從道路到街道
——“人性化”街道設計策略研究

李文娟

湘潭市規劃信息技術研究中心 湖南 湘潭 411100

前言

建設開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街道是城市發展的重要趨勢。但目前“機動車道路”設計模式仍占主導，要形成“人性化”街道，需要道路設計、建設與管理的變革與進步。

城市道路是在城市范圍內能通達各區域、以交通功能為主的基礎設施。街道是城市居民活動最為頻繁的公共場所之一，其強調兩廂的建筑功能。從道路到街道，應該由機動車主導發展為車行步行兼顧，甚至更強調優化步行環境。目前的工程設計規范、標準大都過于強調道路的工程屬性，主要考慮交通及市政要求。應突破現有的工程設計思維，突出街道功能的有機整合，打造“人性化”街道。

1 現狀問題

1.1 街道空間尺度過大

街道層面的空間尺度過大主要分為兩個方面：第一，建筑退讓過大，空間過于開闊，不利于人群聚集及沿街商業的發展。第二，空間尺度過大，給人疏離感，難以形成街道空間。

1.2 步行空間缺乏

為了方便車行交通，許多道路設計時都盡量壓縮人行空間。規范要求人行道最小寬度2.0米，一些道路不論等級與寬度，人行道多設計為2～3米，留給人行的空間過少。甚至有15米支路，人行道不足1米，行人不得不被“趕”至機動車道上。

1.3 生活化空間不足

街道是城市重要的交往空間，沿著街道走過去，可以買東西、吃飯、閑聊，但是很多道路步行20分鐘以上都沒有基礎服務設施。出門買菜靠車行、早餐門面無處可尋，沒有生活化的空間，造成市民生活的不便利。

1.4 缺少文化內涵

每個城市都是特殊的個體，有特色與內涵，但是現在的城市道路基本都是“千街一面”，走到哪里似乎都一樣。還有部分道路的設計不考慮自身城市的特色，建設一些不適合本城市的景觀。

1.5 交通設施不人性

很多設施對于行人不那么“友善”。比如，一條60米道路的人行過街綠燈僅有20秒，老人以及孕婦一次無法完成過街，而道路又沒有綠島，只能在車來車往的道路中央等著二次過街。

2 “人性化”街道設計策略分析

考慮以上的現實情況，要實現從道路到街道的轉變，必須讓設計更加精細化、人性化、智慧化。安全、舒適、活力、綠色及智慧是現代街道的重要特性，本文針對這幾個方面提出相應策略。

2.1 安全街道

打造安全街道要求較多，必須形成順暢、安全、慢行優先的街道空間。在各類項目的設計與建設中，越來越注重安全因素，安全設計日趨成熟，但筆者認為以下幾個方面仍可以優化與提升：

（1）在滿足交通功能需求下，適當縮小交叉口的轉彎半徑。目前我國的交叉口轉彎半徑整體要求較大，一般控制15～30m。過大的轉彎半徑導致很多機動車輛在路口不降低車速，給行人以及非機動車造成危險。很多城市已經開始了縮小交叉口轉彎半徑的實踐，上海淮海路采用8m的小轉彎半徑，完全滿足該道路的需求。根據《上海市街道設計導則》[1]，上海市調整的道路轉彎半徑支路5～10m，主次干道12～15m。

而美國取值更小，德克薩斯州 《道路設計手冊》（2013年），城市道路交叉口小汽車最小轉彎半徑 4.5～7.5m；大型車最小 9.0m，鉸接車最小 12.0m 。

筆者對照了多個城市的轉彎半徑要求，同時參考《城市道路平面交叉口機動車轉彎半徑的取值研究》[2]推演結果，提出轉彎半徑建議值（如下表）。

表1 道路轉彎半徑建議值

（2）合理確定道路空間，部分商業街區和居住街區可適度減小機動車道寬度。目前我國采用的機動車道寬度多為3.5米與3.75米，沒有詳細的分級。參考國外以及香港、臺灣的設計要求，我國城市次干道與支路的標準略高。所以建議在一些商業、居住街道，人流量非常大的區域，可適度將車道寬度減少至3米，路口進口道可進一步減少至2.75米。這樣可以拓寬人行的寬度，同時無形中降低機動車的速度，提高安全性。

表2 車行道寬度對比

（3）為行人提供安全便利的過街條件。根據需求確定過街設施，保證就近過街。鼓勵城市道路兩側的建筑互聯互通，通過連廊或者地下通道的形式構建立交步行系統。行人過街信號燈周期不宜過長，綠燈時間應該考慮行動不便的人的過街需求。同時，在沒有信號燈的路口也應保障人行的權利。如湘潭市在沒有信號燈的斑馬線區域設置“禮讓行人”的標志以及監控系統，不“禮讓行人”的車輛會在微信公眾號以及微博上進行公示，并處以罰款。

2.2 舒適街道

街道強調“以人為本”，應該充分考慮人的感受。所有的規劃設計的體驗者是人，應該以人的視角與需求來強調設計要求，而不是“圖面效果”或“鳥瞰效果”。

（1）塑造尺度宜人的街道空間。建筑退讓城市道路的距離一般根據建筑高度與道路寬度綜合確定，各個城市都有其退讓標準，但整體控制的尺度較大。過大的退讓不利于活動的開展，導致很多道路行人寥寥無幾；空間過度空曠、冬夏兩季非常不舒適。很多國際大都市，包括高層密集區都沒有這樣大的退讓尺度，有的甚至是緊挨人行道建設。

連續街道界面高度宜在15～24米之間，建筑與道路的高寬比在1.5:1至1:2之間較為宜人，商業街道可適度緊湊，較窄的商業街道高寬度比可達到3:1；交通街道兩側可適度開敞，高寬比宜控制在1:1至1:2之間。

（2）街道設施便利舒適。街道設計應考慮人的步行體驗，如林蔭道夏日遮陽、冬日保暖。商業街道、生活服務街道和綜合街道鼓勵設置騎樓、挑檐，為行人和機動車遮風擋雨。沿街適當設置公共座椅，為行人提供停留與休息的空間，公共座椅可以結合行道樹考慮。

2.3 活力街道

由“道路”變為“街道”非常重要的一點就是，交通功能轉變為復合功能，“行走”的道路變為“行走+交往”的街道。街道必須能促進社區生活與經濟繁榮，重視人們在其中的交往與社會活動，形成極具活力的公共開放空間。

（1）滿足基本生活服務需求。街道是市民生活的基礎公共空間，應滿足日常生活服務的需求。街道需要布局商店、農貿市場、餐廳等生活服務設施，在步行五分鐘之內滿足日常生活需求，形成“五分鐘生活圈”。“五分鐘生活圈”包括步行五分鐘（400m）內達綠地、便利店、幼兒園等公共服務；自行車五分鐘（1000m）內可達城市公園、大型超市、電影院等居住區及城市級設施。

（2）“道路紅線”向“街道空間”轉變。街道于沿街建筑物共同構成了街道空間，僅對道路紅線范圍內進行管控，導致兩側建筑與道路不相協調。將道路兩廂建筑與道路統一設計，能合理利用建筑退讓空間，形成整體的街區環境，帶動人—街道—建筑的互動，提高街區的活力。

圖1 街道空間利用示意

（3）創造交往空間。在滿足行人步行空間的前提下，可提供停留閑聊及交往的空間；允許商業街道、生活服務街道和綜合性街道沿街商戶在建筑退讓范圍內設置公共座椅及餐飲設施以及臨時性商鋪展示等。街道沿線設置街邊廣場綠地，形成休憩節點，豐富空間體驗。如上海大學路兩側允許咖啡廳設置座椅，給市民提供了良好的交流空間，深受大學生的歡迎。

2.4 綠色街道

綠地是道路系統的重要組成部分，其控制與設計必須與道路的需要相協調，保證其功能的發揮。

（1）打造舒適、美觀的林蔭道。行道樹的種植非常重要，應在有條件的街道連續種植高大喬木，形成林蔭道，提升慢行交通的空間品質。樹種的選擇必須因地制宜，需要綜合考慮植物抗逆性、適應性和降噪除塵能力。

（2）合理的綠化設計。道路綠化控制帶不是設置得越多、越寬就越好，因為綠化控制帶形成了人行道與兩側建筑之間的阻隔，使建筑缺少一種“臨街感”，進而缺少活力。筆者建議，除了部分功能需要（如快速路綠化控制），可以盡量少的設置這些固定呆板的綠化隔離，而是靈動地形成一個個街頭綠地、口袋公園，既保證了綠量、避免了道路與建筑之間隔絕，同時為市民提供了優質的綠化空間。

2.5 文化街道

街道是城市外部形象的重要載體，人們通過街道的空間與形象來認識城市，街道所體現的風貌、特色、文化與魅力是整個城市無形而無價的資產。街道設計應該做到精細化、特色化、內涵化與藝術化，才能彰顯特色、沉淀文化、留住歷史。應注意地面鋪裝、街道家具與其他環境設施設計注意細節的打造；街道設計允許共性和個性有機結合。城市建成區歷史道路改建時，應挖掘、尊重與彰顯道路與地區歷史空間特征與人文特質。歷史風貌街道新建建筑應與歷史建筑相協調，延續空間界面特征。

2.6 智慧街道

鼓勵街道“智能化”改造，提高服務水平與質量。

智慧出行輔助：普及智能公交、智能慢行，促進智慧出行，提供具有時效性的公共交通信息。

智能設施：對公交車站、指示牌等設置進行智能化改造。應用感應式人行道路燈，對移動的行人提供有針對性的光照，沒有行人通過時保持熄滅狀態。

智能交互：設置信息交互系統，促進街道智慧轉型。

3 結束語

“以車為本”的道路回歸到“以人為本”的街道是道路設計的重大變革，是單一的道路工程設計向綜合的街道空間設計的轉變。對道路的安全、舒適、活力、綠色、文化與智慧六個方面進行優化與提升，才能推動“人性化”街道的復興。而實現街道復興，對建立城市慢行系統、統籌空間資源、提升城市品質、促進經濟繁榮具有非常重要的戰略意義。