中歐班列十年迅猛發(fā)展

德新社10月8日?qǐng)?bào)道，原題：貨運(yùn)列車連通中國(guó)和歐洲 10年前，中歐列車的開始并非一帆風(fēng)順。彼時(shí)來自中國(guó)的貨運(yùn)列車只偶爾行駛在通往歐洲的漫長(zhǎng)道路上。但如今，貨運(yùn)列車需求越來越大，將中國(guó)和歐洲緊緊地連接在一起。

2008年1月，一輛試驗(yàn)貨運(yùn)列車經(jīng)過15天奔波，抵達(dá)漢堡貨運(yùn)站。當(dāng)時(shí)德國(guó)鐵路負(fù)責(zé)人梅朵爾恩將其比作“未來產(chǎn)物”。9個(gè)月后，裝有電腦的第一輛集裝箱列車抵達(dá)漢堡。10年前，中歐班列開始時(shí)前景還不可預(yù)測(cè)，今天已成為蓬勃發(fā)展的業(yè)務(wù)。

衣服、電子設(shè)備、汽車零件、紙張和消費(fèi)品，這些都是中歐班列每天運(yùn)輸?shù)呢浳铩闹貞c、成都、鄭州、武漢和西安，每周至少發(fā)出四到五趟列車。長(zhǎng)達(dá)1萬(wàn)到1.2萬(wàn)公里的鐵路線要么穿越西伯利亞和蒙古國(guó)北部，要么沿著南部路線經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯。持續(xù)時(shí)間為14至16天。

邊境“丟失”了許多時(shí)間：集裝箱須重新裝載兩次，因?yàn)榘锥砹_斯、俄羅斯、蒙古國(guó)和哈薩克斯坦的鐵路規(guī)格大于歐洲和中國(guó)的；機(jī)車也須多次更換。主干線是電氣化的，但邊境部分需要柴油機(jī)車。盡管如此，中歐班列業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛。早年，貨運(yùn)列車只是不定時(shí)運(yùn)行，到2011年全年僅運(yùn)輸900個(gè)集裝箱。但德國(guó)鐵路公司最新報(bào)告稱，2018年有望增加到約9萬(wàn)個(gè)集裝箱，有3600輛列車投入運(yùn)輸。2020年中歐列車運(yùn)輸量更將達(dá)到10萬(wàn)集裝箱。

德國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸部門主管多爾認(rèn)為，這是中德和中歐貿(mào)易繁榮的標(biāo)志。自2016年以來，中國(guó)已成為德國(guó)最重要的貿(mào)易伙伴。去年兩國(guó)貿(mào)易達(dá)1870億歐元，且這一趨勢(shì)還在上升。

中歐班列正在與海運(yùn)、空運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)。貨運(yùn)列車的速度幾乎是船舶的兩倍，但鐵路運(yùn)輸成本也高出50％。“對(duì)我們的客戶而言，時(shí)間和成本是重要因素。他們希望通過鐵路運(yùn)輸保證供應(yīng)鏈，且鐵路更有利于二氧化碳排放?！倍酄柍錆M信心地說，為加強(qiáng)中歐鐵路運(yùn)輸，德國(guó)還成立歐亞鐵路貨運(yùn)公司。

那美中貿(mào)易爭(zhēng)端是否會(huì)對(duì)中歐鐵路貨運(yùn)帶來不利影響？多爾給出的答案是“否”。▲（作者貝爾恩德·羅德爾，青木譯）