紹興市域列車開行運輸組織研究

金肖燕 中國鐵路上海局集團有限公司運輸處

1 紹興段市域列車開行的必要性分析

紹興市地處長三角南翼，浙江省中北部、杭州灣南岸，蕭甬鐵路中部，東連寧波市，南臨臺州市和金華市，西接杭州市，北隔錢塘江與嘉興市相望，是浙江省環杭州灣產業帶的重要組成部分。紹興市域城鎮空間結構為“一個中心、二大組群、三條軸線”，“一個中心”指紹興中心城市，包含“一城三片”，即主城片、上虞片、濱海片三片；“二大組群”指諸暨城鎮組群和嵊新城鎮組群。“三條軸線”指紹北城鎮發展軸，紹西城鎮發展軸和紹東城鎮發展軸。利用既有蕭甬鐵路開行紹興段市域列車的必要性體現在以下6個方面：

（1）是實現紹興城市發展戰略，引導城市空間結構形成的需要

充分利用既有蕭甬鐵路開行紹興市域客運列車，為紹興城區間提供快速、大容量、公交化的公共交通服務，將錢清、上虞地區納入紹興半小時市域經濟圈，勢必能大大加強錢清、上虞與紹興主城區（越城、柯橋）間的快速聯系，是實現紹興城市發展戰略和引導城市空間結構形成的需要。

（2）是構建紹興主城區與上虞片區快速軌道交通最經濟合理的方案

利用既有蕭甬鐵路富余能力開行市域列車，其投資僅相當于新建市域線路的1/10，可以大大節約工程投資。同時，由于本線客流強度不大，利用既有鐵路富余能力開行市域列車可以滿足要求，且發揮了紹興地區鐵路沉沒資產的作用，相對于新建市域線路，可節約日后大量的運營成本，是構建紹興主城區與上虞片區快速軌道交通最經濟合理的方案。

（3）是引導紹興快速融入杭州都市經濟圈一體化發展的需要

從區域角度看，紹興地區地處長三角核心區域，為加強與杭州市區以及其他城市經濟、金融、貿易、信息等方面的合作，應主動接受輻射，與長三角經濟發展圈實現聯動和功能互補。而在杭州主城區與紹興地區各重要功能組團間開行市域列車，將有利于拉近紹興各組團及重要城鎮與杭州市區乃至長三角地區其他城市的關系，有利于紹興借助區域經濟力量加快城市化進程，有利于紹興發揮其在杭州都市圈區域經濟中的作用，支持區域經濟的發展和城鎮一體化的形成。

（4）鐵路快速發展為利用既有鐵路開行市郊列車創造了條件

隨著鐵路快速發展，鐵路將由限制型運輸向市場適應型轉變。利用鐵路開行市郊列車不僅能盤活鐵路閑置資產，還能為國有鐵路帶來新的利潤源泉，為國有鐵路發展拓展了新的空間。隨著杭甬客專的建成通車，以及研究年度金甬鐵路將分流原經既有蕭甬線運輸的部分貨流，既有蕭甬線能力得到極大釋放，利用其富余運能開行市郊列車成為可能。

（5）較杭甬客專更有利于吸引市郊客流，提供更便利服務

杭甬客專、既有蕭甬鐵路由于站點設置受限，僅能兼顧紹興中心城區至上虞城區極少數大站客流。利用既有鐵路增加沿線城鎮站點開行市域列車，可較好地兼顧沿線城鎮與主城區客流需求，并具有大運能、公交化（候車時間短、服務頻率好）、票價低的優勢，尤其是高峰時段可提供更優質的服務。

（6）有成功經驗借鑒，可實施性強，能實現鐵路和城市雙贏

目前，國內部分城市對利用既有鐵路參與城市軌道交通進行了有益的探索，積累了成功經驗，國內已開通運營的北京市郊鐵路S2線、已開通運營的上海金山市郊鐵路等，均是通過改造既有鐵路實現市域客運功能的成功實例。只要打破體制壁壘，積極創新，既有鐵路參與城市交通是可行的，能夠實現城市和鐵路的雙贏。

綜上分析，利用既有鐵路紹興段開行市域列車，對優化客運體系結構、緩解城市交通壓力、促進社會經濟可持續發展具有重要意義。該線路的建設符合《浙江省城鎮體系規劃》、《紹興市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》、《紹興市城市總體規劃》及《紹興市城市綜合交通規劃》，是十分必要的。

2 蕭甬鐵路各區段可開行市域列車數量分析

根據現行運行圖資料，蕭甬線杭州南至莊橋站日行車量56對，其中客車16對、貨車40對，能力利用率約52%。分時段既有列車開行情況如表1所示。由表可知：①在城市客流7∶00～9∶00的高峰時段，國鐵列車下行方向共開行 4 列客車、1列貨車，上行方向共開行1列客車、4列貨車；②在城市客流17∶00～19∶00的高峰時段，國鐵列車下行方向只有4對貨車，上行方向2對客車，1對貨車。在城市客流高峰時段蕭甬鐵路具有很大的富余運能。

表1 目前蕭甬線分時段開行列車情況

通過模擬列車運行圖鋪畫，在滿足既有鐵路列車合理運行的基礎上，上午高峰時段（7∶00～9∶00）還可開行 4/4（下行/上行、下同）列市域列車；下午高峰時段（17∶00～19∶00）還可開行5/5列市域列車。

3 市域列車的運輸組織分析

3.1 停站方式

既有蕭甬線紹興境內目前設錢清、紹興、皋埠和上虞4站，結合工程條件，為減少前期投入，初期僅辦理錢清、紹興、上虞3站市域客運業務。近、遠期可增設皋埠、鏡水路、東關及百官客運業務。

由于紹興段以服務紹興市境內沿線各城鎮通勤客流為主，對旅行時間敏感度相對較低，對經濟、便利性相對較高；沿線除紹興站客流量較大外、其余各站客流較均衡，以向紹興市中心的向心客流為主，其它站間交流量相對較小，從客流需求來看，開行大站快車需求不大；

采用站站停方式，從錢清至上虞站全程旅行時間約40min，時間在接受的范圍，還能更好地提高中間站服務水平，因此為適應本線客流特點，推薦采用站站停列車方式。

3.2 車輛選型及編組

（1）車輛選型

綜合速度目標值、線路條件、浙江省市域鐵路規劃、資源共享等因素，并結合我國鐵路動車組列車運用現狀，推薦采用交流制式的CRH6型動車組。

（2）車輛編組

本線路遠期高峰小時最大斷面客流量為3318人/h，初期高峰小時最大斷面客流量為563人/h，僅為遠期斷面客流量的1/5，客流量較小。建議運營初期采用定員960人的4輛編組，遠期根據客流發展，可采用4+4重聯編組運營。

（3）站席標準

由于市域列車以通勤客流為主，運行速度較高，平均運距較長，車輛定員應減少站席定員人數，以提高舒適度和安全性。參考國內的類似線路，并結合本線客流特點，車輛定員站席標準推薦采用4人/m2。

3.3 列車運行交路

從本線客流特征來看，本線路可選用小交路；但由于利用既有線開行市域列車、運營管理已夠復雜（客貨共線、客車種類多、速差大），而市域客流不大、開行列數不多，為了更好提升區域內各站服務水平，建議初期采用以紹興為支點的錢清至上虞間單一列車運行交路。

3.4 列車全日行車計劃

（1）運營時間

目前，紹興市公交運營時間在 6∶00～22∶00 之間，為方便乘客出行，并與公共汽車銜接配合，并避開蕭甬線的上、下行綜合施工維修天窗，建議運營時間為 6∶00～11∶00、14∶00～22∶00，全日運營 13 h。

（2）全日行車計劃

全日行車計劃的確定取決于既有蕭甬鐵路可供能力，并綜合考慮區段內分時段客運量、平均運距、列車定員、線路長度、列車滿載率等因素，不同時段設計全日列車開行對數如表2所示。

表2 市域列車全日行車計劃表

從表2可知，本線初期全日開行錢清～上虞列車9對；近期預留開行錢清～上虞列車14對，紹興至杭州列車2對，共計16對；遠期預留錢清～上虞列車16對，紹興至杭州列車4對，共計20對。

（3）運營效果分析

①旅行時間：各站停站時分按1 min計，錢清至上虞站間區間長48 km，全程旅行時間（無列車越行，下同）約39 min，旅行速度約75 km/h；紹興至杭州站間區間長65 km，旅行時間約60 min，旅行速度約65 km/h。

②服務水平：從市域列車全日開行方案看，初期高峰時段服務水平60 min的行車間隔，平峰、低谷時段的間隔稍大；近、遠期高峰時段服務水平可達30 min的間隔，平峰、低谷時段基本可保證不超過60 min的間隔。

3.5 運營管理模式及票務管理

根據研究結論，建議考慮由沿線地方政府與鐵路共同出資成立市域鐵路合資公司，負責本線建設、車輛購置及經營管理；線路固定設備設施投資由地方政府承擔，資產暫納入合資資公司，逐步過渡置換給蕭甬公司。合資公司向蕭甬公司支付線路使用及相關費用，列車調度指揮委托上海鐵路局集團公司。該方案有利于項目融資及項目的快速推進，便于資源的優化配置，降低運營成本。

市域列車票務管理按照城市軌道交通方式、兼容國鐵票務系統，并新建一套獨立的線路票務中心及清算中心，辦理城市通勤客運各站設車站計算機系統及自動售檢票終端設備，發售本市域列車專用車票，同時實現紹興市一卡通作為儲值票。

4 結束語

利用蕭甬鐵路開行紹興段市域列車具備必要性及可行性，且既有蕭甬鐵路紹興段具有富余能力開行市域列車，可滿足通道內市郊客流的出行需求，促進紹興市實現“杭紹都市區一小時通達”、“紹北城鎮密集區半小時通達”以及“市域一小時交通圈和兩小時旅游圈”的目標。目前該項目先期開工工程“將錢清、紹興、上虞三站改造及相應配套工程”正在進行，有望成為國內利用既有鐵路開行市域列車的新標志性項目。