人工智能侵權責任認定

許輝猛，王飛翔

(河南財經政法大學 民商經濟法學院，河南 鄭州 450046)

“人工智能”術語首次在1956年夏季于美國達特茅斯大學舉辦的“侃談會”中被提出。如今，人工智能已經涉足ICT領域，并不斷被應用在無人駕駛汽車、醫療儀器人、工業機器人等領域。隨著人工智能適用領域的增多，人工智能侵權案件也不斷增多。在根本上，人工智能侵權責任認定的邏輯起點是判斷人工智能能否成為侵權責任主體，而重點在于判斷人工智能是否具有獨立人格。針對該問題，目前大體存在兩種觀點，一種觀點認為人工智能具有獨立的人格并能夠獨立承擔責任；另一種觀點認為人工智能是物，應適用有關客體的法律規范來對其加以規制。本文認為第二種觀點更為合理。人工智能產品的物權屬性需要綜合考量生理因素、社會因素和心理因素等相關因素，因此從虛擬概念的角度論證人工智能的非主體性并在此基礎上強調其客體屬性是更為合理的解釋路徑。將人工智能視為民法中的物，不僅可以鎖定侵權主體的范圍，而且能夠根據中國現有的法律規范，即《侵權責任法》和《產品質量法》對其進行評價。以無人駕駛汽車為例，從行為理論角度對無人駕駛汽車的責任主體進行系統化歸類，從而在不同侵權背景下有效地分擔各主體之間的責任。

一、人工智能的民法地位認定

人工智能(Artificial Intelligence，以下簡稱AI)是研究、開發并用于模擬、延伸和擴展人的智能的理論、方法、技術及應用系統的一門新的技術科學[1]。認定人工智能的民法地位，首先，要將人工智能與中國民事主體一一對應，確定其是否具有主體資格。如果具有民事主體資格，在侵權責任領域便可適用中國關于民事主體的法律規范[2]。其次，要考察人工智能的經濟效益。如果人工智能能夠大規模量產，并能夠給一個國家和地區帶來持續不斷的經濟效益，其主體特征便會被削弱，從而落入中國有關客體法的規制范圍。《中華人民共和國民法總則》(以下簡稱《民法總則》)第二條規定：民法調整平等主體的自然人、法人和非法人組織之間的人身關系和財產關系。人工智能能否成為自然人、法人和非法人組織其中之一，強人工智能和弱人工智能概念的提出給了一個強有力的參考。強人工智能是指已經能夠脫離人的控制，獨立推理和解決問題的一種智能形態，而弱人工智能作為一種工具性智能還停留在受人類控制，進而處理各種單一任務的層面[3]。強人工智能作為一種新型主體，具有與人類對等的人格結構，其能否在侵權場合和人類承擔一樣的責任，有待驗證。

(一)人工智能的民法地位

要探尋人工智能的民法地位，就必須確定其法律定義，只有將其納入規范的研究領域，才能適用相應法律規范去規制該領域的諸多行為[4]。首先，人工是基于人的意志而產生的行為；其次，智能是人類意志下所控制行為的思維邏輯，連接兩者的則是狹義上的智能產品。進而得出人工智能的法律釋義：基于人的意志，通過制造或操作智能工具，從而在無人或少人的情況下實現人類預設效果的一種智能設備。

人工智能產品的提法并不嚴謹，為人熟知的人工智能到底是不是產品，關鍵是要論證其是否具有民法中的人格，即認定人工智能是民法中的物還是人，是人就適用民法有關人的規定，是物就需要適用有關客體的法律規定。有學者認為人工智能具有法律主體資格，并從代理理論學說和實在理論學說對其加以驗證[4]。該學說認為人工智能和人類是代理關系，人工智能作為一個獨立的主體，有權利能力和行為能力并可以代理人類行為，只是其獨立性的行為結果歸屬于人類。實在理論學說從法律主體的傳統概念入手將法律主體分為享有一定權利并承擔一定義務的人或實體，該學說認為法律實體是被人創造并且是真實存在的，而人工智能同樣被人創造且真實存在，從該意義上講，人工智能是一種法律實體，同時人工智能在脫離生產者、銷售者和設計者的情況下可以自主學習、思考、積累經驗，并能夠依據自己獨立的意志進行決策和行動。此種情況下，人工智能便能夠行使特定的權利并能履行法律賦予的各種義務，由此以來，人工智能作為一種法律主體便享有了獨立人格。不過，此種觀點忽略了人工智能本身欠缺的責任能力，這使得它與普通的法律主體有所不同。

另有學者依據工具說和電子奴隸說，認為人工智能只是人類身體的延伸，是為人類服務的工具并沒有獨立的主體地位，既無行為能力又無權利能力。應將其納入民法中物的范圍，人工智能系屬物之產品，侵權責任便可以在生產者、銷售者以及生產者之間進行分配[5]。在判定人格時，筆者認為應從3個方面進行展開：即生理因素、社會因素和心理因素。從生理層面觀察，人有獨立的姿態和善于思維的大腦，并由獨特的人類基因組成。按照這個標準去考察智能機器人，便不具有人格性。從心理層面觀察，心理學作為人格的重要標準，要求主體必須具有獨立的意志，即能獨立進行思考，人工智能由于具備深度學習功能，從這一點來講，人工智能和人類比較類似；從社會學角度來講，人類具有獨立的人格，在社會上具有獨立的角色[6]。如果智能機器人在社會上具有獨立的角色并且具有獨立的人格，那么就可以以“人”來定義其存在。沙特的索菲亞作為人工智能的代表，不僅具有獨立的人格，而且還可以教人們如何行事，在其國家不僅作為獨立的人存在，而且還具有公民資格。根據這3個因素來判斷，人工智能有一部分人格的要素，不過其最缺乏的是自然人當中的人體以及自然的大腦和人的基因結構。有學者把這3個因素結合起來，賦予人工智能以類人格即類似于人格的表象。不過類人格不是人格，它仍然具有物的屬性。另外，有學者將人工智能和《中華人民共和國公司法》(以下簡稱《公司法》)中的法人進行類比，從獨立承擔責任、具有獨立財產兩方面來認定人工智能的人格性以及在民法中的地位。不過，法人具有獨立人格的前提中除了具有獨立的財產要素外，還必須有自己獨立的機關。而人工智能雖然也能對外和人類進行一定程度的交流，但僅限于既定的問答程序設計，超出這個范圍，人工智能便無法捕捉和識別對方意思。給人工智能一定的獨立財產，讓其在侵權場合獨立承擔責任，并給予受害方損害賠償以及精神損失，這在一定程度上可以有效地解決糾紛[7]。但問題是人工智能在嚴重侵權時，比如造成對方當事人死亡，此時人工智能即使能夠以自己的財產彌補對方的財產損失，但是打破了倫理。因為人工智能能夠再產，而人的生命卻只有一次。

通過以上形式邏輯分析可以得出結論：人工智能具有的是物的屬性而非人的屬性，盡管有人的表象、人的一些行為，甚至有一定自主性的行為，但它仍然是物。產品系屬于物，人工智能產品的概念便得以成立。產品領域涉及的生產者、銷售者和設計者便成為了人工智能侵權的責任主體。

(二)人工智能侵權責任主體

從實質利益出發，則要根據相關法律規范來認定主體種類，根據《侵權責任法》第四十一規定：因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任。第四十二條規定：因銷售者的過錯使產品存在缺陷，造成他人損害的，銷售者應當承擔侵權責任。產品侵權的主要承擔者是生產者、銷售者。不過，人工智能產品與普通產品不同，人工智能產品的運作有一個預設前提，其工作處于無人或少人的狀態，這就給我們認定侵權責任主體帶來了諸多麻煩。因為在人工智能產品侵權場合，人的參與性較低。但在人工智能產品的研發、生產、調試過程中，人的參與性又占據了主導地位。由于產品研發、生產、調試涉及相關人的利益，所以可以在該領域確定侵權責任主體。

《侵權責任法》和《產品質量法》使用了生產者的概念，對生產者的責任主體地位作了原則規定，并將銷售者的范圍界定為產品經銷商[8]。按照人工智能產品的設計、生產與使用的邏輯順序，銷售者和生產者可以細分為產品研發設計者、產品生產者、產品銷售者、產品運行的操作者以及相關監管機構等。

1.產品研發設計者

產品的研發需要特殊的知識和技術背景，這也就框定了責任主體的范圍即產品研發階段的工程師[9]。作為人工智能產品存在的第一個環節，工程師的設計思路和程序寫入會直接影響人工智能產品的用戶體驗和安全性操作。如果在設計過程中出現失誤，導致人工智能產品侵權事件發生，根據產品即商品的原則，可以按照《產品質量法》對產品的研發設計者進行歸責。

2.產品生產者

人工智能產品是由特殊商家進行生產的，比如深圳市鑫灝源精密技術股份有限公司、百度有限責任公司等。《侵權責任法》和《產品質量法》目前沒有明確生產者的范圍，有學者按學術理論和實踐將生產者分為3類，即成品生產者，零部件生產者、原材料生產者和準生產者。

3.產品銷售者

產品銷售者包括所有將產品投入流通領域的非產品生產者的民事主體，如批發商、零售商、以提供產品為目的而履行勞務合同的人、提供產品以換取任何非金錢代價的人[10]。作為人工智能產品的銷售商，其主體地位具有一般性，在銷售過程中具有對產品的保管義務與公平交易的義務，如果在銷售過程中因管理不當導致產品受損，或有銷售假冒偽劣的產品行為導致侵權事件發生，則應當由銷售者承擔責任[11]。

4.產品操作者

產品操作者是指實際操縱產品的使用者或技術人員，針對普通產品因操作規范不當引起的糾紛，實際責任人很容易找到，而人工智能產品由于其本身程序設計的復雜性和特殊性，導致實際責任人不易找尋，甚至在某種情況下根本不存在實際操作人，這就需要我們重新對產品操作者的歸責原則做出明確的界定。目前，中國還沒有哪部法律對人工智能產品的操作者有具體的行為規范[12]。

二、以無人駕駛汽車為例確認主體責任分擔

無人駕駛汽車作為新一代人工智能產品，其與普通汽車最大的不同在于AI技術和自動巡航等高新技術的加入。因此，在認定人工智能產品侵權時需要考慮更多的科技因素[13]。

(一)責任內部化分析

基于無人駕駛汽車自動巡航0到5級的級別劃分，駕駛人員也應作為侵權主體備選人。SAE自動化分級使得無人駕駛汽車的責任劃分顯得比較明晰，具體劃分標準見表1。

表1 基于SAE自動化分級的駕駛責任初步分析

從表1可以看出，無人駕駛汽車在人類駕駛員監控駕駛環境和自動駕駛系統監控駕駛環境對駕駛員的駕駛要求是逐級遞增的。在0～1級中，駕駛員處于完全控制車輛的狀態，此時若發生交通事故，根據《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)，駕駛員是要負全責的。在2級狀態下，駕駛員仍需要對駕駛環境始終注意，在意識到或應該意識到自動駕駛系統不能處理當前駕駛狀況的時候，應該收回對車輛的控制權。在駕駛過程中，駕駛員雖然在特定模式下可以不用控制車輛，但仍需要監控駕駛環境，并隨時干預自動駕駛模式。此種情況下，駕駛員要對駕駛負責。如果駕駛員盡到了監控駕駛環境的義務，則可以免責。3級狀態是輔助駕駛和自動駕駛的臨界狀態，駕駛員可以根據自動化系統的提示來確認是否進入全自動駕駛模式。很明顯，如果事故在駕駛員接受提示之后發生，此時承擔事故責任的便是制造商，反之則由駕駛員自己承擔責任。4級狀態處于高度自動化，在該種模式下，車輛可以達到自動駕駛的狀態，排除駕駛員或乘客故意干擾系統的因素，事故責任由制造商承擔。5級狀態下的乘坐人員已經不具備駕駛員的身份，而純粹是乘客，此時發生交通事故侵權事故，責任由汽車制造商來承擔。

(二)責任外部化分析

損害行為的違法性作為侵權責任的構成要件之一，表明行為人只對違法行為承擔責任。通常認為，侵權責任理論由兩部分構成，即客觀上存在加害行為和加害行為具有不法性[14]。加害行為是一種主觀支配下的積極行為，其本質是為了突出行為的惡，涉及價值層面的判斷，而行為具有違法性則是對行為的事實評價，因為通過損害后果我們可以窺見和判斷行為人在行為時的客觀手段和心理誘因。人工智能產品要構成侵權，行為人也必須符合上述兩個要件。

基于內部化分析，責任在制造者和駕駛員或乘客(產品操作者)之間分擔，而忽略了銷售者和設計者。從0到5級的SAE劃分中，制造者的身份其實是一個廣義的概念，既包括了生產者也包含了設計者，因為設計和制造往往在一家進行，其具有天然的責任連帶性。當設計者設計出一款產品時，會附帶該產品的設計系數和制造參數，制造商在拿到設計圖紙和參數時會進行預生產，即預先生產出模型進行調試，如果調試成功，接下來便會大規模量產。如果在這兩個環節中有一個出錯，生產便不會進行。當事故發生時，如果排除了駕駛員的不當操作，責任便會在生產者和設計者之間產生[15]。而銷售者作為外部責任承擔者，其對銷售產品僅有合理注意義務，如果盡到了該義務，即使發生了侵權事實，銷售者承擔的也僅是違約責任而不會是侵權責任[16]。

銷售者作為責任外部化的第一層級，在此基礎上還存在處于第二層級的責任排除主體，即無人駕駛汽車和駕駛員或乘客(產品操作者)[17]。預設3個侵權場景：無人駕駛汽車與無人駕駛汽車、無人駕駛汽車與行人、無人駕駛汽車與普通汽車。在后兩種場景下，制造商(生產者、設計者)、銷售者以及操縱者在無過失的情況下造成了侵權事實，則責任來于后兩種主體[18]。不過按照《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。第二款規定：機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。考慮到無人駕駛汽車的特殊性，排除制造商、銷售者、產品操作者過失以及行人過失等因素，無人駕駛汽車一方不承擔責任，而外部責任則按照《道路交通安全法》進行分擔[19]。如果是無人駕駛汽車之間造成了侵權事實，按照內部化分析來進行責任分擔。因為同樣是無人駕駛汽車，其具有的注意義務和風險防范技術是一樣的，如果發生事故基于內部責任就可以將其進行規制[20]。

三、人工智能侵權歸責原則及因果關系分析

《侵權責任法》對產品設計者沒有規定歸責原則，不過從理性經濟人角度考慮，任何行為的做出都必定帶有利益的屬性[21]。產品設計者設計的產品有缺陷，如果適用過錯原則去規制，則有可能導致事實無法查明，不利于訴訟雙方糾紛解決，而且還會增加訴訟成本。適用無過錯責任原則不僅可以有效促進訴訟案件的解決，而且還能起到督察的作用。因為，由于人工智能產品本身的特殊性，設計者必須具有較高的謹慎、注意義務，在設計的環節中，無論是由于過錯還是非過錯，只要產品產生了非生產性缺陷，設計者一般都要擔責。

生產者將設計者的設計產品進行量產化，在這個過程中，生產廠家運用的技術規范是否達標直接關系到生產商品的質量。不過，人工智能產品與普通商品畢竟有差別，前者可以通過運行程序進行簡單和復雜的勞動，而后者大多處于靜態。能否將已經量產化的人工智能產品做一般商品的類型化，學術界一致認為在生產領域人工智能產品和普通產品一樣受《產品質量法》的約束，比如適用于《產品質量法》對于產品質量引起事故的追責規定的企業質量體系認證、產品質量監督檢查制度以及嚴格責任原則等等。

生產者作為產品責任主體承擔無過錯責任，已為各國普遍承認。而成品生產者則是主要承擔者，因為成品的檢驗合格標準最高，如果產品缺陷是因成品生產者的質量控制檢測失誤，則其過錯責任自然也就最大[22]。針對銷售者承擔的責任，《侵權責任法》第四十二條規定：因銷售者的過錯使產品存在缺陷，造成他人損害的，銷售者應當承擔侵權責任。銷售者不能指明缺陷產品的生產者也不能指明缺陷產品的供貨者的，銷售者應當承擔侵權責任。

與制造者和銷售者相比，產品操作者的過錯程度要低，在歸責制度設計時可以將產品操作的責任歸為過失，考察產品操作者在操作過程中有無違反技術性規范，是否盡到應有的注意義務以及對產品有無進行定期維修和保養的行為[23]。由于人工智能產品對操作性要求較高，這就需要我們在考察其過失責任時，要提高對注意義務的審查標準，以便公正有效的處理侵權糾紛。

因果關系作為認定侵權的構成要件之一，其連接了主體、過錯責任以及損害后果。具體表述為：行為主體實施的具有過錯或無過錯的侵權行為造成了對方當事人的損害結果。在考察因果關系時，關鍵要找到連接點即損害結果，在因果之間結果是最直觀的侵權表達，沒有“果”，“因”自然無從談起。不過，人工智能侵權時，不能僅以損害結果來認定行為人的侵權責任。以無人駕駛汽車為參考依據，智能巡航系統處于4～5級時，人的參與性降為零，當無人駕駛汽車造成交通事故時，乘客由于沒有操縱智能汽車得以免責。但因果關系并未因此中斷，于是便可以將無人駕駛汽車獨立為客體，從而直接找上游責任人即生產者、銷售者和設計者。實務中認為無人駕駛汽車造成損害的最直接因素是系統識別故障，而系統識別功能是由廠商來設定和完成的，如果設計者的兼容性技術存在缺陷，則最終的結果由兩方承擔。現實中認定人工智能因果關系的成立并非易事，因為現階段人工智能技術還處于起步階段，很多事故認定都只能拘泥于現有的法律規范以及不完善的技術規范。不過，可以肯定的是人工智能產品侵權與侵害結果之間有某種內部聯系，因為人工智能產品高端的技術使得被侵權人在侵權舉證方難以舉證，所以應將舉證責任落在人工智能產品廠商一方，由其證明自己不存在侵權行為，而該舉證同樣很困難。這就使得侵權行為在某種程度上被承認，因果關系自此成功建立。

四、結語

本文通過論證得出人工智能的客體屬性，并將人工智能侵權責任界定在《侵權責任法》和《產品質量法》的規范范疇內。人工智能作為客體適用有關產品的法律規范，從而可以在生產者、銷售者和設計者中間確定侵權主體[24]。通過無人駕駛汽車的例子可以得出一個很直觀的結論：人工智能作為一種科技產品在引起侵權事實時，人工智能本身不能作為賠償義務“人”，而需要通過技術分析來找出背后的直接責任人。在適用《侵權責任法》追究事故責任人時，考慮到人工智能產品侵權的特殊性，在判斷因果關系時，可以直接推定人工智能產品侵權與侵害結果之間有某種內部聯系，進而對責任進行具體化分析[25]。在法律實務中遇到人工智能侵權時，從客體角度出發能夠很快抓住侵權責任的重點，并以此為基礎縮小侵權主體的范圍。不過，目前中國并沒有專門的法律來應對人工智能侵權，除了《侵權責任法》和《產品質量法》，請求權基礎在別的法律規范中很難找尋，這給處理人工智能侵權案件帶來了諸多不便[26]。隨著科技的迅猛發展，人工智能的存在形態會越來越復雜，由此導致的糾紛有可能超出中國目前法律所能調整的范圍，基于此，立法者應持續關注人工智能的發展變化，制定一系列法律規范來應對人工智能可能出現的新型侵權形態。