交通發展、市場分割與地區產業增長

毛琦梁 王 菲

(1.首都經濟貿易大學，北京 100070； 2.北京信息科技大學，北京 100192)

一、引言及文獻綜述

市場一體化對于一個國家的經濟發展至關重要。雖然基于不同的方法和數據對中國市場一體化程度的評價存在差異，但中國面臨著較為嚴重的市場分割問題卻已成為共識。究其原因，這與現行體制下的地方政府行為密切相關，即：地方保護行為造成的貿易壁壘及逆市場化政策是引致國內市場分割的重要因素。改革開放以后，由于分權體制，中國地方政府不僅獲得了發展地方經濟的激勵，也產生了分割市場的動機，這成為影響中國地區間經濟發展格局不可忽視的力量，越來越為近年來的研究所重視(陸銘 等，2006)。作為大國，中國進行市場整合本應可以享受巨大市場規模帶來的規模經濟紅利，然而由于地方政府之間的相互博弈以及相應的市場分割降低了資源空間配置效率，從而抑制了中國實現大國規模經濟效應。因此，反思政府干預對于國內市場一體化的負面影響具有重要意義。

那么，如何才能更好地推進市場一體化呢？理論上，交通基礎設施建設與改善能夠降低地區間的貿易成本，進而有效加強區際貿易、擴大市場規模、促進區域專業化。交通發展被視為促進市場一體化的重要措施，中國目前正在推進大規模交通基礎設施建設以實現全國市場一體化。因此，探索交通影響市場一體化的機制對完善現實政策框架具有重要意義。現實中，交通發展主要通過減少自然壁壘和改變人為設置的分割措施對市場一體化產生影響,具體表現在兩個方面：一方面，交通發展有助于降低貿易成本，增加地區間貿易需求，加強區域間經濟聯系，促進市場整合程度提高；另一方面，地區間貿易成本降低也會影響地方政府行為，從而影響市場一體化進程。因此，深入探索交通發展對于中國國內市場一體化進程的影響具有重要意義。

中國國內市場一體化或市場分割是受到廣泛關注的問題。目前中國國內存在較為嚴重的市場分割問題，主要表現為以下幾個方面：地區間存在較大的貿易壁壘、各省區產品價格水平長期內并沒有收斂的趨勢、省區間產業結構趨同、財政分權制度導致嚴重的地方保護主義(行偉波 等，2009)。代表性的研究中，Young(2000)研究顯示，改革開放以來中國各省區間的產業結構逐漸趨同，各省區價格差別也沒有明顯的縮小趨勢；Poncet(2003)研究表明，中國各省區間貿易強度在逐漸減弱，20世紀90年代中期中國的省際間市場分割程度仍然相當于歐洲國家之間的市場分割水平。僅就變化趨勢而言，很多研究認為中國國內市場總體上趨于整合。在2001年之前，中國市場整合水平是逐步提高的(桂琦寒 等，2006)。地理距離對于省際貿易的負面影響在逐漸減弱，導致市場分割的因素可能在變弱(陳永偉，2016)。但是，近年來中國市場分割水平卻有提高趨勢。Li et al.(2017)研究顯示，在2006年之后，中國地區之間的物價水平差異有明顯擴大傾向，市場一體化有惡化的跡象。吳意云等(2015)研究發現，中國工業的地理集中和專業化程度在2005年左右均由上升轉為下降，省際產業同構問題加劇。在中國，地方政府進行分割市場是加劇地區產業同構的重要原因(劉再起 等，2014)。由此值得思考問題的是，制度性因素(特別是地方政府行為)對于中國市場一體化或市場分割影響是怎樣的呢？

工程實踐中，裂紋很少以穿透型裂紋的形式出現，即便最終形成穿透型裂紋，也必然由非穿透型裂紋擴展而來，因此表面型裂紋最為常見；同時表面型裂紋利用再制造膠粘技術修復的效果最明顯，故本文選取半橢圓形的表面裂紋作進一步研究。

交通發展被視為促進市場一體化的重要措施，包括中國在內的很多國家都正在大規模推進交通基礎設施建設，以促進市場或區域一體化。作為貿易成本的一部分，運輸成本會隨著地區距離的增加而提高(Anderson et al.,2004;Hummels,2007)，一定程度上會減少區際聯系。交通發展對于市場一體化最直接的影響在于：有利于跨越地區之間的自然地理障礙，縮短地區間時空距離，提升區域通達能力，降低要素運輸成本，提高受惠地區的市場準入，促進地區間空間作用強度提高，減弱自然性的市場分割水平。大量實證研究也表明，交通基礎設施建設與交通條件改善能有效降低貿易成本，促進區域間貿易增長(Lim?o et al.,2001;Shepherd et al.,2007)。劉生龍等(2011)研究表明，交通基礎設施的改善對中國區域貿易產生了顯著的正向影響，交通基礎設施越發達則邊界效應越低，說明交通基礎設施改善有效促進了中國區域貿易的發展，并對區域經濟一體化具有促進作用。

然而現有文獻主要是定量測度交通基礎設施對于區際貿易量或邊界效應的影響，而缺乏對其內在影響機制的深入分析。這些研究僅能反映出交通發展對于市場一體化的總效應，而難以描述出促進市場一體化的內在機制，特別是難以識別市場一體化提高的原因。甚至中國市場分割水平并未隨著交通發展而表現出持續的下降趨勢，以至還出現上升現象，這種市場一體化的變化趨勢耐人尋味。現實中，地理、文化、制度等距離和分割因素都是影響市場一體化不可忽視的重要方面。近年來，中國交通基礎設施改善速度較快，基于地理距離的貿易成本是在逐步下降的。交通基礎設施的改善顯著降低了空間距離所帶來的地理阻隔(劉建 等，2013)。因而，交通發展縮短了地理距離，促進了市場一體化程度提高。另外，以方言等為代表的文化因素也是導致市場分割存在的重要原因。中國地區之間的方言差異是影響市場整合的一個負面因素(劉毓蕓 等，2017)。但是，考慮到中國有著較長時間的統一歷史，有理由相信基于文化的分割因素影響是有限的。因此，制度因素成為思考中國市場分割問題的重要切入點，探索地方保護主義等政府行政力量對市場分割的作用，挖掘市場一體化惡化的原因就顯得非常必要。

事實上，中國國內市場一體化與地方政府行為之間存在直接聯系。在經濟發展過程中，中國形成了獨特的市場化道路——分割的準市場經濟(付強 等，2011)?，F有體制機制鼓勵地方政府追求本地規模經濟效益和投資、稅收的最大化，因而經濟上財政激勵與政治上晉升激勵是造成市場分割的重要原因。于是，一些政治經濟因素結合起來使得市場分割的矯治變得困難。從地方政府角度，分割市場有利于本地產業成長，通過保護當地企業發展和封閉當地市場等方式可以增加當地就業，提高本地政府的稅收收入，有助于加快地方弱勢產業的成長(陸銘 等，2006)。周黎安(2004)認為，地方政府官員通過最大化本地經濟增長而獲得晉升，這也導致處于政治和經濟雙重競爭的地方官員之間的合作空間非常狹小，從而有效解釋了中國長期存在地方保護主義和地區間的產業“大戰”的現象。在現有考核體系下，地方政府官員更有動力做大本地經濟總量。經驗證據表明，獲得更大激勵的地方官員所在地區經濟增長速度也更高。徐現祥等(2010)、張軍等(2007)研究發現，官員任期、地方官員輪替等與晉升激勵有關的指標、經濟增長之間呈現正相關。換言之，更快的經濟增長速度會給官員帶來更大的晉升可能性(Li et al.,2005)。

原發灶直徑大小是反映乳腺癌特性及其預后的重要參考指標之一。既往研究表明，隨著腫瘤病灶直徑的增大，非前哨淋巴結轉移的比率隨之增大[11-15]。 一項包含56項研究的薈萃分析[3]顯示， 腫塊最大徑>2 cm 病人NSLN 轉移的風險是腫塊最大徑≤2 cm病人的2.41倍。本研究中病灶大小>2 cm時，nSLN陽性率為65%(11/17)，病灶大小≤2 cm時，nSLN陽性率為36%(17/47)，前者為后者的1.8倍，與既往研究結果相近?？梢娫l病灶較大的乳腺癌患者，其非前哨淋巴結發生轉移的幾率更大。

遜克片區有六座加油站，其中四座與利民加油站的情況雷同，另外兩座包括齊克加油站都屬于縣鎮站?！?5公里周圍都是自己系統內部的加油站，所以到自已領域開發客戶也沒意義?！饼R克加油站秦曉峰說。

在此基礎上，再次思考中國較快的交通發展與并未相應出現的市場分割水平下降是否會因制度因素而不可忽視？而交通發展是否會對制度因素與市場分割有著不可忽視的影響？地方政府追求行政區域邊界內的企業利潤最大化，當本地的生產者面臨外部市場競爭時，地方政府可以通過行政手段強制性地使管轄范圍內的本地市場變成封閉、半封閉的分割性市場(銀溫泉 等，2001)。當本地的生產者面臨外部市場競爭與市場準入門檻提高時，確保本地生產者能夠在短期內獲得更快的經濟增長，這可能成為地方政府進行分割市場的動力。基于此，交通發展不僅能夠通過改善硬件條件促進市場一體化，還會在制度上影響地方保護主義等影響地區間分割政策和措施的實施程度。因此，交通發展對于市場一體化的影響是一種復合機制，是交通發展、地方保護、市場一體化三者相互作用的機制。在交通發展的情況下，基于地方保護主義的市場分割是影響中國市場一體化的關鍵。

中國的磷肥工業“大器晚成”，從過：磷酸鈣、鈣鎂磷肥、硝酸磷肥、磷酸銨到現在的磷復肥，整整摸索了半個世紀之久。在1953年開始的第一個國民經濟“五年計劃”中，國家確定了磷肥工業實行酸法、熱法并舉的方針，重點安排在南京和太原分別建設兩個年產40萬噸和20萬噸的普鈣廠。1958年，南京磷肥廠率先建成投產，宣告了我國磷肥工業的誕生。5年后，利用大煉鋼鐵時代留下的高爐，我國科學家在江西撫州市東鄉磷肥廠成功研制出可以直接使用16%P2O5低品位磷礦作原料的鈣鎂磷肥。

阿瑟·特雷斯（1940）。美國攝影師。從20世紀60年代開始，他用照片描繪夢想和噩夢，將現實變成了個人質疑的幻想，在整個作品中散布了一種怪誕感，揭示出現在外表和娛樂領域的不愉快和特殊的幕后的社會。托恩·霍克斯，荷蘭藝術家。表演者、攝影師和畫家，他創作出既有表演、攝影和繪畫的圖像，同時具有戲劇化的布景及趣味性的故事片段。他在照片中扮演著，創造出與失敗、困惑和令人驚嘆的場景。他被認為是Staged Photography的先驅之一。

二、理論分析

中國市場一體化與地方政府行為之間存在不可忽視的關聯性，尤其是在現行體制下，地方政府往往通過市場分割方式來保護地方利益，提升對實現地方利益的激勵程度。因此，從理論上考察交通發展對于市場分割的影響及其內在機制，就需要剖析地方政府基于外部環境變化的行為模式及其內在激勵機制。

(一)交通發展與市場分割激勵

交通發展有效縮短了地區間的距離，降低了交易成本，但也潛在地改變地區間的相對發展優勢。因而，在中國現有的分權模式與晉升激勵體制下，地方政府有動機進行不同程度的地方保護，以限制地區間交通發展對本地經濟發展的影響。由此，交通發展對于市場一體化的深層次影響在于：通過改變地方政府行為模式，激勵地方政府加劇地方保護，以最大程度實現本地區經濟發展。

首先，交通發展會改變地區經濟集聚力和離散力的相對平衡，并非總是有利于地區發展，這是地方政府進行地方保護、實行市場分割的基礎原因?；谛陆洕乩韺W中交通對企業選址、產業區位及其變化的理論，交通發展會降低地區間貿易成本，改變產業布局離心力和向心力之間的平衡，從而會對不同區域發展產生相反的作用效果(Fujita et al.,1999)。當企業能夠自由進出區域市場時，交通基礎設施改善的總收益在外圍區和中心區之間的分配并不明確(Puga，1999)。交通發展使得外圍地區以更低成本向中心地區供給產品。良好的交通基礎設施能使本來經濟密度較低地區更加具有吸引力，促進已有或潛在企業獲得更多與中心區域企業交往聯系機會(劉鉅強 等，2010)。不過，交通發展不僅可以為落后地區提供市場準入契機，還有助于先進地區具有競爭力的企業更易實現規模生產，以低于落后地區當地生產者的成本進入當地市場(World Bank，2009)。交通發展促使生產要素可能會向經濟發達地區集聚，從而加劇地區發展失衡，此時提高市場準入門檻可能會挫傷落后地區的經濟發展。

其次，交通發展對于地方政府進行地方保護具有潛在激勵作用，形成“以鄰為壑”的增長模式。交通發展有助于通過降低貿易成本方式促進地區間經貿聯系，而與此同時，本地的生產者也將面臨更為激烈外部市場競爭。那么，通過分割市場方式來保護本地生產者可以在短期內獲得更好的經濟效益，這會成為地方政府進行地方保護的潛在激勵。交通發展提高了地區間可達性，提高了每個地區的國內市場潛力。對于本地區而言，交通發展提高了市場準入門檻，反過來也使得對方地區企業進入本地市場更為便利?；诖耍指畋镜厥袌霰愠蔀榛谧晕依孀畲蠡睦硇赃x擇。目前中國地區間市場分割狀況存在類似“囚徒困境”局面，當其它地方政府采用分割市場的政策時，本地地方政府如果要實現更高的經濟增長速度，必須也采取“以鄰為壑”的政策，這有可能引導地方政府展開分割市場的競賽，把對手拉下馬，以此提高本地經濟的相對表現(陸銘 等，2006)。從這個意義上，交通發展有可能會提高地方保護水平。

不過必須關注的是，交通發展影響市場分割也表現出階段性和非線性特征。在一定時期內，交通發展有可能刺激地方保護主義以進行市場分割，借此機會強化“以鄰為壑”的發展策略；不過隨著交通基礎設施的進一步改善，在一定程度上可以減少地方政府利用行政力量限制要素流動的市場分割行為(劉玉海，2013)。隨著中國交通可達性水平日益提高，地區間貿易成本逐步下降，面對競爭性越來越強的市場環境，地方政府采取分割市場和地方保護主義政策的成本也越來越高昂，最終促使地方政府逐漸減少分割市場的行為(Li et al.,2003)。交通發展不僅能夠改變地方政府決策，還能通過改變企業、居民等主體的方式促進市場一體化。當地區間可達性水平提高，市場準入成本降低，企業形式變得更加多樣，大量非國有企業在市場活動中的作用日益顯著，從而能夠削弱政府非市場行為的有效性。同時，地區外資本的進入也有助于形成大量跨區域的合資經濟，促使地方政府之間加強地區間經濟合作。此外，相互聯系的便利化還有可能促使人們的觀念發生不可逆轉的變化，公眾對于政府的角色有可能形成新的認識，促使政府加快職能轉變，從而促進市場一體化發展。

(二)交通發展與地方政府分割市場的博弈分析

基于以上分析，交通發展對于地方政府進行市場分割具有潛在激勵，從而形成“以鄰為壑”的增長模式。據此，我們可以利用簡明的博弈矩陣，對交通發展情況下地方政府分割市場所存在的“囚徒困境”行為及“市場分割”的博弈過程和結果進行分析。相關研究結果表明，對于任何一個地區而言，短期內單邊減弱市場分割的行為都是不可行的。雖然市場分割嚴重阻礙一體化進程，損害資源配置效率，但卻是地方政府基于自身利益做出的理性選擇。接下來，通過建立一個簡單的博弈模型以分析地方政府在交通發展下的分割市場行為及其收益。設定兩個省區的地方政府A和B，雙方博弈目的是為維持市場保護現狀和提高市場保護程度。為反映經濟發展程度的影響，將政府間競爭分為兩種類型：一是兩地經濟發展水平相同；二是兩地經濟發展水平不同。

在梁體混凝土澆筑過程中，現場試驗員除按規范要求的取樣頻次隨機對混凝土進行取樣外，還應根據情況至少多取5～10組同條件養護抗壓試件，將試件放置在構件上或旁邊隨構件一起養護并逐日記錄同條件養護溫度；混凝土澆筑完成一天后每隔12h取一組同條件養護試件在商品混凝土公司試驗室進行試壓，測出的混凝土強度滿足張拉或拆模要求后再送檢測機構檢測并及時取得檢測報告，根據檢測報告的結果決定拆模或進行預應力張拉壓漿，全部工序完成并經驗收后再進行下一節段的施工。

目前研究交通發展如何影響地方政府市場分割激勵的文獻較少。已有研究一般著眼于交通如何影響市場一體化或者地方保護如何作用于市場一體化，欠缺對于三者關系的綜合研究；同時，目前的文獻并不能直接解釋為何地方政府有動力在交通日益發展、地區間聯系成本下降的情況下實施市場分割政策。鑒于此，本文致力于解答如下問題：隨著交通的發展，地方政府的市場分割行為會如何影響本地的產業發展？通過回答這一問題，以說明交通發展影響市場一體化的內在機制，探索交通發展對于國家內部市場一體化的影響，分析其影響程度及內在機制；同時，立足于市場分割，實證檢驗在交通逐步改善過程中市場分割的變化與地方激勵關系，從而揭示交通發展對國內市場一體化影響的內在機制。

1.經濟發展水平相同的地方政府間的博弈

由于省區A與B經濟實力相當，因此，有理由認定兩地的市場保護成本[注]市場保護成本包括實施保護的人力、資金、可能遭受的風險、違反中央政策可能承擔的責任等，以及因為實行市場分割，從而影響到有益的經濟聯系損失，諸如提高了很多部門獲得要素、產品等價格。和利益相同。設定C為市場保護成本，則CA=CB=C；設定R為雙方因為交通發展導致潛在市場的潛力提高而獲得的收益，則RA=RB=R；設定市場潛力的計算方式為經典的Harris(1954)[注]按照Harris(1954)的定義，市場潛力表示為本地區及其他地區的經濟規模的一個空間距離加權值。形式，則R=ΔdM；同時，市場準入門檻提高也會在一定程度上加劇本地企業所面對的競爭，不具備競爭優勢的本地企業會因為外來企業進入成本的降低而受到危脅。因此，交通發展也將產生一定的負面影響，此設定為L。當雙方都采取提高市場保護的策略時，雙方都未能從交通發展帶來的市場準入改善中獲益，設定一個市場轉移參數θ(θ 取值范圍為0至1，市場保護程度提高越多，θ越傾向于0)，如此市場準入改善程度等于θΔdM。因此，在提高市場保護的情況下，雙方的整體獲利為θΔdM-C；當只有一方采取提高市場保護的策略時，該策略方可能獲得更多增長的市場潛力，即達到ΔdM，而未采用提高市場保護策略的地方政府，不僅沒能獲得由交通發展帶來的全部市場潛力增長ΔdM，而且由于交通發展導致對方省區企業可以更加便利的進入本地市場，反而使得市場潛力有所下降，設定為-ΔdM，此時雙方的整體收益分別為ΔdM-C和-ΔdM；當雙方都采取維持市場保護現狀的策略時，則收益都為ΔdM-L，具體雙方的收益如表1所示。

考慮到本文是從義務教育、醫療衛生和社會保障與就業三個行業來分析我國基本公共服務均等化供給的影響因素，我們建立以下的面板計量模型。

表1 經濟發展水平相同的地方政府間的博弈

2.經濟發展水平不同的地方政府間的博弈

假定A省區的經濟實力較強，B省區的經濟實力較弱，雙方GDP總量分別為Ma與Mb，因為經濟發展水平有差異，兩地的市場保護成本也是不同的，分別設定為Ca和Cb。在交通發展的情況下，雙方市場潛力潛在增加程度分別為ΔdMb與ΔdMa(ΔdMa>ΔdMb)，交通發展帶來的負面影響分別設定為La和Lb，其余設定同上文相同。當雙方都采用提高市場保護的策略時，此時雙方都未能充分從交通發展帶來的市場準入改善中受益，假定A省區市場準入改善程度為θΔdMb，B省區等于θΔdMa，雙方的總體獲利分別為θΔdMb-C與θΔdMa-C；當只有A省區采取提高市場保護的策略時，A省區可以獲得增長的市場潛力，即ΔdMb，此時總收益為ΔdMb-C，而未采取提高保護策略的B省區，不僅沒能獲得由交通發展帶來的市場潛力增長ΔdMa，而且由于對方省區可以更加便利的進入本地市場，導致市場潛力反而有所下降，此時設定為-ΔdMb；相對的，只有B省區采取提高市場保護的策略時，B省區可以獲得增長的市場潛力ΔdMa，而未采取提高保護策略的A省區市場潛力則下降了-ΔdMa；當雙方都采取維持現狀策略時，收益分別為ΔdMb-L與ΔdMa-L。

其中：Iij表示產業i單位總投入中來自產業j的比重；Oij為產業i單位總產出中用于產業j消費的比重；Ejst為k年j省區產業的總產值。因此，公式可以說明t年k省區產業i增長所具有的本地投入支持的基礎，也表示了t年s地區產業i增長所面臨的本地產出需求基礎。

基于前文的理論分析，在實證研究中需要探討兩個問題：首先，持續存在的國內市場分割對于產業增長產生了什么樣的影響；其次，地方政府為何有動力進行市場分割。實際上，這是有如硬幣兩面的相關問題。若市場分割對于經濟增長或產業增長毫無作用，則很難理解地方政府進行分割市場的動機。若沒有產業增長，也就無從實現保護就業和增加財政收入等地方政府進行分割市場的目的。因此，探索市場分割與地方產業增長之間的關系是理解市場分割存在機制的有效途徑。倘若的確如此，隨之而來的問題便是：為什么在交通日益發展、地區間可達性日益提高、地區間貿易成本逐步下降的背景下，地方政府有可能更有動力進行市場分割，即為什么交通發展有可能加劇地方保護？為了解開這個疑問，下文將基于一個產業增長的框架來分析市場分割對產業增長的影響，并重點考察不同的交通可達性水平之下市場分割對產業增長的影響差異。

表2 經濟發展水平不同的地方政府間的博弈

由以上博弈分析可知，基于市場保護程度的市場潛力轉移份額和所需保護成本C的大小決定了交通發展下的地方政府市場分割的行為選擇。在適度的市場轉移份額和較小的保護成本的情況下，經濟發展水平相同地區的地方政府從自身利益出發所采取保護策略是最優的，此時市場分割程度趨于提高；在發展水平不同的地區間，發展水平低的一方與發展水平高的一方也都采取加劇市場分割的激勵措施。因此，只要保護成本不高，交通發展很有可能會加劇地方保護，而提高市場分割是地方政府間競爭的理性結果。不過，以上分析也表明，隨著交通可達性的進一步提高，會導致市場環境的競爭性越來越強，實行市場分割的成本也越來越高，從而促使地方政府減少分割市場行為，即隨著交通持續發展，市場一體化水平會趨于提高。

三、研究方法與數據說明

(一)市場分割的測度

使用“價格法”度量市場分割程度是由Parsley et al.(1996)提出的，這一方法也成為研究中國市場分割的主要方法之一?！皟r格法”乃是基于經濟學“冰川成本”模型構建而成，通過對“一價原理”的修正而來。因為地區間貿易存在交易成本，貿易過程中商品價值類似冰川一樣會部分消融，即使存在完全套利行為，同一商品在兩地間的價格也不會完全一致，相對價格存在一定程度的波動區間。假設某一商品在i與j兩地的價格分別為Pi與Pj，地區間交易成本可被表示為價格的比例c(0Pj時, 或者滿足Pj(1-c)>Pi時，套利行為方才可行。當上述條件不成立時，商品的相對價格Pi/Pj將在無套利區間[1-c，1/(1-c)]內波動。交易成本下降會導致相對價格波動的范圍變小，這也意味著市場分割的弱化。采用“價格法”需要三維(t×m×k)的面板數據，即時間(t)、地區(m)和商品(k)，以構造兩地間的相對價格方差Var(Pti/Ptj)。這種方法的優點在于可以綜合利用多種類商品的價格信息，從總體上評價商品市場整合程度。其具體計算過程如以下兩式所示：

(1)

(2)

(二)交通發展的測度

改革開放后，中國交通基礎設施得到快速發展，進行大規模高速公路建設，優化鐵路網與進行鐵路提速，中國的交通基礎設施建設成就巨大。自1988 年首條高速公路建成以來，中國高速公路建設迅速，目前國家高速公路網接近完善，除了為數不多的西部部分地區之外，高速公路已經覆蓋到了中國絕大多數地級及地級以上行政單位。在鐵路方面，中國在1997—2007年間實施了6次全國范圍內的鐵路大提速，列車平均旅行速度從1993年的48.1km/h上升到2007年的70.18km/h(周浩 等，2013)。中國鐵路主要干線客車運行速度從80～100km/h提高到200～250km/h，客貨運輸能力得到增強(金鳳君 等，2007)。

而本文基于交通可達性來測度交通發展情況。可達性(Accessibility)反映使用特定的交通系統從某一區位到達目的地的便利程度，其中最短旅行時間距離為常用指標。最短旅行時間距離是指在某種交通方式下從某個節點到達其他節點所需的最短時間。因為航空運輸在交通運輸中的占比較小，因此本文僅針對公路與鐵路進行交通可達性的分析。為計算公路可達性，本文基于中國交通地圖冊構建了交通基礎設施數據庫，這一數據包含了2001—2010年中國大陸地區高速公路、國道、省道信息，數據處理過程中利用地理信息系統軟件ArcGIS網絡分析功能獲取各地級城市間的最短旅行時間距離。依據《中華人民共和國公路工程技術標準(JTGB01-2003)》，分別設定不同等級公路的時速：高速公路為100km/h，國道80km/h，省道為70km/h。對于鐵路可達性，本文利用中國鐵路總公司運輸局編制的歷年《全國鐵路旅客列車時刻表》信息，選取兩地間行駛列車的最短歷時作為最短旅行時間距離。

(三)計量模型設定

趙三只知道自己是中國人。無論別人對他講解了多少遍，他總不能明白他在中國人中是站在怎樣的階級。雖然這樣，老趙三也是非常進步，他可以代表整個的村人在進步著，那就是他從前不曉得什么叫國家，從前也許忘掉了自己是哪國的國民！

1.實證模型構建

高職院校的學生是一處于特殊階段的人群，在校期間的營養健康的生活方式，會為以后的就業打下堅實的基礎。應該強化高職院校學生的營養意識，培養良好的飲食習慣，合理改善膳食結構，形成營養健康的生活方式。

基于Glaeser et al.(1992)的產業增長實證模型，通過把市場分割變量填加為核心解釋變量，用以分析分割市場對于當地即期和未來產業增長的影響，即分割市場是否更有利于本地產業增長。具體公式的基本形式如下：

2017年11月1日，黎永蘭的尸檢報告出爐：黎永蘭的頭部骨折，硬膜下有血腫，腦組織廣泛挫傷，頭部損傷是其致命傷。黎永蘭因嚴重顱腦損傷死亡。

(3)

基于現有文獻對地方政府行為的剖析，已有研究基本達成如下方面的共識：地方政府競爭是導致中國經濟快速增長和各種問題并存的關鍵。地方政府的行為是理性的，其對市場分割的決策很多是立足于地方政府間競爭關系的基礎上。外部環境變化對于市場一體化的影響不可忽視，其中關鍵就是地區所面對的區域經濟環境與格局，這是影響并塑造地方政府間競爭關系的重要因素。有些研究已經注意到，對外開放對于國內地區市場分割有著潛在影響。在經濟全球化背景下，地方政府設置地區間貿易壁壘的程度(地方政府行為)會受全球化程度的影響(皮建才 等，2012)。對外開放可能會加劇地方保護與市場分割，只有進一步的深入開放才能夠促進市場一體化(陸銘 等，2009)。對外開放程度是地區經濟所處外部環境的重要方面。與此相對應的是，國內地區之間的開放程度或準入程度也是重要方面，而交通發展正是塑造區域外部經濟環境的重要力量。若不對區域經濟環境的影響進行界定與分析，則難以有效理解市場分割的形成機制，也難以解釋中國市場一體化的變化趨勢。

本地產業基礎是影響產業增長的重要因素，其中的關鍵是投入產出關聯。為此，本文根據Dumais et al.(2002)的研究，設定投入共享變量(input)和產出共享變量(output)，計算方法如式(4)所示：

由表1可知，只要提高市場保護的成本C不是足夠高，提高市場保護導致市場轉移份額θ維持在適度水平，交通可達性提高導致市場競爭負面影響L大于市場保護的成本C，即可實現(θΔdM-C)>-ΔdM、ΔdM-C>ΔdM-L。在此情況下，采取提高市場保護的策略是地方政府A 和B 的占優策略，(提高保護程度，提高保護程度)是占優策略均衡。因此，在市場競爭博弈過程中，當兩個地區經濟發展水平相當時，只要成本較低就能提高市場保護水平，雙方都會采取提高保護本地市場程度的策略，弱化或維持現狀的市場分割帕累托效率無法實現，市場分割問題將會更嚴重，即交通發展可能加劇地方保護。

(4)

由表2可知，只要提高市場保護的成本C并不是足夠高，市場轉移份額θ維持在適度水平，就可能實現如下情況：θΔdMb-Ca>-ΔdMa、θΔdMb-Ca>-θΔdMb-La、ΔdMa-Cb>-ΔdMb、ΔdMa-Cb>ΔdMa-Lb。在這種情況下，提高市場保護都是地方政府A和B的占優策略。因此，在市場競爭博弈過程中，當兩個地區經濟發展水平不同時，只要以較低成本就能提高市場保護水平，此時雙方都會采取提高保護本地市場的策略，弱化市場保護程度或維持現狀則市場分割的帕累托效率無法實現，市場分割問題會更加嚴重，即交通發展可能加劇地方保護。表2為經濟發展水平不同地區的地方政府間的博弈。

在宏觀環境方面，主要引入了國家整體產業增長變量(nation)，用以反映某產業表現出的整體增長趨勢。若整體上國家某產業增長速度較快，則說明該產業目前處于較好的增長趨勢中。另外，作為政府宏觀調控與市場力量并重的國家，不能忽視相關政策對于產業增長的影響，因此，在模型中需要引入產業政策(policy)，屬于各省區“十五”、“十一五”規劃中的導向產業policy=1，否則policy=0。另外，為了控制固定效應，在模型中加入了兩個虛擬變量：province為省區虛擬變量，以控制地區差異；year為年份虛擬變量，用來控制時間差異。

雌雄大鼠各劑量組血清總膽固醇、肌酐、甘油三酯、血糖、天冬氨酸氨基轉移酶、丙氨酸氨基轉移酶、尿素氮、總蛋白、白蛋白、堿性磷酸酶的結果數值與對照組比較均無顯著性差異(p＞0.05)，且各項指標均在本實驗室正常值范圍內，數據見表5。

交通是影響產業增長的重要因素，為此本文用兩種變量予以表示：一是鐵路可達性(railacc)，用某省區省會(自治區首府、直轄市)到達其他省區省會(自治區首府、直轄市)的列車最短旅行時間的簡單平均值表示；二是公路可達性(roadacc)，用某省區省會(自治區首府、直轄市)到達其他省區省會(自治區首府、直轄市)的最短旅行時間距離的簡單平均值表示。為了控制不同交通可達性下省區市場規模差異，市場規模方面主要引入了市場潛力變量，以反映地區可能獲得的整體市場規?；蛐枨笠蛩貙Φ貐^經濟的影響。市場潛力的計算基于Harris(1954)的經典定義，用本地區及其他地區的經濟規模的一個空間加權值表示，計算公式如式(5)所示。其中，GDPs為s省區的國內生產總值；Dks為k、s兩省區間的公路與鐵路旅行時間距離的平均值；Dk表示k省區內部距離；N為省區數量為距離衰減參數，綜合多數研究辦法，設定為式(5)：

(5)

在驗證了市場分割對經濟增長的影響后，要進一步分析交通發展(可達性變化)是如何影響市場分割對產業增長的作用，即隨著交通發展(變量上體現為地區間可達性提高)，市場分割對于產業增長的影響是否有變化。為此，在式(3)的基礎上引入了市場分割指數或者市場分割指數平方項與交通可達性的交互項，具體設定如式(6)所示：

(6)

其中，acc代表交通可達性，用鐵路可達性與公路可達性分別表示；acc*segm為交通可達性與市場分割的交互變量，用以測度交通可達性的差異是如何影響市場分割對產業增長的作用，因為可達性用最短旅行時間距離表示，其值越小則可達性越高，即acc*segm的估計系數顯著為正，表示交通可達性越高，市場分割對于產業增長表現出越強的負面作用；而acc*segm的估計系數顯著為負，表示交通可達性越高，市場分割對于產業增長表現出越強的正面作用；其它變量含義與式(1)一致。

2.穩健性策略

2）專題要素，土地用途區、土地現狀用途、允許建設區、有條件建設區和重要產業項目與基礎設施項目名稱及布局；

(7)

(8)

(9)

(四)數據來源與說明

本文研究時段設定為2001—2010年，這是為了契合完整的兩個五年規劃或計劃(“十五”計劃和“十一五”規劃)，從而可以完整地考察政府行為對于地區產業增長的影響。時段選擇還基于以下兩方面考慮：一是中國交通的顯著發展是在1998年之后，1998年之前高速公路不多，之后高速公路發展較快；1990年代后的鐵路第一次提速發生在1997年，此后的五次大提速中四次在2000年以后；二是由于中國工業數據統計口徑在1998年和2011年發生重大改變，這使兩個時點前后數據對比變得不盡合理。最終，本文構建了2001—2010年30個省級行政區(除西藏)37個二位數工業行業分地區統計數據庫，具體數據來源于《中國工業經濟統計年鑒》和各省區統計年鑒。本文選擇工業總產值計算產業增長情況。為使數據年際具有可比性，借鑒吳意云等(2015)的方法，用《中國城市(鎮)生活與價格年鑒》分行業工業品出廠價格指數將現價工業總產值折算為2003年可比價數值。另外，投入產出關聯數據根據《2007年中國地區投入產出表》計算而得。用于測度市場分割程度的數據為2001—2010年《中國統計年鑒》中的分地區商品零售價格指數。自2002年起，納入價格指數統計范圍的商品種類發生變化，因而只選取了16類從2001年起連續統計的商品。本文相關變量的統計描述如表3所示。

表3 變量統計描述

四、實證分析

(一)市場分割對于產業增長的影響

表4顯示了市場分割對地區產業增長影響的估計結果。鑒于市場分割的影響可能并不局限于短期，因而需要將市場分割指數分別滯后一至多期進行估計。因為滯后三期及更多期的估計結果顯示，市場分割對產業增長的影響并不顯著，因此未在表中予以展現。其中，滯后一期與滯后二期市場分割指數的估計結果分別在表4中列(1)—(3)與列(4)—(6)予以顯示。研究結果均顯示，市場分割指數(segm)系數顯著為正；滯后一期市場分割指數平方項的系數為正，但不顯著，滯后二期的平方項系數則顯著為負。針對兩種市場分割指數的狀況，均放入不同可達性變量(roadacc、railacc)予以估計，結果顯示市場分割指數的估計系數值各自基本一致。最終結果表明，在一定程度內，提高市場分割水平有利于當地產業增長，但當市場分割程度超過某個臨界值后，其對產業增長將不再起促進作用，甚至有很大可能會給產業增長帶來負面影響。換言之，市場分割對于當地產業增長的影響表現為倒U型的非線性特性，在市場分割程度不是很高并在某個門檻值以下的時候，市場分割程度的提高有利于本地產業增長，但如果市場分割程度繼續提高并超過門檻值后，則產業增長就會受到負面影響。這也意味著，短期內市場分割有利于本地產業增長，從而導致地方政府有動力進行市場分割。

表4 市場分割對產業增長的影響

其他控制變量的估計結果基本符合預期。表4估計結果表明，當一地區同行業企業數(firm)增加時，集聚經濟可以促進該行業的發展；由于該地區同行業企業之間的競爭也隨之加劇(競爭效應)，反過來又會對該行業在當地的相對發展規模產生抑制，firm的二次項的估計系數符號為負，與理論預期完全一致。用以表示本地產業基礎的input與output變量的估計系數顯著為正，這也與理論預期完全一致，表明本地投入產出關聯是影響產業增長的重要因素。市場潛力(mp)對產業增長有顯著正向影響，結果符合預期，表明市場規模與市場準入是影響產業增長的重要方面。另外，本文分別用鐵路最短旅行時間(railacc)與公路最短旅行時間(roadacc)來衡量交通可達性，用以表示本地區與其他地區的貿易成本，結果這兩個參數估計值均顯著為負，說明交通可達性的提升有助于促進產業增長。政策變量的估計系數顯著為正，而且所有估計結果中的系數值基本相等，這表明政策導向對產業發展具有不可忽視的影響，也意味著中國政府這只“看得見的手”在一定程度上會影響地區產業增長。

(二)交通發展與市場分割激勵

在證實了市場分割對地區產業增長具有倒U型影響后，我們接下來關注的是:在交通發展的情況下,或是在交通可達性不同的地區，這種影響會發生什么樣的變化？為此，本文在模型中引入了市場分割與交通可達性的交互項進行研究，回歸結果見表5。表5結果顯示，當市場分割取一年滯后變量時，市場分割與兩種形式交通可達性的交互項的系數均顯著為負，即鐵路可達性與市場分割交互項(railacc*segm)的估計系數為-1.106，公路可達性與市場分割交互項(roadacc*segm)的估計系數為-2.804，兩者均非常顯著；當市場分割取二年滯后變量時，鐵路可達性與市場分割交互項的估計系數為-0.887，公路可達性與市場分割交互項的估計系數為-2.590，兩者也均非常顯著。由于本文以旅行時間表示可達性，數值越大代表可達性越差，市場分割與可達性交互項估計系數為負意味著交通可達性較高或可達性正在提高，分割市場對于產業增長的促進作用較強。由此也說明了，當市場分割不高于一定程度時，其對經濟增長具有促進作用，且交通可達性的提升能夠增強這一正向效應。

表5 交通發展和市場分割交互對產業增長的影響

以上分析表明，目前中國地方政府在短期內通過分割市場反而可以更好地促進當地產業的發展，而且在交通發展可達性提高的情況下，分割市場能夠增強產業增長的正面效應。這也意味著，交通發展有可能激勵地方政府加劇地方保護以實現市場分割的產業增長效應。因此，交通快速發展、地區貿易成本有了較大程度降低的時候，地方政府仍然具有實施地方保護主義等分割市場政策的動力?；诘胤秸暯牵欢ǔ潭鹊姆指钍袌鲇欣诒镜禺a業發展，這也意味著分割本地市場成為地方政府適應交通發展的理性選擇和占優策略。對于本地經濟而言，交通可達性的提高將使其同時面臨外部市場競爭的激化與市場準入提高的局面。分割市場可以避免本地市場競爭激化，能夠更大程度上獲得其他地區的市場準入。通過分割市場來保護本地市場可以在短期內獲得更快的產業增長，這可能會成為地方政府分割市場的動力。最終，地方政府的理性決策反而使得區域經濟發展陷入一種類似“囚徒困境”的局面，即其他地方政府面對可達性的提高的情況，如果要實現本地更高的經濟增長速度(至少不受損害)，也必須采取“以鄰為壑”的政策。當然需要清醒的意識到，即使各地區實施的市場分割措施有利于本地經濟增長，也不能得出在所有地區加總(即全國)意義上的市場分割有利于總體經濟增長的結論。

(三)穩健性檢驗

為了檢驗模型實證結果的穩健性，本文關注的核心解釋變量(可達性)用產業的需求可達性的空間加權值表示，因為該變量包括了不同地區市場規模差異，這是地區可達性的另一種表現方式。表6中列(1)—(3)與列(4)—(6)分別顯示了滯后一期與滯后二期的市場分割指數的估計結果，結果表明：其系數均為正值，而且高度顯著；市場分割指數平方項滯后一期的系數不具有顯著性，但滯后二期的系數顯著為負。該穩健性檢驗結果再次表明，在市場分割程度不高于某個臨界值時，提高市場分割有利于當地的產業增長，這意味著地方政府具有實行市場分割的動力，因為短期內市場分割將有利于本地產業增長。

互聯網技術的高速發展，傳統的儲蓄方式受到了來自不同的新投資方式的沖擊，互聯網巨頭們已不滿足于僅僅改變人們的消費觀念，于是，作為現代網絡發展下出現的新的儲蓄方式”余額寶”就誕生了。余額寶具有很強的代表性和時代性?，F代網絡的發展和各種投資方式的出現創造了余額寶的出現，換言之，在這樣的一個大經濟環境下余額寶的出現是順應了時代的要求。

表6 市場分割對產業增長的影響(基于需求可達性的估計)

同樣地，本文繼續對可達性是否影響市場分割的產業增長效應進行了穩健性檢驗，結果如表7所示，其中表7列(1)—(2)與列(3)—(4)分別顯示了滯后一期與二期市場分割指數的估計結果。兩種估計的結果都顯示，市場分割與兩種形式可達性的交互項的系數均顯著為正。該結果再一次表明，交通可達性越高，分割市場對于產業增長的促進作用越強，即交通可達性的提升能夠增強市場分割的產業增長效應，這意味著隨著交通可達性提高，地方政府可能更有動力進行市場分割。

表7 交通發展和市場分割交互對產業增長的影響(基于需求可達性的估計)

五、總結性評論

本文立足于市場分割與產業增長，實證檢驗了交通發展對于市場一體化的影響及其內在機制。為此，本文構建了一個產業增長研究框架，分析了不同的交通可達性水平下市場分割對于產業增長的影響。研究發現，當本地的生產者面對外部市場競爭程度與市場準入門檻提高時，通過分割市場來保護本地生產者可以在短期內獲得更快的產業增長，這可能成為地方政府分割市場的動力。具體而言，市場分割對于產業增長具有倒U型的非線性影響，在市場分割程度不高于某個臨界值時，提高市場分割水平有利于本地產業增長，但市場分割程度持續提高并超過臨界值之后，其對產業增長將不再起促進作用，甚至很大可能存在負面影響。進一步的研究表明，交通發展能夠增強市場分割對于產業增長的促進作用，由此表明交通發展有可能激勵地方政府加劇地方保護以實現市場分割的產業增長效應。在這個意義上，交通發展會影響地方政府的行為模式，一定程度的分割市場是有利于地區產業增長的。

雖然市場分割有利于本地經濟增長，但并非最優方式。由于面板數據的分析所展現的基本上都是當期的解釋變量對于短期的被解釋變量的影響，因此，即使市場分割有助于促進短期的經濟增長，這并不意味著當前的經濟增長處在長期經濟增長的最優路徑上。經濟短期增長和長期增長是兩個問題，實行市場分割短期內可能使地區經濟處于相對有利的位置，但是很有可能會扭曲經濟活動的空間組織關系，損害資源空間配置，使得經濟增長偏離最優路徑，長期內反而不利于經濟增長。另外，需要特別指出的是，本文有關交通發展可能加劇市場分割的結論，并不說明交通發展會導致國內市場一體化惡化，只是表明交通會影響地方政府行為模式，可能會加劇地方保護主義等制度壁壘意義上的市場分割。實際上，交通發展會弱化自然壁壘，縮短地區間時空距離，有助于促進市場一體化。因此，總體上，交通發展也很大程度上可能促進國內市場一體化。

本文研究結論一定程度說明了市場分割的成因及其可能矯治途徑。在現行體制下，地方政府是地區利益的代言人，也是實現地區利益的主體之一，其行為是基于所在地區利益的理性體現，維護或增進地區利益成為地方政府行為的主要動機。由此導致了中國政府進行市場分割存在一種“囚徒困境”局面，分割市場成為地方政府策略選擇中的占優策略。因此，矯治中國的市場分割需要從制度層面改變地方政府的激勵機制，進而重塑其行為模式，這是解決問題的關鍵之一。本文結論也表明，為推進市場一體化，改善交通基礎設施并不是充分條件，而只是必要的物質條件。要想切實促進并實現全國市場一體化，除需要加強交通基礎設施建設以降低國內貿易成本之外，還需要通過制度建設消除地方保護主義等分割市場行為。另外，要改進對地方政府的評估，引入多元化的效用評估體制，盡可能避免以鄰為壑的“囚徒困境”博弈對整體效率的損害。