públicas， http：//servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/210000-214999/214826/norma.htm.

[17] 同[15]。

[18] “Más dinero chino para trenes： el Belgrano Cargas quintuplicará su capacidad”， May 19th， 2017， http：//agrovoz.lavoz.com.ar/actualidad/mas-dinero-chino-para-trenes-el-belgrano-cargas-quintuplicara-su-capacidad.

[19] Gallagher， Kevin， Amos Irwin & Katherine Koleski， “Un Mejor Trato - Análisis comparativo de los préstamos chinos en América Latina”， Cuadernos de Trabajo del CECHIMEX （Universidad Autónoma de México） Nro.1 （2013） pp. 11-12.

[20] Gordon， Peter “China's Latin America ambitions highlight 'silver way' strategy”， in Asia Nikkei， November 8， 2017， https：//asia.nikkei.com/Viewpoints/Peter-Gordon/China-s-Latin-America-ambitions-highlight-silver-way-strategy？page=2.Ibidem.

[21]http：//www.iirsa.org/proyectos/.

[22] Velloso， Miguel A. and Nadia Radulovich “Oportunidades de Cooperación China-América Latina en el marco Sub-Nacional”， Paper presented before the I Foro Académico de Alto Nivel CELAC-China， CEPAL， Santiago de Chile， October 17-18 2017.

[23][24][25]同[22]。

[26] Statistics from UN Comtrade Database of United Nations Conference on Trade and Development， http：//comtrade.un.org/data/.

[27] Inter-American Development Bank， Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America - Building a New Continent： A Regional Approach to Strengthening South American Infrastructure， Washington， D.C.， 2006.