自動駕駛汽車的交通事故損害賠償責任

謝薇，肖颯

(武漢理工大學 文法學院，湖北 武漢 430070)

人工智能技術的不斷發展使人類生活方式發生了巨大變革。作為智能技術之一的自動駕駛安全技術的發展將使人們的出行方式更加安全和舒適[1]。谷歌、豐田、日產、大眾、沃爾沃在內的多家企業均選擇在2020年左右推出搭載自動駕駛汽車技術的量產車[1]。然而，自動駕駛技術只能降低發生交通事故的概率，并不能完全避免發生交通事故。目前，自動駕駛技術處于產業發展階段，國內外已發生多起交通事故。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機高雅寧不幸身亡，事故原因為自動駕駛系統沒有識別出障礙車輛。2016年5月7日，美國佛羅里達州一輛特斯拉汽車在自動駕駛模式下發生撞車事故，導致司機身亡，事故原因為自動駕駛系統在強烈的日光條件下由于反光未識別出前方的白色貨車[2]。

因此，自動駕駛汽車一旦普及，如果發生交通事故，應當由誰承擔責任？能否適用現行機動車交通事故責任認定相關主體的責任？法律上是否有必要為自動駕駛機動車制定專門的責任規則？這確實是一個新問題[3]。自動駕駛汽車發生交通事故后，如何對責任進行認定和劃分是學界的研究熱點。

對于責任主體認定問題，有學者指出對于自動駕駛模式下發生的交通事故侵權，均應由制造商一方承擔產品責任，用產品責任替代交通事故責任解決損害賠償問題[4]。有學者認為從長期來看，生產者的產品責任有替代機動車責任的趨勢并不合理，削弱了對受害人的保護，應當通過強制保險、機動車責任和產品責任的協調，合理分配損害[5]。有學者提出在機器人社會化應用不可避免的情況下，世界各國應當肯定機器人的法律主體地位，賦予機器人必要的權利，讓機器人成為責任主體[6]。

對于法律上是否有必要為自動駕駛機動車制定專門的責任規則這一問題，有學者認為可以沿用傳統的機動車賠償責任制度，對于自動駕駛汽車交通事故適用現行《道路交通安全法》第76條的不同主體之間的責任分配的基本原則[7]。有學者提出自動駕駛汽車存在技術和產業發展路徑之爭，在技術和產業分歧尚未確定之時，法律宜靜不宜動[8]。有學者認為對于自動駕駛汽車而言，需要一種新的責任框架，以應對該類型汽車發生事故后，難以進行責任劃分及認定的困境[9]。

基于對國內部分學者的觀點進行了梳理和總結，我們認為對于上述第一個問題，受自然人、法人等民事主體控制的機器人，尚不足以取得獨立的主體地位。就侵權責任來說，機器人無論以何種方式承擔責任，最終責任承擔者都是人，因而不宜動搖民事主體制度的根基。此外，自動駕駛汽車的運行更加復雜，涉及汽車制造商、自動駕駛系統運營商、互聯網服務提供商等多個主體，認定責任主體時應該從厘清法律關系開始，根據自動駕駛汽車運行過程中不同的事故原因在多個參與主體之間進行責任分擔。關于第二個問題，我們認為有必要首先考慮自動駕駛汽車的運行特征對現行《侵權責任體系》和《產品責任體系》的影響，繼而以救濟受害人為首要目標兼顧鼓勵產業發展為原則，在現行法律框架內進行修改，通過現有法律責任體系的協調，有利于法的安定性。

本文以自動駕駛汽車發生交通事故時法律責任界定及分配問題為重點，基于厘清自動駕駛汽車的決策自主性特征和自主學習功能帶來了對現行《侵權責任法》《產品質量法》等諸多法律制度的挑戰，并參考德國的《道路交通法修正案》、美國《自動駕駛法》、英國《汽車技術和航空法案》有關自動駕駛的立法，設計自動駕駛交通事故損害賠償責任方案，為中國立法之完善提供有益建議。

一、自動駕駛汽車的運行特征

(一)自動駕駛的概念及分級

自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車，是一種通過人工智能算法、傳感器等裝置的協同合作實現自動化運行的汽車。其中傳感器裝置負責收集周圍環境的信息，人工智能算法系統對信息進行處理并對操作系統下達相應的加減速或轉向等指令。目前國際上廣泛采用國際汽車工程師協會(SAE International)(以下簡稱SAE)于2014年發布的SAE汽車智能化分類標準對其進行分類。SAE將自動駕駛分為5級(表1)。

表1 SAE分級標準

從表1可知，在1～3級自動駕駛下，自動駕駛系統只是輔助人類駕駛行為，對于駕駛環境的監測以及車輛的操控運行等重要的駕駛行為還是由人類完成。此時，人類在使用自動駕駛汽車時仍負有高度注意義務。由于1～3級自動駕駛下，仍然是人的活動主導汽車的操控運行，這與現行法律基于對人的行為的規范的制度沒有沖突，其發生交通事故時可以在現行的法律框架內得到解決。當自動駕駛汽車達到4～5級時，自動駕駛汽車的操控完全由汽車搭載的智能系統完成，駕駛人的角色轉變為乘客，原則上駕駛人不再需要監視行汽車狀況和駕駛環境，或者僅在緊急情況下進行操作。由于汽車操控主體由人轉變成智能系統，這對現行法律基于人的行為設計的制度提出了挑戰。基于此，本文討論的即是4～5級自動駕駛汽車發生交通事故時的責任分配問題。

為了討論的方便，下文將自動駕駛汽車界定為具有以下特征的實體:(1)通過傳感器與其環境進行數據交換；(2)具有分析數據的能力；(3)具有從數據和與環境交互中學習的能力；(4)具有可見形體；(5)隨環境而調整其行動的能力[10]。

(二)自動駕駛與人類駕駛之比較

1.運行決策者不同

與人類駕駛相比，自動駕駛汽車操控運行的決策者不同。在人類駕駛汽車模式下，汽車只是執行人類決策的一個工具，通過人類的操作將人類的意志反應在汽車行駛上，對于環境的判斷和對汽車采取的操作還是由人類主導。而在自動駕駛模式下，自動駕駛汽車不再是一個受人類意志支配的工具，因為其可以模擬人類感知、推理、歸納、學習等能力，且搜索、計算、存儲、優化的能力遠遠高于人類。自動駕駛汽車通過傳感器裝置收集周圍環境的信息，并應用智能算法計算分析和判斷信息，最終做出相應的決策。

2.運行所涉主體不同

與人類駕駛相比，自動駕駛汽車涉及更多主體。在人類駕駛的情況下，所涉主體僅為駕駛人、所有人和汽車制造商。如果駕駛人或所有人違反法律規定的義務而導致交通事故，由駕駛人或所有人承擔法律責任；如果是由車輛的缺陷造成交通事故，則根據現有的產品責任制度由汽車制造商承擔責任。在自動駕駛汽車運行過程中，有駕駛人、所有人、汽車制造商、自動駕駛系統運營商、互聯網服務提供商等多個主體參與。不同主體在自動駕駛汽車行駛過程中有不同的分工：自動駕駛汽車所有人對汽車負有維護的義務；汽車制造商負有保證自動駕駛汽車產品質量的義務；自動駕駛系統運營商負有自動駕駛系統的信息收集及處理的義務；互聯網服務提供商負有保障網絡安全的義務。因此，自動駕駛汽車發生交通事故時，應該基于不同的事故原因在多個參與主體之間進行責任分配。

3.交通事故發生頻率不同

與人類駕駛相比，自動駕駛汽車發生交通事故的概率將大大降低。在人類駕駛模式下，機動車交通事故頻發。NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)的數據表明，由于人為失誤引發的機動車交通事故率占了94 %。中國公安交通管理綜合營運平臺上有近3億的注冊機動車；平臺數據顯示，每年差不多有20多萬起一般程序的機動車交通事故，8百多萬起簡易程序機動車交通事故。機動車交通事故已經成為造成人類生命健康損害和財產損害的重要原因之一。

據2017年麥肯錫公司的一份研究報告表明，自動駕駛汽車將使交通事故減少90 %[11]，也就是說自動駕駛也無法保障100 %的安全率。截至 2017 年 1 月，谷歌自動駕駛汽車已經發生了 11 次交通事故[12]。就其原因，一是智能機器自身也會有發生故障的風險。二是自動駕駛所依賴的深度算法無法窮盡生活中的所有可能性，算法只能在一定的規則下進行預測和判斷，當突發事件來臨時算法只能通過計算優化決策減少損失，不能從根本上杜絕突發事故的發生。雖然自動駕駛汽車也會發生交通事故，但可以肯定的是，汽車裝置的智能系統比人類智能具有較大優勢，其數據儲存量大、計算速度快、優化決策迅速等能力都是人類智能所不能比擬的，這些優勢必然會大大降低交通事故發生的概率。

二、自動駕駛汽車對現行法律提出的挑戰

中國發布的深圳已經測試自動駕駛公交路線的消息引發全球關注[13]。為了促進自動駕駛技術的發展，目前中國已經出臺一些相關政策，這些政策的主要目的是使科技進步更好地增加社會福祉、推動社會進步。2017年6月12日，中國首次開展了關于自動駕駛標準框架和技術路線的討論，由工信部、國家標準化管理委員會主導編寫的《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2017年)(征求意見稿)》正式對外公布。2018年北京、上海、重慶、深圳、天津、濟南等多地分別出臺了關于自動駕駛汽車道路測試的規范性文件，規定在符合相應的條件下允許自動駕駛汽車上路測試，但是要求配備測試員對測試車輛進行監測，在出現緊急情況下隨時接管測試中的自動駕駛車輛。

雖然上述文件對中國自動駕駛的發展無疑起到了推動作用，但是從某種程度上來說，上述規范性文件只是解決自動駕駛合法地位的權宜之計[14]。中國尚未做出實質性的立法應對自動駕駛汽車發生交通事故時法律責任界定問題。在民法典編纂的背景下，立法者應當有前瞻的預測性，對自動駕駛汽車交通事故的損害賠償責任予以回應。

(一)自動駕駛對侵權責任主體認定的挑戰

目前中國處理機動車交通事故的法律主要有《侵權責任法》和《道路交通安全法》。對于侵權責任主體的認定，《侵權責任法》第四十九條規定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生機動車交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。”

《侵權責任法》通過規定侵權人應負的民事責任來有效地教育不法行為人，引導人們正確行為，預防和遏制各種損害的發生，保持社會秩序的穩定和社會生活的和諧[15]。該條文對責任主體的認定區分機動車所有人和使用人，立法者這樣安排的原因是當前的駕駛技術下機動車作為執行駕駛人意志的工具，駕駛人應當對自己的行為承擔侵權責任。同時機動車運行是危險行為，作為機動車的所有者對機動車具有管理義務，因而法律規定在機動車所有者有過錯時應當承擔過錯責任。無論是機動車所有人還是使用人，現行法律均是基于其對義務的違反而苛責，或者說是基于其行為違法性而苛責。所以現行法律認定交通事故的責任是以人的行為為前提，進而根據當事人的行為過錯程度分配當事人之間的責任。

在自動駕駛模式下，如前文所述，汽車運行由自動駕駛智能系統自行做出判斷，決策者不是駕駛人而是人工智能系統，自動駕駛汽車使用者的角色將從司機轉換為乘客。自動駕駛系統的介入導致了人的角色發生改變，與角色相對應的責任也隨之改變[9]。當完全自主的自動駕駛汽車發生交通事故時無法歸責為使用人的行為，而自動駕駛汽車在法律上的地位依然是物，即使汽車的決策是由自動駕駛系統做出的，自動駕駛系統也無法成為責任主體。法律責任是國家施加于違法者的一種強制性負擔，是補救受害人的合法權益的一種手段，法律責任是通過法律制裁而實現的，任何法律責任的實現以責任主體的存在和確定為前提[16]。責任主體缺失導致現有的侵權責任法規則難以適用。

(二)自動駕駛對中國交通事故侵權責任歸責原則的挑戰

根據中國《道路交通安全法》第七十六條的規定，機動車交通事故分為兩類，即機動車之間的交通事故及機動車與非機動車、行人之間的交通事故。過錯責任適用于機動車之間發生的交通事故，損害賠償責任由有過錯的一方承擔，若幾方當事人對于機動車交通事故都有過錯，則各方按照過錯的比例承擔責任。過錯推定責任適用于機動車與非機動車、行人之間發生的交通事故，原則上由機動車一方承擔責任，但是機動車一方已經履行了注意義務，交通事故中非機動車、行人一方有過錯的，則可減輕機動車一方的責任。中國目前的交通事故責任采取多元化的歸責體系，分別對不同的情況作不同的責任分擔，以保護受害人的利益。

德國學者耶林曾說: “使人負損害賠償的，不是因為有損害，而是因為有過失，其道理就如同化學上的原則，使蠟燭燃燒的，不是光，而是氧氣一般的淺顯明白?！弊詣玉{駛的人工智能系統具有自主性和認知性，也即具有從經歷中學習并獨立自主地做出判斷的能力，而且可以實質性調整其行為，作為駕駛者的人類對其決策沒有任何干預。就自動駕駛汽車所有人、使用人而言，所有人、使用人在自動駕駛汽車行駛過程中已經轉變為乘客的角色，沒有任何行為參與到自動駕駛汽車行駛的決策中，若適用過錯責任，難以證明沒有參與駕駛行為的“乘客”的過錯。因此，現行法律上以行為人的過錯作為歸責的基礎在自動駕駛模式下沒有適用的空間[17]。

(三)自動駕駛對產品責任適用的挑戰

目前交通領域的準入資格是人、物的雙重管理，即機動車使用人必須取得機動車駕駛資格，機動車必須取得上路行使資格。這種管理模式將會因自動駕駛技術的出現而改變，準入資格變成自動駕駛汽車的智能化水平。換言之，隨著自動駕駛中駕駛人概念的消失，法律規制的對象不再是車輛的駕駛人員，而是智能駕駛系統的開發者、制造者[18]。產品責任的核心問題在于產品的缺陷，《產品質量法》第四十六條規定了中國產品缺陷的認定標準，包括“不合理危險”標準和產品質量標準。如果自動駕駛汽車發生交通事故是因為智能系統在投入市場時就存在，我們完全可以根據現行產品質量法歸責。

然而，具有自主學習能力的自動駕駛汽車遵循“感知—思考—行動”機器范式，其運行原則上不需要人類的介入和干預。當前主流的人工智能學習算法給機器適應新的環境提供了有力的支持，其為機器自主學習提供的模型使得機器行動不再需要程序員一步一步地作出指令。而且深度的學習算法允許計算機通過大量的數據學習，推論生成一組新的規則[19]。這意味著自動駕駛汽車在使用的過程中會不斷收集信息并學習，也即自動駕駛汽車通過自我學習可以不斷形成新規則，而這些新規則在產品投入流通領域時并不存在。中國《產品質量法》第四十一條規定了產品生產者的3個免責事由：第一，未將產品投入到流通的；第二，產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；第三，將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。如果基于自動駕駛汽車自身學習而產生新規則而致交通事故，這種情況將構成第二種免責的情形。自動駕駛汽車的自主學習功能帶來了對產品責任的直接挑戰。

(四)自動駕駛對訴訟證據獲取的挑戰

傳統機動車駕駛發生機動車交通事故，可以通過判斷駕駛者的行為是否符合交通法規規定的合理的注意義務，從而認定事故發生的原因，確定相關交通事故參與人的責任比例，這個過程中獲取證據及認定證據的難度相對較小。但是，自動駕駛汽車的人工智能系統的學習算法和模型可能不是公開和透明的，自動駕駛汽車的人工智能系統成為了一個“黑箱”，所有決策都存在于這個“黑箱”中，獲取證據的難度較大。

即使法律規定要求必須公開算法模型以使算法的決策過程透明，或者通過技術實現在法庭上對智能算法系統進行交叉詢問，自主學習算法的可預測性和可解釋性大打折扣[20]，也難以得出符合法律形式的證據，認定證據也有很大的難度。此外，專業的程序員也難以理解智能算法學習模型內部決策的邏輯，無法得知系統做出某項決策時適用的規則?？上攵笃胀ü娊忉屗惴ㄗ龀鰶Q策的邏輯將幾乎不可能。當自動駕駛汽車造成交通事故時，自動駕駛汽車決策的不透明性和行為的不可解釋性將導致當事人會面臨技術性障礙，很難查明事故背后的原因。

三、自動駕駛汽車民事責任的域外實踐

汽車自動駕駛相關技術的發展即將改變社會的生產和生活方式。技術發展與中國的法律制度發生碰撞，自動駕駛中的民事責任問題亟待解決。目前，中國的自動駕駛技術正處于技術研發期和政策支持的階段，在支持新興技術的發展的同時，也要妥善解決好新技術可能會帶來的法律問題。國外有關自動駕駛立法對中國的自動駕駛立法有很大的借鑒意義。

(一)《德國道路交通法》修正案

德國聯邦參議院通過了一部針對自動駕駛汽車的法律即《德國道路交通法》修正案。(以下簡稱“新法”)。新法對于自動駕駛的汽車類型、自動駕駛應用的情形及人類需要接管汽車的情形做了定義性的規定。對于自動駕駛交通事故的責任分配，并沒有改變德國法律下一般責任的分配原則，而是通過部分調整原有的賠償責任體制解決自動駕駛交通事故的責任分配。德國立法者認為：現有賠償責任體制在德國具有很長的歷史，不能因為自動駕駛新技術的出現對其做出根本性的改變?，F有賠償責任體制不僅適合于社會，也充分保護了受害人的賠償利益，保證法的安定性。

根據新法，德國政府將允許高度自動化和完全自動化的駕駛系統來控制汽車的駕駛，但駕駛員必須坐在汽車中并且準備好隨時接管汽車的駕駛。此外該法還初步規定了自動駕駛汽車的責任劃分：在汽車自動駕駛過程中，主要是由汽車生產廠商對將發生的交通事故負有責任，只有在駕駛員忽略自動駕駛系統要求而未接管汽車的情況下，駕駛員才負有責任。至于如何區分汽車處于自動駕駛系統操控狀態還是系統要求駕駛員接管汽車的狀態，新法要求汽車生產商在汽車內安裝“黑匣子”，通過“黑匣子”記錄汽車行駛過程中的數據和狀態，以便認定事故責任。記錄的數據包括自動駕駛系統操作的區間段及該時間段內自動駕駛系統采集的信息和做出的決策、自動駕駛系統要求駕駛員接管汽車的時刻、駕駛員接管后操作汽車的時間段、汽車運行期間發生的技術故障等。該類數據將由專門部門負責收集與存儲，有關“黑匣子”的其他技術性要求將由德國政府出臺行政法規予以進一步規范。

此外，新法增加了德國《道路交通法》規定的最高責任限額，死亡或人身損害的最高賠償額從500萬歐元增加到1 000萬歐元，財產損失的最高賠償額從100萬歐元增加到200萬歐元。依據新法，若車輛在自動駕駛模式下發生事故，駕駛人仍是第一直接責任人，駕駛員承擔直接責任之后駕駛員可向制造商追索。值得注意的是，德國《道路交通法》對車輛的所有人實行嚴格責任制度，即車主責任不是基于過失，而是基于車輛的所有權。

(二)美國《自動駕駛法》

2017年9月，美國國會通過了《自動駕駛法》。該部法律共有13章，主要側重于主管機關職權、安全標準的頒布與更新、網絡安全、責任豁免、車輛測試和評估等重要內容。在提出該法案之前，美國有20多個州通過了自動駕駛的法規，各州對于自動駕駛的技術標準存在差異，導致生產商制造的自動駕駛汽車很難同時滿足各州的要求，不利于自動駕駛技術的發展。因此，美國《自動駕駛法》統一規定了自動駕駛汽車的技術標準和監管問題。

美國司法管轄區域十分復雜，在解決交通事故責任時并不是適用全國統一的法律，而是適用各州的侵權法。各州對車輛侵權責任的歸責原則存在差異，部分州采取傳統的過錯責任，另一部分州采取無過錯責任，還有的州采取嚴格責任。同樣的交通事故，發生在不同的州將因為各州侵權法的差異導致承擔的責任不同。除了交通事故相關的責任外，對于自動駕駛汽車責任的認定還可能適用美國嚴厲的產品責任的規定。

迄今為止，美國只有內華達州、加利福尼亞州、密歇根州等9個州通過制定新的法律或修改法律來明確自動駕駛汽車的責任問題。作為汽車生產基地的密歇根州于2013年12月頒布了參議院第644號法案。該法案對自動駕駛汽車測試事故的責任做了規定，即：車輛在被第三方改造為自動駕駛車輛后，測試過程中導致財產損失、人員傷亡的，車輛的原始制造商不對自動駕駛車輛的缺陷負責，除非有證據證明車輛在被改造成自動駕駛車輛前就已存在缺陷[21]。

(三)英國汽車技術和航空法案(“VTA法案”)

2017年2月22日，英國汽車技術和航空法案(“VTA法案”)將自動駕駛汽車納入了強制性汽車保險的范圍，并針對自動駕駛汽車做出了一些新的規定。

該法案規定，即使車輛在自動駕駛狀態，也是由保險公司主要負責交通事故所造成的損失，受害人對汽車保險公司有直接的求償權利。這意味著VTA法案還是以保證受害人的損失得到補償為首要任務，無論車輛是在人類駕駛還是自動駕駛狀態下，受害人都能夠通過保險獲得賠償。而保險公司則有權依據普通法、產品質量法等現行法律規定向責任方追償。若最后查明制造商對事故負有責任，則保險公司將能夠在現有的普通法和產品責任制度下獲得對制造商的代位求償權，從而從制造商處獲得賠償，最終責任將由制造商承擔。

VAT法案對于如何分配自動駕駛汽車事故責任做了如下規定，主要包括以下幾個方面：第一，英國政府將編制并及時更新一份自動駕駛汽車的清單。只有清單上列出的“自動駕駛汽車”才能適用新的責任制度和保險政策。第二，由于被保險人擅自改裝自動駕駛汽車或者對自動駕駛系統進行不法操作引起的交通事故，保險公司有權排除或限制賠償責任。第三，保險公司有權排除或限制因被保險人未按照保單要求更新車輛操作系統引起的事故賠償責任。

四、中國自動駕駛汽車損害賠償責任之構想

技術進步總是會給法律提出挑戰，完全自主的自動駕駛汽車的出現和發展將會給社會帶來新的難題?！肚謾嘭熑畏ā贰懂a品質量法》等法律規則的不充足性和局限性將逐漸顯現出來，對新的法律規則的需求將變得越來越迫切?？偟膩碚f，自動駕駛交通事故責任制度的設計，應該考慮的最主要的因素是對受害人的救濟，而不是現行法律對機動車使用人、所有人的可歸責性。針對自動駕駛汽車行駛所涉主體的多樣性特征，應該根據不同的事故原因在多方參與主體之間進行責任分配。此外，還應該協調多種法律制度以實現對受害人的救濟和平衡多方主體之間的利益。

(一)侵權責任法上的應對

1.自動駕駛汽車所有人、使用人的責任

自從人類進入工業化社會開始制造和使用汽車以來，機動車交通事故損害已經成為一個嚴重的社會問題。對交通事故造成的損害如何進行賠償，各國的做法也不完全一致。由于過錯責任對構成要件有著嚴格要求，特別是對過錯的舉證較困難，受害人難以在交通事故損害賠償中獲得令人滿意的保護。而嚴格責任不以過錯為要件，嚴格責任原則的宗旨在于強化因現代科技風險而遭受損害的受害人的救濟，而非對加害人違法行為的制裁[22]。參照德國《道路交通法》，對自動駕駛汽車的所有人、使用人實行嚴格責任制度，即所有人和使用人不是基于過失，而是基于對自動駕駛汽車的所有權或使用。選擇嚴格責任不是因為現在嚴格責任理論中的“異常危險”或“不合理危險”，而是出于上文提及的在自動駕駛汽車發生交通事故時，若適用過錯責任原則，受害人在證明過錯及產品存在缺陷方面有很大的難度，法律可以僅要求自動駕駛汽車的侵害行為和受害人的損害之間具有因果關系即可。

在自動駕駛汽車發生交通事故時，要求自動駕駛汽車所有人、使用人承擔嚴格責任。理由在于：一是自動駕駛汽車也是一個危險物，所有人、使用人開啟了危險，就應當首先承擔責任；二是這樣可以使受害人盡快確定賠償責任的主體。同時賦予所有人、使用人的追償權，當交通事故是由于其他主體的原因所造成時，所有人、使用人承擔責任后可以向其追償；三是自動駕駛汽車的所有人購買自動駕駛汽車后取得了汽車的物權，只是在使用過程中免去了自己駕駛或聘用駕駛員駕駛的過程，但實際受益者仍然是汽車所有人、使用人，依據民法“誰使用，誰受益，誰擔責”的理論，自動駕駛汽車所有人、使用人應當承擔自動駕駛汽車交通事故造成的損失的賠償責任，否則違背了權利與義務相對的原則。

對自動駕駛汽車所有人、使用人以嚴格責任歸責有如下幾個益處：第一，減輕訴訟成本。由于自動駕駛技術的特征，缺陷和過錯等難以證明。如果以過錯責任歸責，則每一個案件都需要在專家輔助人的協助下進行。從成本—效率的角度來看，這會導致訴訟成本的增長，從而加大當事人訴訟費用的支出。第二，隨著自動駕駛汽車的算法決策的不透明性和行為的不可解釋性增長，有些科學現象也無法解釋，如果不實行嚴格責任，將會導致受害人的損失難以得到賠償。第三，嚴格責任將有利于分配正義、風險分擔、公正等觀念的實現，使不是因為自身過錯遭受損害的個人有比較容易的救濟途徑。

2.其他主體的責任

如前所述，與人類駕駛相比，自動駕駛汽車涉及的主體更多。除所有人、使用人外，還包括汽車制造商、自動駕駛系統運營商、互聯網服務提供商等多個主體。而目前中國《侵權責任法》機動車交通事故主體僅包括機動車所有人和使用人。因此，今后中國《民法通則》應根據自動駕駛汽車運行過程中不同的事故原因在上述參與主體之間進行責任分擔。

(1)汽車制造商。對于汽車本身，應適用《產品質量法》的規定，即在汽車存在制造缺陷、設計缺陷及警示缺陷等產品缺陷時，由此造成的自動駕駛汽車交通事故應該由汽車制造商承擔產品責任。在自動駕駛汽車行駛的過程中，會出現自動駕駛系統根據監測到的道路狀況判斷給汽車下達相應的指令等情況。比如，在遇到障礙時下達減速或者停車的指令，但是由于汽車的制動系統(剎車)存在缺陷，無法完成對應的指令導致發生交通事故，或者在自動駕駛系統下達轉向的指令后，由于汽車自身的轉向系統存在障礙，導致交通事故的發生。

在自動駕駛系統完成高度謹慎的監測及進行準確的判斷后，由于汽車存在產品缺陷導致交通事故，自動駕駛汽車制造商和所有人、使用人應該承擔不真正連帶責任；自動駕駛汽車所有人、使用人承擔責任后可以要求汽車制造商承擔產品責任。

(2)自動駕駛系統運營商。在自動駕駛汽車行駛的過程中，自動駕駛系統發揮了至關重要的作用。自動駕駛系統運營商一般要對傳統汽車進行硬件的改裝和軟件的安裝，安裝必要的攝像頭、傳感器、雷達等硬件設備，同時研發掌握交通規則的自動駕駛軟件系統。攝像頭、傳感器等硬件設備負責采集并輸入數據，自動駕駛軟件對輸入的數據進行處理并向汽車下達操作指令。因此，在汽車本身不存在任何產品缺陷的情況下，由于自動駕駛汽車的攝像頭未準確并及時地識別到障礙物；或者駕駛汽車的某一個傳感器出現障礙導致信息無法傳輸至自動駕駛系統；或者駕駛軟件系統在收到信息后未及時下達操作指令或者下達了錯誤的操作指令等情況下，自動駕駛汽車系統運營商和所有人、使用人應該承擔不真正連帶責任；發生交通事故自動駕駛汽車所有人、使用人承擔責任后可以要求自動駕駛系統運營商承擔責任。

自動駕駛系統運營商的責任可以進一步分為硬件系統責任和軟件系統責任。就前者而言，其承擔的責任與汽車制造商相同，均屬于產品責任。就后者而言，由于深度算法的自主學習能力是系統運營商無法預見和控制的，也是在產品投入流通領域時不存在的，構成現行產品責任的免責事由。為解決這個法律問題，我們的建議是，要么修改產品質量法，要么增加一種特殊侵權責任類型。立法者可以基于社會的經濟、科技和立法成本來選擇。

(3)互聯網服務提供商。在絕大部分情況下互聯網服務提供商不應當承擔責任。因為自動駕駛汽車是自動駕駛系統根據傳感器采集的信息作出判斷，互聯網服務提供商既不作出判斷，也不采集和提供信息。同時，互聯網服務提供商也未參與汽車的設計和制造過程，無法要求互聯網服務提供商承擔產品責任。但是，自動駕駛汽車需要連接網絡，這意味著需要互聯網服務提供商提供安全網絡以保證自動駕駛汽車的運行。在網絡安全日益重要的今天，網絡服務提供商必須在應對網絡攻擊、未授權入侵以及虛假或者惡意控制指令等方面盡到相應的義務，防止自動駕駛汽車被非法操作產生交通事故。若網絡服務提供商未盡到保證網絡安全的義務，直接侵權責任人應當承擔責任，網絡服務提供商承擔補充責任。

為保證受害人及時確定責任人，自動駕駛汽車所有人、使用人應該首先承擔責任。所有人、使用人承擔責任后可以向自動駕駛網絡服務提供商和直接責任人追償。

(二)保險制度上的應對

1.自動駕駛汽車所有人的強制保險義務

相關部門應引導和鼓勵人工智能領域中的商業保險，增強社會抵御風險的能力，使其在現代社會風險防范體系中更好地發揮作用[23]。自動駕駛汽車造成損害后，由于涉及主體多，以及技術復雜等特征，在多個主體間分配法律責任也將十分復雜且耗時長。因此我們提出，法律應當將車輛強制保險的范圍擴張至自動駕駛汽車，由其所有人負擔強制保險費用。此外，我們還建議，可以參照《德國道路交通法》，大幅增加交強險中關于人身損害和財產損失保險限額。這是因為在自動駕駛模式下發生交通事故的概率將大幅度下降，完全可以推出交納較低保費但有較高保險金額的保險。這樣的保險機制與既有法律制度相同，不需要作出大的調整或者變革，有利于法的安定性。

此外，可以參照英國的VTA法案，以救濟受害人為首要任務，當發生自動駕駛汽車交通事故時，首先由交強險保險人對受害人予以賠付。若最后查明制造商對事故負有責任，則保險公司將能夠在現有的法律制度下獲得對制造商的代位求償權，從制造商處獲得賠償，提高發生自動駕駛汽車交通事故的賠付能力和賠付效率，使受害人及時得到救濟。

2.強制自動駕駛汽車制造商繳納產品責任保險

自動駕駛汽車制造商的產品責任保險是解決自動駕駛汽車造成的損害的另一個解決方案。如今損害分散的思想已經逐漸成為侵權法的思考方式 ，認為損害可先加以內部化，由創造危險活動的企業負擔， 再經由商品或服務的價格機能或保險 (尤其是責任保險 )加以分散， 由多數人承擔[24]。許多國家產品責任事故適用嚴格責任的原則。這可以使受害人在大部分情況下受到法律的保護，從產品的制造者或銷售者等處獲得經濟賠償，除非受害人出于故意或自傷導致自身的損害。產品責任險承保被保險人所生產的產品在承保期間內和承保區域內發生事故，造成使用、消費或操作該產品的人或其他任何人的人身損害或財產損失，依法應由被保險人承擔責任時，保險公司在約定的賠償限額內負責賠償。

相對于自動駕駛汽車交通事故的受害人，自動駕駛汽車的制造商在經濟上有極大的優勢，也處于消化成本的有利位置。此外，在全面實行自動駕駛以后，此類事故比例極低，自動駕駛汽車的生產者不會因為承擔產品責任險的保險費用而受到巨大損失，保險公司的保險理賠率也相對較低。輔以自動駕駛汽車產品責任強制保險制度，使產品責任保險成為人工智能技術在自動駕駛汽車上應用的助力器，推動這一行業的發展。

(三)其他相關制度的構建

1.完善自動駕駛汽車的上路技術標準

借鑒美國《自動駕駛法》，中國相關部門依職權應制定并頒布安全標準，對自動駕駛汽車的更新、車輛測試和評估等做出強制性要求。所有擬上路的自動駕駛汽車應當通過車輛測試和評估，符合安全標準后才可以進入市場流通，從源頭上降低自動駕駛汽車帶來的風險。同時應當規定只有通過評估、符合標準、準許進入市場流通的自動駕駛汽車才能參加相應的保險。對于沒有經過審批的自動駕駛汽車上路造成的交通事故，制造商、自動駕駛系統運營商等法律主體應當承擔連帶責任，以實現最大化救濟受害人的目的。

2.引入區塊鏈技術保存證據

參照德國《道路交通法》，中國應要求自動駕駛車輛均應當配備“黑匣子”，以記錄行駛全程自動駕駛系統操作的區間段及該時間段內自動駕駛系統采集的信息和做出的決策等操作數據，以便認定事故責任。由于數據十分容易被篡改，加密保護源數據十分有必要。區塊鏈技術在電子存證上的運用是這類難題的有效解決方案。區塊鏈技術具有去中心化及難以篡改等特征。在區塊鏈存證中，哈希加密是一種防止篡改數據的方式。一個哈希值只能對應一個原始數據，如果篡改了源文件任何一個數據，就會重新生成一個新的哈希值。當一個哈希摘要生成后，人們基本不可能修改原始數據。因此將區塊鏈電子存證技術應用到自動駕駛車輛“黑匣子”中，有利于保護數據的安全和確保數據的真實性。

五、結語

21世紀是人工智能時代，第四次工業革命正在來臨，其蘊含的能量、影響力和歷史意義絲毫不亞于前三次革命[25]。就自動駕駛技術這一新興技術而言，其所涉內容遠非上述的探討，希望這些探討能夠拋磚引玉，促使更多學者廣泛而深入的研究，最終目的是希望在促進新技術發展，也對可能被新技術影響或者侵害的人提供法律救濟，為中國立法之完善奠定基礎。