比亞迪的開放挑戰

路夢怡

如果比亞迪沒吸引到眾多個人開發者，只和互聯網企業合作，開放就可能會淪為噱頭。

2018下半年，比亞迪進入“反擊”階段。

6月，全新一代比亞迪“唐”上市；8月，全新一代比亞迪“宋”上市；9月初，比亞迪召開了全球汽車行業第一個開發者大會；9月末，比亞迪秦Pro也迎來了上市。

“反擊”一說是因為比亞迪2018上半年表現不佳。2018年半年度報告顯示，比亞迪上半年凈利潤4.791億元，同比下滑72.19%。

除了比亞迪自己所反思的補貼問題，長期的業務封閉，也是比亞迪錯失進一步突破機會的重要原因。

醒悟過來的比亞迪開始改變策略。除了密集新車上市，無論是在電池還是智能化領域上，“開放”二字，成了比亞迪變革的主題。

“從封閉走向開放，是手機智能化的關鍵。當前，汽車行業也到了這樣一個節點，需要邁出全面開放的第一步。” 比亞迪董事長王傳福表示，“20年或者30年后，我們再看，今天比亞迪的一小步，會是變革汽車行業的一大步，會是顛覆智能生態的一大步，更會是重塑人類生活方式的一大步。”

目標很宏大，只是開放這張牌，充滿變數。

封閉體系雙刃劍

技術起家的比亞迪，一直有一套自己的垂直整合模式：電池、電阻、電機等汽車零部件都自給自足，不需要向第三方采購。

在王傳福看來，通過垂直整合，成本能比采購供應商的降低30%左右，讓自家的汽車更具價格競爭力。

同時，這也是出于集成創新考慮。比亞迪方面人士認為，只有自己掌握更多的技術和生產環節，才能在變革期快速切入新的制造領域，而不是把時間浪費在洽談合作上。

在這種戰略布局下，比亞迪也在創新方面做出了一些成績。例如比亞迪推出了帶遙控功能的智能鑰匙、手表鑰匙，DM雙動力混合系統也是全球首創，比亞迪也因此有了一批忠實的“迪粉”，這是國內其他車企沒有的現象。

但封閉體系也產生了一些副作用，閉環的生產模式如今已不具備較大的成本優勢，單槍匹馬的生產模式也已無法與各取所長的開放合作相抗衡。尤其是比亞迪自產自銷的電池生產系統，更讓它錯過動力電池行業變革趨勢。

比亞迪一直以發展磷酸鐵鋰電池為主，技術水平也處于國際領先地位。但由于三元鋰電池能量密度更高、國家政策扶持等因素，三元鋰電池逐漸成為中國新能源汽車市場發展的主流，當一直在磷酸鐵鋰領域埋頭苦干的比亞迪回頭看時，出貨量冠軍的位置已被其他企業反超。

智能駕駛領域，比亞迪此前的存在感也不高。外界不太了解的是，比亞迪布局自動駕駛的時間很早，起初比亞迪內部自己研究過無人駕駛，在研發過程中，發現需要很精密的地圖，為此還選擇和互聯網巨頭百度開展合作。

但相對于汽車，比亞迪將更多精力投入到了云軌智能駕駛，這讓它的智能汽車起了個大早，趕了個晚集。

加速轉型

意識到問題的比亞迪，很快開始改道。

今年6月，在比亞迪全新一代唐上市發布會中，王傳福宣布比亞迪要“全面開放”：一方面開放全供應鏈，全球共享電動車平臺；另一方面全面開放智能網聯系統。

比亞迪電池也不再自產自銷，而是與長安汽車簽署了戰略合作協議，雙方擬聯合投資50億元人民幣設立合資公司，進行動力電池生產、銷售。此次合資合作中，雙方還將圍繞新能源、智能化、共享出行等諸多領域展開全方位深度合作。

電池技術路線上，比亞迪轉而大力布局三元鋰電池。比亞迪近期在青海新建了一座18GWh的生產基地，預計2019年中旬正式投產，建成后，比亞迪的動力電池規劃產能將由16GWh增加至34GWh，其中三元鋰電池占25GWh。

產能提高的結果是有了業務拆分的實力。今年3月，比亞迪表示正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022～2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

汽車智能化方面，比亞迪正式發布D++開放生態，將向所有開發者提供開放的接口、車輛數據和控制權限。

值得注意的是，比亞迪史無前例地對外開放車輛341個傳感器和66項控制權。王傳福舉例表示，一個手機最多才13個傳感器，卻產生了1700萬手機 APP，同理，341個汽車傳感器的全面開放，也將衍生出超級量級的汽車生態。

在與互聯網公司合作層面，除了百度，比亞迪還表示將和地平線、微軟、科恩實驗室、阿里云、華為、博世、科大訊飛等一眾公司就自動駕駛、人工智能、區塊鏈等技術進行合作。

在其他車企依然爭取軟件單一維度開放的時候，比亞迪已經進入了硬件開放的層面，比亞迪方面表示，今后的身份將轉型成為“智能汽車硬件標準平臺提供商”。

需要直面挑戰

開放是大勢所趨，但轉型背后，比亞迪要面臨的挑戰也隨之而來。

電池方面，對外供貨的比亞迪出貨量會大幅提升，但作為整車廠，其他車企考慮到和比亞迪的同業競爭關系，是否愿意采購比亞迪的電池，是個問題。

未來比亞迪將電池業務獨立上市，或許會降低其他車企的顧忌心理，但和整車企業的合作需要一個周期，這段時間內，比亞迪的電池出貨量能否迎頭趕上？

智能化方面，以目前智能網聯的開放水平，整車開放性越高，安全風險也就越大。開放基層傳感器數據和控制權限，表明這些數據可以被第三方隨時調閱使用，這首先關乎駕駛者的性命安全。

比亞迪的全面開放舉動，也被合作者360集團董事長兼CEO周鴻祎認為任重道遠。“目前汽車安全問題比大家想象的要嚴峻，遠程劫持、GPS欺騙、激光干擾等手段都會給用戶的人身安全造成巨大傷害；只要是人寫的軟件，就可能會有缺陷，我們叫‘漏洞。有漏洞在所難免就會被人利用，一旦被人利用，一個很小的漏洞可能就成為一場車禍的災難。”

至于比亞迪將手機和汽車的傳感器數量相比的說法，有業內人士對《財經國家周刊》記者表示，這也并不是一個層面能討論的問題。手機應用之所以達到千萬級，是因為廣大的用戶群體和價值鏈，汽車的銷量則與手機的量級無法比較，與智能手機相比，開發汽車應用的成本也要高得多，開發一個APP并不是那么容易的事。

而要從技術更為穩定的iOS和安卓平臺中爭取更多的個人開發者，比亞迪除了舉辦開發者訓練營對其進行培訓，并在投融資、用戶獲取、商業落地等方面對其進行支持外，暫時還沒有特別顯著的優勢。“如果最后比亞迪沒吸引到眾多個人開發者，仍然只和互聯網企業合作，那么之前的開放就變成了噱頭。”上述業內人士表示。