渝昆高速鐵路引入長水機場必要性探討

尹業斌,趙加奎

(中鐵二院昆明勘察設計研究院有限責任公司,昆明 650200)

1 項目背景

渝昆高速鐵路途經重慶市、四川省、貴州省和云南省，全長700.931 km，設計速度350 km/h，是我國面向東南亞輻射中心昆明的區際旅客交流主通道，是一條區際快速客運專線，同時兼顧沿線城際客流功能。線路進入云南省后經昭通、會澤、尋甸、嵩明進入昆明樞紐[1]。

昆明長水機場位于昆明市官渡區長水村，距市區約24 km[2]，是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞非的中國西南部地區唯一國家門戶樞紐機場[3]。滬昆高速鐵路雖經過機場東側(距機場航站樓約3.6 km)。渝昆高速鐵路嵩明至昆明南段大走向與滬昆高速鐵路基本一致，是否經長水機場并設站是項目的重要控制因素。渝昆高速鐵路引入長水機場方案示意如圖1所示。

圖1 渝昆高速鐵路引入長水機場方案示意

2 渝昆高速鐵路與長水機場客流換乘需求

2.1 國內已建成實現空鐵聯運高速鐵路站與機場換乘客流情況

目前國內已實現高速鐵路站與機場聯運的有成都雙流機場、上海虹橋機場、石家莊機場、海口美蘭機場、長春龍嘉機場等。各機場空鐵換乘率受機場、鐵路車站位置及輻射范圍等因素影響差異較大，但均在10%以內。如表1所示。

表1 國內部分機場高速鐵路換乘客流量

2.2 長水機場換乘客流量

昆明長水機場為全球百強機場之一，是中國西南門戶國際樞紐機場，2015年旅客吞吐量為3 752萬人次。規劃2030年旅客吞吐量為12 050萬人次。長水機場旅客吞吐量如表2所示。

昆明長水機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞非的中國西南部地區唯一國家門戶樞紐機場，尤其是云南省旅游資源較多，其往大理、麗江、瑞麗、西雙版納、騰沖、蒙自等支線飛機較多。長水機場換乘客流主要為鐵路沿線省內外換乘云南旅游景點及東南亞航線的旅客。長水機場作為門戶機場，換乘率應不低于成都雙流機場，但不一定比位于首都經濟圈的石家莊機場站(距北京西站244 km，列車運行約45 min)高，即長水機場站空鐵換乘率應在2%～7%。結合長水機場旅客吞吐量，到2030年空鐵換乘客流可達241～844萬人。

表2 長水機場旅客吞吐量表

從預測來看，渝昆高速鐵路引入長水機場有充足的客源支撐。

3 空鐵聯運的需要

3.1 空鐵樞紐銜接方式

從國內外目前已建成的高速鐵路與機場的銜接方式來看，大致可以分為兩種，即高速鐵路與機場一體化綜合交通樞紐、高速鐵路與機場分設兩種方式。

3.1.1 一體化綜合交通樞紐

一體化綜合交通樞紐，是將高速鐵路線路引入機場，將鐵路車站與機場航站樓、城市軌道交通等人員流動量較大的多種交通節點合設或相鄰設置[4]，運用站廳或連接通道進行換乘。其優點是高速鐵路站與航站樓換乘距離短，旅客換乘方便快捷、成本低、服務質量高。國外很多樞紐機場成功實現了一體化空鐵聯運，在這方面有著先進的經驗。國內在空鐵聯運方面也探索了幾年，有了初步成果，但大部分都是相鄰式的。代表性案例如法蘭克福國際機場[5]、日本東京成田國際機場、上海虹橋機場、成都雙流機場、海口美蘭機場及貴陽龍洞堡機場等。國內部分機場空鐵聯運換乘距離如表3所示。

表3 國內部分機場空鐵聯運換乘通道長度[6]

渝昆高速鐵路引入長水機場下穿擬建的T2航站樓，可將站房與擬建的航站樓合建形成一體化綜合體，乘客可通過通道和電動扶梯直接在機場與高速鐵路之間迅速完成換乘[7]，可完成與航站樓的真正零換乘，為旅客提供方便快捷、低成本、質量高換乘服務。

3.1.2 高速鐵路機場分設

高速鐵路機場分設，是高速鐵路與機場分設兩處，通過擺渡車、公交、地鐵等公共交通進行駁接，如廣州白云機場、南昌機場、青島機場及既有長水機場等國內大部分機場。其特點是高速鐵路站與航站樓換乘距離遠，旅客換乘需通過公共交通，換乘不便。

以滬昆高速鐵路為例，滬昆高速鐵路引入昆明樞紐時在嵩明設站，后經機場東側未設站點通過，最后至線路終點昆明南站。目前，昆明市高速鐵路與航空之間的換乘方式主要為機場大巴、機場公交及出租車，旅客換乘方式太少，乘車時間均不小于1 h，存在耗時長、服務時間短、頻率低、成本高等不利因素，如表4所示。

表4 昆明南站與長水機場間交通駁接方式

渝昆高速鐵路在嵩明至昆明南段與滬昆高速鐵路共通道，其線位走向上也經過昆明長水機場。若渝昆高速鐵路不下穿長水機場站，可于滬昆高速鐵路西側，既有滬昆線及機場東側設長水機場站。經研究適合的站位距離機場T1(南)航站樓直線距離約3.6 km，道路距離7.6 km，距擬建T2(北)航站樓直線距離約3.8 km，道路距離約7.4 m。旅客需要借助于其他公共交通進行換乘，按擺渡車≤30 km/h的平均速度計算，耗時應不小于15 min。同樣旅客換乘還受擺渡車服務時間、頻率等因素影響，換乘的便利性、服務質量、出行成本難以保證。

3.2 實現空鐵聯運

空鐵聯運是指航空運輸與鐵路運輸之間協作的一種聯合運輸方式。是將鐵路速度快、站點多和飛機長距離快速直達的特征結合，通過優勢互補，將高速鐵路網與航空運輸網有效銜接，形成空鐵一體化運輸網絡[8]，達到通過整合高速鐵路與航空的技術優勢和市場優勢，合理配置運輸資源、提高運輸效率、優化綜合運輸體系結構、促進區域社會經濟發展的目的[9]。

長水機場是人流集散較多的節點，渝昆高速鐵路引入長水機場并設站，形成一體化綜合交通，將可真正實現高速鐵路與飛機兩種運輸方式的優勢互補即空鐵聯運。一旦實現空鐵聯運，不僅極大地方便旅客換乘，如提前將旅客從所攜帶的繁重行李中解脫出來，簡化值機和換乘手續[10]，而且也會將長水機場的輻射范圍擴大至高速鐵路沿線省內外公路系統不能覆蓋的中遠距離區域[11]，為機場提供更廣闊的客源。同樣使得長水機場客流近距離轉移至鐵路運輸系統，也可吸引長途乘飛機到達長水機場的旅客轉乘城際鐵路至周邊城市及旅游點，增加鐵路客源。

4 渝昆高速鐵路引入長水機場的工程可行性

4.1 渝昆高速鐵路引入長水機場的工程概況

渝昆高速鐵路在嵩明至昆明南段與滬昆高速鐵路共通道，其線位走向上也經過昆明長水機場。有價值的方案主要有下穿長水機場設站方案及滬昆高速鐵路西側設站方案。

下穿長水機場設站方案：線路自嵩明站昆明端引出，向西南至機場規劃北航站樓下設長水機場站，雙線分修下穿機場場坪，從南航站樓和東跑道間通過，經機場生活區合線至方案比較終點。該方案雙線段長29.4 km，單線段長22.8 km。

滬昆高速鐵路西側設站方案：線路自嵩明站昆明端引出，向西南經在建長昆客專西側，至機場東側設長水機場站，車站距離機場航站樓3.6 km，出站后至方案比較終點，該方案線路全長38.07 km。

兩方案主要工程數量比較如表5所示。

表5 兩方案主要工程數量比較

綜上可知，渝昆高速鐵路線位走向上經過昆明長水機場，可通過展線2.73 km(折算雙線)既可實現引入長水機場。但房屋拆遷增加了22.66×104m2，拆遷量較大，橋隧比例相對較高。

4.2 渝昆高速鐵路引入長水機場存在的問題及解決方案

渝昆高速鐵路引機場方案，線路自嵩明站昆明端引出，向西南至機場規劃T2北航站樓下設長水機場站，下穿機場場坪，從南航站樓和東跑道間通過，經機場生活區至線路終點。控制性難點主要為拆遷量增加較多及下穿長水機場既有場坪。

渝昆線引入長水機場需增加房屋拆遷22.66×104m2，但拆遷均為普通民房，無重大控制性拆遷，且機場區域本身位于滇中新區的規劃區內[12]，附近村樁隨著城市的發展建設也會拆遷并重新規劃，總體上并未增加社會成本，其并不控制線路走向。

渝昆線若實現不限速引入長水機場T2航站樓，需下穿既有機場場坪。既有機場正在運營，線路上方附近重要建筑極多，分別有規劃1號、2號衛星廳，機場航油管道，既有T1航站樓，機場滑行道，機場燈光及消防控制綜合樓，機場貨運通道等。要避免對既有建筑產生影響，工程施工要求較高，風險較大，但借鑒貴陽龍洞堡機場等已建成的高速鐵路下穿既有機場成功案例，可通過加強資料收集、既有建筑物調查及采用機械施工等新工藝予以克服。

5 長水機場擴建工程有利于渝昆高速鐵路引入

2015年，長水的旅客吐吞量已達3 750萬人次，比預測的2020年3 800萬人次的總規模提前了5年時間。預計到2020年，昆明長水國際機場的旅客吐吞量將達到6 000萬人次。“十三五”期間，昆明長水國際機場將逐步推進機場改擴建工程，項目包括東次跑道及其跑滑系統建設，北邊T2航站樓及其附屬設施建設[13]。同樣作為“十三五”國家重點鐵路建設項目的渝昆高速鐵路，可利用機場改擴建、增建T2航站樓的契機，調整機場規劃設計引入長水機場，為旅客提供無縫空鐵聯運服務。

6 昆明打造長水綜合交通樞紐的需要

昆明處于國家西南大通道的重要節點上，是被列入國家建設的12個國際性綜合交通樞紐之一，目前各類交通方式尚未形成合力，綜合交通樞紐的輻射功能有待發掘。云南省目前正積極推進昆明長水綜合交通樞紐建設，依托長水坐擁國家門戶樞紐機場的優勢，引入高速鐵路、城際列車、軌道交通及其他交通系統，實現“空鐵聯袂、多軌合一、一體銜接”，打造區域性國際樞紐。為此，云南省強烈要求渝昆高速鐵路引入長水機場。

7 研究結論

渝昆高速鐵路與長水機場因屬于鐵路、航空兩個獨立系統，雖前期未進行系統的綜合統籌規劃，但后期建設時機同步。目前，兩個系統均處于設計階段，為渝昆高速鐵路引入長水機場建成空鐵聯運的綜合交通樞紐創造了良好契機。在工程條件允許，投資合理增加的情況下，從滿足客運需求、實現空鐵聯運綜合交通等方面分析，渝昆高速鐵路引入長水機場無疑是必要的。這樣不僅彌補了滬昆高速鐵路未能引入長水機場之遺憾，也堅持了“以人為本[14]、注重社會效益[15]”的設計理念。