連續配筋混凝土施工關鍵技術研究

仝戰北

摘 要：作為我國公路工程路面結構的主要形式，水泥混凝土路面具備良好施工效果及經濟性。隨著交通運輸行業的迅速發展，水泥混凝土路面在重載交通作用下弊端愈加顯著。連續配筋混凝土路面作為一種新型路面形式，其特點為整體性好、耐久性強、使用壽命長等，因此在高等級公路施工中得到了廣泛應用。

關鍵詞：連續配筋混凝土；水泥混凝土路面；施工工藝

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）16-0112-02

近年來，重載交通問題愈加嚴重，且呈現出全國性、普遍化的發展趨勢。據相關數據顯示，在交通量過大路段，重載交通問題更加嚴重，10t以上重型貨車超載比例已超過40%，部分路段甚至高達80%左右，這種情況的長期存在，將嚴重損壞水泥混凝土路面，導致大量早期病害頻繁發生，常見病害包括斷裂、脫空、錯臺等，甚至局部路段出現完全破裂現象，大大降低了路面使用壽命，加快了路面使用性能衰減情況，致使養護成本大幅增加，最終影響行車安全，危害人民的生命安全。產生上述問題的另一個原因為混凝土路面為降低溫宿、干縮作用產生的破壞程度，必須進行橫縫、縱縫設置，但設置此類接縫，將導致路面復雜性地增加，進而帶來大量不利影響，如接縫位置傳荷能力弱、平整性差等。連續配筋混凝土路面是將一定量的鋼筋連續地設置到路面縱向，以此對面板縱向收縮出現的裂縫加以控制。除此之外，還需將一定量鋼筋布設到橫向位置，用于縱向鋼筋支撐。在施工過程中，無需進行膨縫、縮縫設置，即可構成一個平整性良好的路面。

1 工程概況

本文以公路大修改建工程為例，驗證不同組成的連續配筋混凝土，以此進一步研究連續配筋混凝土施工技術。通過長期檢測，以此對比分析不同組成連續配筋混凝土沖斷、密集裂縫等，進而保證獲取的連續配筋混凝土組成合理，有效。該大修改建工程總長度為65.466公里，沿線路段均為平原微丘地形，越嶺位置具有較大起伏。為滿足施工要求，需先確定試驗路方案。試驗段劃分及結構類型如表1所示。根據施工現場實際情況，試驗段大部分為自然成縫，其他則可通過SOFT-CUT軟切縫機進行各類間距橫縫預切處理。

2 連續配筋混凝土路面施工工藝

2.1 配合比設計

本工程選取石灰石作為試驗段粗集料，水泥混凝土則選用4類配合比，具體如表2所示。

2.2 施工準備

施工前，需布設好各類施工場地，如堆放混凝土原材料的場地、拌合場地或鋼筋加工場地等。同時需做好施工場地排水工作，在存儲鋼筋材料時，應分類放置，避免混亂。在運輸及貯存環節，應避免污染鋼筋材料，防止產生銹蝕現象。

在澆筑混凝土面層前，要求徹底清理干凈基層，保證攤鋪面板部位含水量合理，避免出現積水現象。除此之外，在攤鋪前拉線上控制板厚，必須控制在面板標高誤差范圍以內，如存有誤差，需對面板高程進行適當調整。鋼筋綁扎施工前，需將邊線放出，且向滑模攤鋪基準線上引導路面標高。

2.3 端部處理

選取矩形地梁錨固端部，在施工現場綁扎端部矩形錨固地梁鋼筋網。施工中，可根據設計要求進行地槽開挖，盡可能不影響周圍結構物，且避免出現超挖現象。鋼筋骨架安裝后，需及時做好固定工作，隨后澆筑水泥混凝土。如超挖現象過于嚴重，需進行側模設置，拆模之后，可回填超挖位置，且進行路基、墊層夯實，一般可選取貧混凝土進行基層修復。

2.4 制作鋼筋網

選取環氧樹脂鋼筋作為試驗段鋼筋，避免因鋼筋網片銹蝕等問題，嚴重破壞混凝土路面。通常需在鋼筋加工廠完成鋼筋下料，其尺寸必須與設計要求相符。

施工過程中，需固定好縱橫向鋼筋，避免滑模施工中出現傾斜等問題。一般縱橫向鋼筋網需選取鋼筋支架墊支法進行固定，75mm為支架橫向間距，在支架上以點焊法進行橫向鋼筋施工，且在基層上放置，隨后在橫向鋼筋上設置縱向鋼筋，進而保證鋼筋網支撐體系完善。在滑模施工過程中，因具有較快攤鋪速度，必須先設置鋼筋網，且按照施工進度確定其長度，以便于滑模攤鋪施工。

2.5 布料

根據施工要求，需在滑模施工前完成鋼筋網設置，因此運料車不能選用縱向進料法，應以側向進料法為主，要求必須連續布料，避免混凝土離析現象產生。該工程可通過挖掘機+料斗的方式進行布料，在此施工過程中，嚴禁壓彎或損壞鋼筋。

2.6 攤鋪混凝土

連續配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的重點在于振搗施工，要求在鋼筋網上方2cm以上控制振搗棒插入深度，避免振搗棒接觸鋼筋網，對混凝土密實度造成不利影響。因振搗棒不能向鋼筋網下混凝土內插入，則需選取高頻低幅法進行振搗施工，進而提高鋼筋網下混凝土質量。

澆筑混凝土后，需將保溫材料覆蓋到混凝土表面，降低內外溫差，避免混凝土水分消散過快。為減少水泥、水用量，可適當摻加減水劑，以此增強早期混凝土塑性，避免早期裂縫產生。

2.7 養生

根據施工要求，需先進行養生劑噴灑，隨后進行保濕膜等覆蓋，并灑水保濕。一般可在14d以上控制養生周期。

3 連續配筋混凝土試驗段觀測分析

3.1 調查方式

連續配筋混凝土路面病害主要包括3類，即裂縫類、表面損害類與其他病害。為確定連續配筋混凝土施工效果，決定進行試驗段路表觀測分析，裂縫具體位置可利用拉尺進行確定，并將裂縫的基本形狀、位置在米格紙上準確畫出，尤其是Y型、密集裂縫等不利裂縫形狀，以此統計、分析裂縫數量、危害程度。一般可選取裂縫探測儀測量裂縫寬度，選取尺子等工具直接測量切縫、脹縫寬度。

3.2 調查結果

基本類型選取TLM6，調查結果如表3所示。

3.3 調查分析

3.3.1 面層混凝土類型的影響

第一，相比TLM6基本類型，TLM3試驗段性能更為良好。該試驗段摻加了10%粉煤灰，其裂縫數量有所下降。

第二，相比TLM6基本類型，TLM1試驗段僅面層類型有所改變，其沖斷數目降低幅度較大，且使用效果顯著。

第三，相比TLM6基本類型，TLM7試驗段為鋼纖維混凝土面層，橫向裂縫數目降低，但沖斷數目較大，由此可見，該類型使用效果不佳。

3.3.2 橫向鋼筋與公路前進方向夾角的影響

轉變橫向鋼筋與公路前進方向夾角，即由90°進行60°轉變，此時可大幅降低沖斷數目。在連續配筋混凝土施工中，橫向加筋的主要功能為進行縱向鋼筋固定，但據大量實踐可見，橫向裂縫往往重合于橫向鋼筋，此時進行其夾角改變，可對橫向裂縫的產生進行有效控制。

3.3.3 鋼筋不同防銹措施的影響

相比TLM6基本類型，TLM2試驗段為不防銹的普通鋼筋，這種情況下，其沖斷數目、總裂縫量則有所增加，且平均裂縫間距則會減小，由此可見，其使用效果不佳。

3.3.4 預切縫效果

為防止路面裂縫產生，可進行路面預切縫處理，以此降低路面病害發生幾率。通過調查可見，橫向裂縫僅在TLM3、TLM6試驗段出現，且數量較少，則表明以1～5m間距進行預切縫，能夠有效避免橫向裂縫產生。在以上試驗段并未出現縱向裂縫，則表明該方式在預防路面病害方面作用顯著，可避免密集橫向裂縫產生，有效控制沖斷數目。

3.3.5 強度及模量的影響

第一，對比粉煤灰混凝土和普通混凝土。混凝土內摻入粉煤灰后，其早期強度及模量都有所下降，其主要原因在于摻入粉煤灰之后，膠凝材料水化速度減緩，強度增長速度減慢。90d后，相比普通混凝土，通過試驗結果可見，混凝土摻加粉煤灰后的強度在其強度以上，主要原因為摻加適量粉煤灰，可對混凝土的晶體結構、孔結構進行有效改善，這有利于提高重交通路面的抗折性能。

第二，對比鋼纖維混凝土和普通混凝土。混凝土內部微裂縫與宏觀裂縫可通過鋼纖維得以有效控制，同時鋼纖維混凝土的應用，可對混凝土的各項性能加以改善，如抗拉、抗彎等，且延性良好。因此，相比普通混凝土，鋼纖維混凝土強度及模量較高。

4 結語

綜上所述，在社會經濟高速發展的今天，我國公路建設事業得到了極大的發展。在公路工程施工中，連續配筋混凝土施工質量的優劣直接影響著工程整體施工質量，為此，必須重視連續配筋混凝土施工。不斷提升施工技術水平，進一步規范施工工藝，保證工程施工整體質量。

參考文獻

[1]張磊，黃衛，王斌，等.考慮溫度與荷載耦合作用的連續配筋混凝土復合式路面損傷分析[J].土木工程學報，2011，（01）：108-114.