日本車企三巨頭，重押中國的背后

胡萬程

“沒有現貨”“不議價”“加價購”，成了一年多來中國地區日系4S店部分車型的普遍狀況。之所以這么“橫”，與日系車在華熱銷有直接關聯。

根據《日本經濟新聞》的調查，2018年日本車企在中國的銷量將超過500萬輛，首次超過日本國內市場。在美國汽車市場增長明顯放緩、趨于飽和的情況下，對于日本車企來說，已成為世界最大汽車消費國的中國仍具有較大增長潛力。

日產逍客的折扣促銷、豐田凱美瑞的升級換代、本田思域小排量T動力的引入，使得日系車“價格實惠、油耗小、耐用且維修費低”的印象繼續加深。中國4S店里不少車型的銷售十分火爆，始終處于供不應求的狀態。

在中日關系向好的氛圍中，2018年8月，日本車企“御三家”本田、日產和豐田，相繼決定在中國啟動增產投資，擴大產能。

產！產！產！

2017年，日系品牌累計銷售乘用車共計420.4萬輛，占乘用車市場銷量約17%，已經日益逼近德系車大約21%的市場份額。

“中國是今后最大，也是最重要的市場。”這句話日產社長卡洛斯·戈恩從2011年就開始說。日產連續8年在華銷量突破百萬輛，并長期占據在華日系車銷量第一位的成績，驗證了卡洛斯的設想。

目前，日產在中國的年產能為160萬輛左右，而在2017年，日產在華總共銷售了151.97萬輛車，實現了12.2%的同比增長。這一成績也是歷史最好的銷售量，但產能吃緊的情況逐漸顯露。為了解決這一問題，日產表示到2020年將在中國擴產30%，計劃通過增強生產設備將產能提高50萬輛左右，成為首家在華年產能超過200萬輛的日本車企。建設新工廠的同時，將加強現有兩個基地的產能，總投資額預計達1000億日元。

叱咤世界的、企業管理如教科書般的豐田，卻在中國市場犯了商場中大忌—過于保守謹慎，以致延誤商機。

本田在2017年也收獲了其“在華銷量歷史最佳”，累計銷售汽車144.13萬輛，同比增加15.5%。本田的產能問題較早顯現，目前本田每年的產能為108萬輛，將近40萬輛的缺口需要依靠進口來補足。

東風本田2017年曾傳出要接管神龍汽車第二工廠的消息，雖被公開否認，但在產能急需擴大的背景下，若有類似動作也是順理成章的事情。廣汽本田則通過收購本田汽車中國股權，增加了一個年產能6萬輛的工廠；另外還計劃在廣州增城工廠率先引進一條新的生產線，其年產能將從60萬輛提升至72萬輛。本田表示到2019年在中國擴產20%，至此在華總產能將提升至132萬輛。

日系三巨頭的最后一家—豐田，是這次日本車企在中國增產的領軍人物。這不但因為其“到2021年在中國擴產70%”的巨額目標，還因為今年5月李克強總理訪日行程中與豐田的互動，以及豐田對于日本的意義。

2017年，豐田在華的銷量為129萬輛，比前年增加了6.3%，刷新了過去年銷量的最高紀錄。但這個數量屈居日系第三，仍落后于本田和日產。豐田汽車在中國的年產能為116萬輛，計劃到2021年將其在華產能提高至200萬輛，為此豐田將投資1000億日元。

豐田之野望

日本汽車行業的經濟規模有52兆日元，其中有一半的份額是被豐田占據。豐田是日本最大的車企，2018年名列《財富》雜志評選的世界企業500強第6位，是凝結著日本匠人精神的民族驕傲、“日本制造”的代表。

豐田曾長時間處于世界銷量排名第一的位置，尤其在2008年之后，除2011年是通用之外，豐田都是排名首位。這得益于豐田在美、日兩大經濟體的突出市場份額。

但是，隨著近年來中國私家車保有量的飆升，在中國市場占主要份額的大眾汽車，銷量也水漲船高。爆發的中國市場，不僅幫補了大眾幾乎停滯的歐洲市場和慘不忍睹的北美市場，還助推大眾去往更高的位置。2016年后，大眾穩穩坐在了世界第一車企的寶座上，就再也沒有下來。

而中國市場對于豐田來說則是個軟肋。錯過了改革開放的日企進華潮，錯過了“中國人民最喜愛車型”SUV，豐田也無意提升在華產量。叱咤世界的、企業管理如教科書般的豐田，卻在中國市場犯了商場中大忌—過于保守謹慎，以致延誤商機。

看著中國市場的崛起，自身空有力卻吃不下，豐田不是不著急。豐田在江蘇省常熟市成立了混合動力汽車專用的研發中心，準備2017年大干一場推行本土化生產的時候，中國政府將混合動力車剔除出了新能源車的補貼名單里。豐田，又來遲了一步。

但到了2018年，豐田最為看重的美國市場不確定性在提高：新車需求飽和的同時，特朗普準備提高汽車進口關稅以及對進口車型執行更嚴格的排放等環保標準的舉動，也讓未來前景變得不明朗。

2017年，日系三巨頭的在美十年銷量，首次超越了底特律三巨頭—通用、福特以及菲亞特克萊斯勒集團。而與此同時，美國車企卻難以打入日本市場，特朗普對此耿耿于懷，頻頻向日本車企發難。日本車企逐漸把船頭轉向了中國。

坦白說，此時的中國私家車市場，已經不是增長的黃金期了。2017年，中國汽車市場出現了自2008年以來最慢的增長幅度。但相較于成熟的美國市場，中國政府倡導新能源汽車的更新迭代，成為了未來中國市場的最大機遇。“得新能源者得天下”，豐田看到了這層機會。

2018年5月，李克強總理訪日期間，考察了豐田汽車北海道廠區。豐田首款量產的氫燃料電池車Mirai（日文“未來”之意）令李克強印象深刻。這種只需要加氫氣3分鐘便可以跑650公里的次世代汽車，只排水不排尾氣，真正實現了零排放。豐田幾十年來在混合動力車方面的技術和經驗有目共睹，李克強“希望豐田公司抓住機遇，進一步深化對華合作”。

“當今的汽車行業正經歷大變革，引領變革的是全球發展速度最快的中國，我們將全力追隨中國的發展步伐。”社長豐田章男同樣表達了與中方合作的強烈意愿。

將于2019年上市的插電混動版“卡羅拉”和“雷凌”，將成為豐田應對中國新能源車積分政策的新型產品。此外，豐田在中國的首座加氫站已在常熟落成，豐田很有可能成為首家在中國引入燃料電池車的跨國企業。

當年，中國邀請日本車企參與本土化生產的愿望非常強烈，但日本車企巨頭思慮再三，最終并未作出投資中國的計劃。而這一錯，就錯過了20多年。

失去的20年

回顧過往，“沒有在中國挖井”，應該是40年前日本車企最后悔的一件事。

1978年，鄧小平副總理訪日期間，參觀了日本的鋼鐵、汽車和電器工廠。在當時中國迫切希望借助外資力量發展本土產業，鄧小平向日本企業拋出了橄欖枝。

他視察新日鐵君津鋼廠時問道：“能否幫中國建設一個比君津制鐵所還好的鋼鐵廠 ？”董事長稻山嘉寬欣然接受，于是乎在新日鐵的援建下，上海寶鋼建設打下了第一根樁。

他視察松下電器公司茨木工廠時問道：“松下老先生，你能否為中國的現代化建設幫點忙？”“經營之神”當即許諾，在北京成立了投資規模達到248億日元的松下彩色顯像管有限公司，成為了20世紀80年代最大的中日合資企業。

面對日本企業的鼎力相助，鄧小平強調“飲水不忘挖井人”。新日鐵與松下在華獲得多項政策優惠，率先在剛剛開放的廣闊中國市場扎根，實現了口碑與銷量的雙贏。

但與此相比，日本車企當年懸而未決的中國投資策略，直接導致了在中國市場“失去的20年”。

鄧小平并非沒有給機會。“來到這里，我明白了什么是現代化”這一金句，就誕生于鄧小平參觀日產汽車座間工廠，看到機器人生產線的時候。

當年，中國邀請日本車企參與本土化生產的愿望非常強烈，但日本車企巨頭思慮再三，最終并未作出投資中國的計劃。

而這一錯，就錯過了20多年。

汽車行業具有高度的產業關聯度，與普通的制造企業不同，汽車制造企業的入駐需要上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、玻璃、電子等行業，下游涉及保險、銷售、維修、加油站、物流等配套行業的全面支持。日中協會理事長服部健治告訴《南風窗》記者，1978年的中國，配套行業不齊全，且不具備生產關鍵性汽車零部件的能力，日企若建廠 ，只能大部分零部件從日本進口，會大大提高成本。再加上當時日美貿易摩擦不斷，對日本車企來說，當年優先考慮的是急需推進本土化的美國市場，而非中國市場。

企業不是做慈善，最終目的是盈利，經濟鏈條龐大的汽車行業是國家的支柱行業，在尚未成熟的海外市場采取保守的、風險較小的投資策略，這無可厚非。但如此這般，未“挖井”的日本車企也就成就了“鑿井”的德國大眾。

1985年上海汽車和德國大眾成立的上汽大眾，引入了生產設備、管理理念、經營理念、員工管理等整套體系，被認為是中國現代汽車工業起跑的標志。

大眾搬來之后，觀望已久的歐洲的零部件企業陸續搬來，解了中國汽車行業零部件幾乎為零的“燃眉之急”。在那個“東風吹，戰鼓擂”的卡車時代，轎車是個新鮮玩意。而大眾生產的桑塔納轎車，如同一股旋風席卷中國大江南北，到2012年累計銷售近230萬輛，頂峰時在中國汽車市場的占有率超過60%，是當時名副其實的中國“國民車”。

《日本經濟新聞》預測，2018年中國新車銷售預計達到3000萬輛，而美國為1750萬輛左右。

而日本主要車企的進入則要晚了20多年：1998年廣汽本田成立，2002年一汽豐田成立，2003年東風日產成立。

不可否認的是，日本車企錯過了中國改革開放初期的紅利。但亡羊補牢，為時未晚。

截至2010年，中國市場只被日本車企看作是對美日市場構成補充。但在過去5年里，日本車在中國銷量增長六成，這一市場定位也已經改變。

《日本經濟新聞》預測，2018年中國新車銷售預計達到3000萬輛，而美國為1750萬輛左右。

歷經了2012年釣魚島事件引起的反日游行，日本車企曾一度控制在華產能，主力開拓東南亞市場。但隨著美日貿易摩擦、中日關系回暖、新能源汽車機遇的到來，日本車企再次燃起開拓中國市場的野心。

這一次，目標新能源領域，日本車企全力重押了中國市場。