A330飛機前起落架減振支柱勤務程序的分析和總結

陳創龍

【摘 要】飛機的起落架除了可以支撐飛機的重量之外，還能對飛機的振動能量起到緩沖、吸收以及消耗的作用，以此防止機體構造承受太大的荷載。在起落架內部減振支柱作為液壓緩沖器，由液壓油和氮氣灌充的液壓缸體，可利用氣體壓縮和液壓油的流動對振動能量進行緩沖和吸收。本篇文章分析了A330飛機前起落架減振支柱勤務和檢查程序中所涉及的4種符合性曲線特征，其樹立工作需要將勤務和檢查程序做為參照物來進行并需要繪制出一份處理流程圖，將復雜的程度表現的更加簡單化，以此來為實際工作提供更加便捷的幫助。

【關鍵詞】前起落架；減振支柱；抖動；充氣

一、飛機起落架減振支柱勤務程序作用

減振支柱屬于油氣灌沖的液壓缸體，其中最重要的就是以正確方式灌充油氣，飛機出現一些不正常情況都是因為沒有通過正確方式對油或氣進行灌充造成的，例如，飛機著陸期間起落架偏硬或者是偏軟，導致飛機處于起飛滑跑狀態下機身出現大幅度振動等。由于沒有通過正確方式對減振支柱進行油氣灌沖，所以機頭振動幅度非常大，導致飛機在起飛滑跑階段就停止起飛的嚴重后果。通過分析A330飛機前起落架減振支柱的符合性曲線和油氣灌沖程序，可以對A330飛機前起落架減振制度的勤務工作進行更好的理解和執行。

二、分析減振支柱油氣結構

A330飛機前起落架減振支柱為一個液壓缸體，中間放置液壓油，上下腔中含有特定壓力的氮氣。一旦減振支柱受到壓縮，液壓油會就從C腔分別向A腔和F腔流入，同時再從A腔流到B腔，然后使A腔和G腔的氣體受到壓縮。圖2展示的為減振支柱伸長狀態下液壓油的流動情況，伴隨著液壓腔容積出現改變，液壓油從B腔流到A腔，再從A腔和F腔流向C腔。

A330飛機前起落架減振支柱的設計參數數據像表1所示，這些數據都是在沒有受力狀態下表現出來的參數。

和A330主起落架減振支柱只存在一個氣腔相比，A330飛機前起落架減振支柱具有2個氣腔，而且下腔還存在一個浮子。所以檢查A330飛機前起落架減振支柱的氣壓和充氣勤務程序屬于一項比較復雜的工作，而且符合性曲線在程序中特別多，要以正確的方式對A330飛機前起落架減振支柱進行維護，就需要對維護手冊的程序和符合性曲線進行詳細了解。

三、符合性曲線

飛機頂起時的油氣勤務和飛機處于地面時充氣勤務以及氣壓檢查工作都屬于A330飛機前起落架減振支柱的勤務程序之內。勤務程序中含有4個符合性曲線，它們又分為上腔曲線和下腔曲線，而且在同一氣腔內包含不同的曲線，例如上腔里包括3個曲線。符合性曲線特征在勤務程序中并沒有得到具體說明，在對部分勤務程序進行實際應用期間，需要通過曲線來對步驟進行判斷。所以，為了對勤務程序進行正確的理解和執行，首先要對這些符合性曲線進行深入分析。

graph1、graph2以及graph4都屬于上腔壓力（P1）的符合性曲線，而graph2屬于溫度壓力曲線，graph1和graph4屬于不同溫度條件下鏡面高度-壓力曲線。Graph3屬于下腔壓力（P2）的溫度-壓力符合性曲線。

飛機在地面勤務時使用是graph1和graph4的共同點。兩者之間最大的區別就時graph4的曲邊變化幾率相對較大，此曲線是下腔浮子在最高點壓縮到上腔所呈現出來的變化曲線，飛機重量比較輕的狀態下前起減振支柱所呈現出來的一種構造形式。因為下腔提及在鏡面高度降低時不會發生改變，從而經驗高度降低量需要經過對上腔內部氣體進行壓縮而得出。上腔的壓力會伴隨著鏡面高度的減低而加大，壓力快速提升。graph1的曲線變化和graph4曲線對比起來相對較小，graph1曲線屬于合成曲線。在曲線上有個拐點，拐點右側所呈現下腔的浮子在最上面時上腔壓縮時的變化曲線，此段曲線和graph曲線相同；而拐點的左側則表示下腔浮子處于中間時，上下腔被同時壓縮所呈現出來的變化曲線。當鏡面高度縮小，上腔被壓縮的情況下，上腔氣壓升高；當下腔壓力小于上腔壓力時，下腔的浮子經過壓縮會脫離最上端位置，此時上下腔同時被壓縮，上下腔的壓力呈現出相等狀態。浮子在地面飛機重量較大情況下也是處于中間位置。

Graph2和graph3都屬于溫度-壓力曲線，其中graph2屬于上腔曲線，graph3屬于下腔曲線。在飛機頂起狀態下應用兩個曲線，此時減振支柱處于不受力狀態，上下腔存在的壓力只和溫度有關系。當溫度處于20℃時，曲線上相對應的壓力就是減振支柱的設計數據。

四、勤務程序流程

在進行A330飛機前起落架減振支柱勤務時，3個勤務程序步驟需要按照符合性曲線的標準值和實測值的對比結果進行制訂。這樣對程序步驟所表現出來的跳躍和反復就可以通過文字形式來進行描述，從而加重了對流程的理解難度和判斷能力。為了方便對程序進行理解和對這些判斷邏輯進行描述，每個程序流程圖都是按照實際工作經驗所編寫的。這些流程表除了對步驟進行了歸納總結之外，還對浮子的動態位置進行了明確標注，浮子所處位置其實就是某些步驟的執行目的或者是下一步驟的條件，這些內容在勤務程序文字描述中并沒有明確說明。

當前期減振支柱油氣勤務程序在飛機處于頂起狀態下，主要包含放氣、加油、調節油量和充氣過程。Graph2和graph3屬于常用的符合性曲線。

放氣步驟：（1）將下腔充氣或門打開，對下腔壓力進行釋放，浮子活塞移動到最下方位置。（2）將上腔充氣活門打開之后，充分釋放上腔壓力。

放油步驟：將上腔充氣活門和加油設備相互連接，通過壓力來加油，將液壓油在上腔中加滿，15bar（217psi）為最大加油壓力。

下腔充氣（P2）步驟：（1）按照充氣活門附件的外界溫度，從graph3對下腔理論壓力P2進行確定；（2）將充氣裝置和下腔充氣活門進行連接，使下腔充氣：P2=P2'。

調節減振支柱油量程序：（1）將減振支柱壓縮到底可以通過輪軸千斤來進行，從而幫助排除上腔的液壓油，并對排出液壓油當中的氣泡含有量進行檢查；（2）將加油設備連接到上腔空氣活門，使用壓力進行加油，在給上腔加滿油，直到減振支柱完全伸長之后，才能注意邊加油邊收縮輪軸千斤頂。（3）減振支柱需要通過輪軸千斤頂來壓縮，直到減振支柱鏡面剩余長度H=191±3mm，在對上腔流出油的有無氣泡情況進行檢查。

上腔充氣（P1）程序：（1）按照充氣活門附件的外界溫度T，從graph2可對上千理論壓力P1進行明確；（2）將充氣設備和上腔充氣活門相連接，對上腔充氣：P1=P1'（3）減振支柱完全伸長412±4mm。

從而加油充氣工作完成。

五、結束語

在A330前起落架減振支柱的維護工作中應用上述分析和總結，希望能夠防止A330飛機在起飛滑跑過程中由于減振支柱油氣勤務因素而造成機頭出現強烈抖動的故障。以上維護程序的細化梳理，也是為了和南航的APS活動相接應。APS活動一直對精細化生產要素進行激勵，對工作指引進行規范。

【參考文獻】

[1]劉興強，黃文超，李紅麗.某型飛機前起落架噪聲特性研究[J].西北工業大學學報，2016，34（03）：456-459.