自動駕駛汽車：沒有司機，沒有法規？

編譯 陸默

2018年3月18日，優步科技公司的自動駕駛系統測試車在亞利桑那州坦佩市發生致命撞車事故。圖為事故的測試數據回放，圖弧線顯示車前米數。根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）的初步報告，撞擊發生前6秒，首次檢測到車前推自行車的行人，她被自動駕駛系統歸為某個未知物體、一輛車，然后又確定為是一輛自行車。在撞擊發生前1.3秒，自動駕駛系統確定需要緊急制動。然而，自動剎車系統失靈，也未能向本應監控系統的司機發出警報

根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新統計數據，2016年美國全國道路交通事故死亡人數高達37 461人，自動駕駛汽車（AV）技術有望大幅減少這一數字。然而，聯邦監管機構必須盡快制定相應的安全法規，以對AV的測試和運營進行監管，確保公眾安全。我們不能因為AV的發展而破壞當前的道路安全標準。

此外，重新考慮當前的需求可能是利用好這場革命的必要條件。在最近的一次民意測驗中，將近2/3（64%）的被調查者對無人駕駛汽車上路表示了關注。如果對發展AV的管理的常規保護措施不到位，就會問題叢生，公眾就會抵觸和抵制AV技術的發展，我們就會與這一新技術帶來的提高公共安全的機會失之交臂。

AV技術在很大程度上仍處于發展過程中，今年發生的多起嚴重和致命的傷亡事故就是明證。2018年1月，美國加州，一輛特斯拉S型車在“自動駕駛”模式下與一輛消防車相撞；3月18日，美國亞利桑那州坦佩，一輛自動駕駛優步卡車撞死了一位過馬路的行人；僅僅5天后，加州又發生了一輛特斯拉X型車撞毀事故，在撞上了一道安全屏障之后起火燒毀；5月11日，美國猶他州，一輛自動駕駛的特斯拉車與一輛消防車追尾相撞。

以上事故表明，在道路危險和道路潛在障礙的識別和合理預期上，傳感器和算法仍然存在困難。由于缺乏監管，這些安全性未經證實的車輛進入了我們的道路，發生的一系列事故并非不可預見，這些都動搖了公眾對這項技術的信任。為保護公眾和傳播對該項技術的信心，讓公眾對有關AV的常識有更多了解是很有必要的。

50多年前，鑒于公眾對高速公路傷亡率的關注，國會于1966年通過了全國交通和機動車安全法案，該法律要求聯邦政府必須建立最低車輛安全性能標準，以保護公眾免受“因設計、施工或機動車輛的性能的原因而導致不合理危險事故發生的風險”。自那時以來，機動車輛發生了翻天覆地的變化，未來還將有更大的變化發生，但這項至關重要法律的基本前提卻始終不變。

目前有許多監管缺口需要填補。聯邦監管機構應該制定一套具體的方案，評估AV在各種條件下有可能出現的狀況，以確保道路引入這些車輛后公眾不會受到傷害。例如，需要對不同類型傳感器在不同天氣條件下和各種交通違規情況下產生的一系列問題進行研究，還應該對AV系統進行最低限度的“視力測試”，以確保其能正確識別周圍環境并做出適當的反應，包括其他車輛、行人、騎自行車者、道路標志和交通標志。此外，在將這些車輛投入公共道路之前，必須要求制造商進行全面測試。為保護公眾，還必須制定一些嚴格的協議，在公共道路上對這些車輛進行實地測試。最近的國際合作測試和研究發現確認了在AV開發和使用過程中人們所關注的一些問題。

需要由人類駕駛員進行監控的自動駕駛車輛是最早向公眾推出的AV技術，然而，人類天生就不善于監控半自動的系統，并且容易分心。制造商必須找到一種方法，讓司機用心參與到駕駛任務中去，而監管機構必須要求司機以一種有意義的方式參與進去。這也是美國國家運輸安全委員會（NTSB）對2016年佛羅里達州一場致命的特斯拉撞車事故的調查結論中所重申的。

重要的是要有標準化、強制性的數據報告。需要有一個中央數據存儲庫，所有的AV制造商和聯邦監管機構都要通過這個數據庫定期了解車輛測試或調度過程中所發現的問題，以及這些問題所導致的碰撞或事故。目前構成AV性能基礎的算法沒有透明度，因此無法確定是否有更好的方法來解決導致碰撞或嚴重系統故障的問題。然而，所需要的信息不僅是事故報告所涵蓋的信息，還必須包括碰撞動力學的細節，更重要的是，AV的決策過程也有可能導致或促成事故。只有通過對數據的收集和分析，才能制定并調整未來的監管要求。目前已有出于安全考慮的數據共享，如商業航空。

此外，隨著道路上AV車輛的增加，對交通運輸系統的災難性網絡攻擊的可能性也在增加。聯邦監管機構必須對各個行業進行調查，借鑒其他模式和領域（銀行、軍事、航空等）的標準，以確保AV車輛有能力檢測到這類攻擊并做出適當反應，防止對車輛安全的普遍威脅。5年前，美國國家科學院國家研究委員會關于AV的一份報告中提出了NHTSA制定解決網絡安全問題戰略目標的必要性。然而，在對AV性能和安全性方面進行有意義的監管方面，幾乎未能取得什么進展。

盡管有必要進行監管，但負責通過執行車輛性能標準來保證人們在美國道路上的安全的聯邦機構——NHTSA僅僅發布了一份自愿遵守的指南，這份指南是非強制性的，并沒有對該行業的AV開發和測試的安全性提出強制性要求。此外，該機構也未采取行動解決已發現和確定的AV技術缺陷。

例如，美國國家運輸安全委員會（NTSB）認定，2016年佛羅里達州一場車禍中喪生的特斯拉S型車輛的司機并沒有參與到駕駛任務中去，可能的原因是操作設計“導致司機對車輛自動化的過度依賴”。更糟糕的是，從工程學的角度來看，系統設計允許誤用。美國國家運輸安全委員會發現，這些問題并不只是特斯拉的問題，而是整個行業的問題。然而，NHTSA仍未啟動解決這些嚴重安全問題的監管程序。NHTSA需要發布管理這些車輛安全運行的法規條例，以確保在開發和測試過程中，以及在最終進入公共交通領域時不會危及到人們的生命安全。

使問題變得更為復雜的是正在國會審議的立法，即已通過眾議院的法案（自動駕駛法，H.R.3388）和在參議院待議的法案（AV啟動法，S.1885），都將允許汽車制造商普遍豁免于現有的聯邦機動車安全標準，并可無視NHTSA關于最低安全問題的要求。2015年，國會免除了測試車輛必須遵守聯邦安全標準的規定。目前的立法將允許數百萬輛免除確保乘員安全保護和防撞標準要求的AV車輛上路，為提高商業利潤而允許不符合聯邦安全標準的AV車輛大規模商業引入。如果相關條款未能徹底改變，美國的道路就有可能成為企業未經驗證技術的試驗場，而美國公眾最終將成為潛在致命實驗中不知情的受試者。

另一個令人擔憂的問題是，對于既可以自動駕駛也可由駕駛員駕駛的車輛，參議院的法案允許制造商可斷開方向盤、剎車等安全系統。當這些車輛在沒有通過任何政府審查和批準的情況下，以自動模式上路行駛時，這種與一貫實施的聯邦法律不符的做法是很危險的。此外，這兩項法案都沒有將所有的AV都包含在內，包括那些依靠人類司機來監控車輛駕駛的AV。這些車輛已經上路，并導致了多起致命撞車事故，未來幾年里這類AV在AV車中仍將占據相當大比例。

國會審議的這兩項法案都未要求NHTSA制定并發布對于AV正常發展和運營至關重要的標準和監管條例。除了所有這些人們所關注和擔憂的問題之外，國會也未向NHTSA提供足夠資金來應對AV時代到來而所要承擔的更多職責。美國一些州和市已開始進行AV測試，在聯邦政府沒有采取任何實質性行動的情況下，一些州和地方政府已在自行提出落實保障公共安全的一些基本要求。

遺憾的是，在NHTSA關于AV的聯邦標準正式發布之前，國會的兩項法案都將優先于地方政府關于AV的規定。這一前所未有的對保護本國公民歷史責任的干擾，將造成一種監管真空，將公眾置于不必要的危險之中。在NHTSA發布安全標準和法規之前，國家和地方政府都有權利和義務保護他們的公民。在傳統做法上，各州可以在聯邦政府未采取具體行動時自行采取行動，然而，優先權的問題可能必須通過法庭來解決。NHTSA未能對AV技術的發展做出有意義的回應，盡管這項技術的開發具有挽救生命的能力，但如果沒有正確的安全保障措施并加以遵守實施，它同時也可能會帶來生命安全風險（事實上已發生了若干安全事故）。

制定確保行車安全的聯邦法規框架是很有必要的，而不僅僅只是支持AV企業的發展。國會必須解除這種放松管制的做法，在聚焦生產競爭的同時，維持現有法律和實踐所要求的安全水平。如果不能實施適當的保護措施，就會導致公眾對這種可能拯救生命和改變未來公共交通面貌的技術的信心持續下降。

資料來源 Science