上海市自行車交通短板問題與改善對策研究*

彭慶艷

(上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司 上海 200125)

0 引 言

上世紀90年代以來，隨著城市交通的快速機動化，助動自行車迅猛增長，腳踏自行車出現了路權、安全等問題，出行比例逐年降低.為此政府、企業先后運用公共自行車、共享單車等方式提升腳踏自行車出行比例，各城市也相繼提出了自行車振興的規劃愿景.

業內學者始終關注自行車的發展歷程，并開展了相應研究.滕愛兵等[1-2]從設施水平、運行水平角度提出了自行車交通評價指標體系和品質分級方法；徐程等[3-4]研究了電動車混入情況下的自行車道通行能力及自行車安全性；戴繼鋒等[5-6]提出了自行車系統的關鍵規劃設計要素和網絡構建方法；李敏迪等[7-9]研究了基于大數據分析的共享自行車停車設施布局方法.

現有研究側重于自行車系統某個方面規劃設計和評估分析方法的研究，對于新形勢下城市現有自行車基礎設施適應性分析和改善對策還缺少系統研究.

1 上海市自行車交通發展現狀與趨勢

1.1 自行車交通總體情況

至2016年底，上海市腳踏自行車注冊量1 090萬輛，電(助)動車注冊量617萬輛，人均自行車保有量約0.7輛.1995—2016年，電(助)動車保有量以15.8%的高增長率迅猛增長，腳踏自行車年均增長率僅3.64%、自2004年后增長近乎停滯，見圖1.

圖1 上海市1995—2016年非機動車保有量情況

2014年，上海非機動車出行占全方式的27.4%，其中腳踏自行車、電(助)動車出行占全方式出行比分別為20.2%，7.2%[10].上海居民家庭戶腳踏自行車的日均使用車輛規模為155萬輛，電(助)自行車日均使用車輛規模為441萬輛[11]，每輛電(助)動車車均使用率是腳踏車的6.6倍.

2014年上海市腳踏自行車平均出行距離2.6 km，出行時耗24 min，平均出行速度6.5 km/h；電(助)動車平均出行距離4.1 km，出行時耗22 min，平均出行速度11 km/h，甚至高于公共交通平均速度10.4 km/h，見圖2.

圖2 2014年上海市出行方式距離分布曲線

1.2 共享單車帶來的影響

自2016年5月摩拜共享單車投放上海以來，至2017年10月，上海投放共享單車超過178萬輛，其中電動車6萬輛，注冊用戶超過1 300萬人，人均滲透率7.2%.

1) 出行距離短途化，出行目的多樣 因共享單車零步行、零等候、低費用的優點，“騎行+公共交通+騎行”的組合型交通出行方式比例迅速增加，約90%共享單車活躍在公交站點周邊、其中約51%活躍在地鐵站點旁邊.共享單車人均騎行距離1.8 km[12]，約接駁地鐵車站30%的客流，成為通勤交通的重要輔助手段.

由于共享單車隨時隨地易獲得，在黃浦江兩岸45 km公共空間貫通、藍網綠道大建設的背景下，騎行交通健身休閑出行的比例大增，滿足了人民親水近綠提高生活品質的要求.

2017年，上海市騎行交通中，通勤交通、接駁交通、工作交通：休閑交通的比例約為5∶3∶1∶1，騎行交通出行目的多樣化，結構合理.

2) 平均速度慢速化 2017年中心城路段實測自行車數據顯示，共享單車、腳踏自行車、電(助)動車的路段流量比為6∶1∶3，非機動車平均行程車速下降至20 km/h以下[13].自行車交通組成由電動車轉變為腳踏車及其慢速化的趨勢，改變了影響非機動車道設計的基本車型，路段上非機動車相互超車的比例下降，最小車道寬度可降低到1.5 m寬.機非交通速度差異化加大，成為影響自行車車安全的主要因素.

3) 停車換乘路內化 共享單車公共交通工具的屬性，無樁停放的特點，以及接駁公交的主要功能，決定了路內停車、換乘、接駁的實情，共享單車路內停放的需求較原腳踏自行車增加3倍以上，給道路設施帶來較大壓力，特別是人行道停放設施總量上存在資源不足的問題.

1.3 城市發展的新要求

文獻[10]明確提出“上海交通發展將努力實現安全、暢達、高效、綠色、文明等五類發展目標”，“保障步行和自行車交通的基本路權，營造安全、便捷、舒適的出行環境，充分發揮步行和自行車在中短距離出行和公共交通接駁換乘中的主體作用，并加強與城市功能、景觀、綠化的融合”.

文獻[11]提出了建立“卓越的全球城市，令人向往的創新之城、人文之城、生態之城”的愿景，并明確“逐步調整優化路權分配……提高慢行交通可達性和路網組織的靈活性，逐步回復禁行道路的非機動車通行權，提高慢行網絡的連續性和功能性，完善安全通達的騎行網絡”“建設TOD社區……圍繞軌道交通站點，做好‘最后一公里’慢行接駁通道的建設，提供更多的可供租賃的自行車，建設更多的B+R(自行車+軌道)設施，縮短居民出行時間”“構建高品質的公共空間網絡……設置騎行、步行、復合三類慢行道，建成2 000 km左右的骨干綠道”，見圖3.

圖3 上海市域藍網綠道建設規劃圖

2 上海市自行車交通短板問題分析

自行車交通評價系統指標有基礎設施達標度、交通出行服務水平、交通安全度、環境滿意度等，可分別采取規范指標對比法、理論計算法、問卷調查法等方法進行評價，見表1.

表1 自行車交通短板問題分析指標與方法

對比上海市自行車交通特征轉變和城市發展新要求，存在如下四方面短板問題.

1) 連通性短板問題 上海自行車通道網絡存在“物理斷點”和“虛擬斷點”兩類連通問題.“物理斷點”主要受區界、河流、鐵路、地面高快速路、機場等天然屏障阻隔，兩側聯系通道稀疏，主要分布在內環以外的外圍地區.“虛擬斷點”主要因道路或區域禁非等管理措施造成，目前上海市禁非道路總里程為176.83 km(不含黃浦江橋隧)，其中中心城禁非道路106.23 km，約占中心城道路里程的2.7%，見圖4.

圖4 上海市中心城禁非道路分布圖

2) 舒適性短板問題 上海市城市地面道路雙向非機動車道平均寬度6.2 m，非機動車道約占地面道路總面積的22.5%[14].37%的城市干路非機動車與機動車道之間無分隔設施，其中中心城約47%的干路無機非分隔，見圖5.機非分隔的缺少，易引發占自行車道停車、機非橫向間隔過近易發生事故等問題.

圖5 上海市中心城干路機非隔離形式

自行車道的路面平整度、縱向坡度、綠化遮蔭率、夜間照明情況等是影響自行車騎行舒適度的重要因素，人非共板道路在地塊進出口間距較小時舒適度尤其低.

受高架道路上下匝道、下立交、交通性主干路右進右出交叉口，人非過街間距較大增加了自行車繞行距離.另外部分交叉口空間較大，機動車流量導向下的信號配時造成自行車過街距離長、等候時間多，也是影響自行車出行便利性的重要因素.

3) 停換性短板問題 現有多數軌道交通站點周邊自行車停車泊位還不及文獻[12]配建標準的一半，最多承擔2%～5%的自行車接駁交通，自行車停車缺口5倍以上，8號線蘆恒路、凌兆新村、人民廣場、曲阜路等4個站點周邊還沒有非機動車停放空間，停放設施供需矛盾十分突出，特別是人行道上車滿為患.

4) 功能性短板問題 建設騎行綠道/休閑道，形成線性公共開放空間，并與區域內居民區、公園、水系、公共文化設施等場所連接，能較好的勾連城市功能，體現風貌特色，滿足市民戶外騎行、慢跑等健身休閑需求.目前上海市僅有黃浦江45 km岸線、滬閔路綠道等少量騎行專用綠道已建成，多數健身休閑活動仍然使用城市道路上的非機動車道，大大降低了騎行休閑的品質.

3 上海市自行車交通改善對策

3.1 打通網絡性斷點

1) 結合新建道路打通物理斷點 對有規劃道路的斷點，結合道路辟通一同實現自行車通行條件，可結合區內斷頭路、區區對接道路等工程一并實施，見圖6；對無規劃道路，但自行車通行需求較大、且繞行路線較遠的節點，應單獨設置人非慢行通道.2016年、2017年分別實施非機動車斷點打通項目17項、26項.

圖6 上海中心城區區對接道路騎行斷點

由于黃浦江通航等級較高、橋隧縱坡大，上海已建過黃浦江橋隧均禁止非機動車通行，自行車過江由18條輪渡線路完成，在大霧臺風等惡劣氣候時，自行車越江須由專門車輛運載自行車、人員由公交運載過江，極為不便.在黃浦江兩岸三道貫通以后，環浦江健身騎行需求也進一步增長，可結合世博公園規劃新增楓林路越江線位布置非機動車越江通道.為減少騎行難度，可采用鋼箱沉管法施工工藝，并結合浦江三道設置八字形非機動車專用進出匝道，主線隧道保留機動車應急通行的條件，主線全長1.0 km、單根匝道全長1.0 km，見圖7.

圖7 楓林路越江隧道平面布置圖

2) 禁非道路恢復自行車通行條件 根據道路兩側建筑、用地等拓寬改造條件，對具備工程實施條件的，優先采用道路拓寬手段恢復非機動車通行條件；對無建筑退界或風貌內道路不具備拓寬條件時，應優化路權分配，適當壓縮機動車道、分隔帶寬度以恢復非機動車通道.單側非機動車道寬度不宜小于2.5 m，最小不應小于1.5 m.

建國路、復興路等道路采用壓縮現有3.5～3.75 m一條機動車道寬度至3.0～3.25 m的手段，由現狀單側非機動車道調整為雙向非機動車道，見圖8.福州路、九江路、湖北路等現狀機動車道較窄、且非機動車通行需求強烈、機動車有路網分流路徑，需取消一條機動車道、改造為雙向非機動車道.

圖8 建國路現狀和改造后斷面布置圖

3) 利用平行道路構筑就近繞行路線分流 對機動車交通流量很大、且不具備路網分流條件，且無工程拓寬條件的道路，應在道路兩側200～300 m范圍內設置就近繞行的非機動車通道，并設置相應的繞行引導標識.如延安路自行車分流道路分別為虹橋路-興義路-遵義路-玉屏南路-武夷路-長樂路(威海路)-金陵路，繞行距離260～420 m，見圖9.

圖9 延安路非機動車就近繞行通道

3.2 提升安全舒適度

1) 完善機非隔離與綠化設施 為減少機非沖突，新建主次道路宜在機非車道之間設置綠化帶等物理隔離設施；對于現有道路，當非機動車道寬度大于等于2.5 m時，應設置機非分隔欄.

增加非機動車道上的遮蔭綠化也能顯著提升非機動車舒適度，當機非分隔帶寬度大于等于1.5 m、人行道大于等于3 m時，應在分隔帶及人行道上種植懸鈴木、香樟、櫸樹、欒樹等樹冠較大的喬木.

2) 優化路邊停車位 為減少路邊停車對非機動車道的占用，應將將路邊停車位改為“內嵌式”停車位，機動車停車泊位設置在機動車道和非機動車道之間，并為非機動車留出至少1.5 m寬的通行空間，見圖10.既可以保證騎行者有道可行，也可利用停車泊位作為機非分隔措施，避免騎行者與快速通行的機動車發生事故.

圖10 “內嵌式”路內停車

3) 交叉口過街優先 通過增加路中人非過街信號、設置人非等高共板斷面、減小路緣石轉彎半徑、設置交叉口自行車待行區與優先信號等措施，減少自行車過街距離與時間.

3.3 優化停車點布局

1) 路內停車點分級體系 根據共享單車投放量、軌交車站進出客流量及自行車接駁比等可計算自行車停放點的需求，結合設施可供給情況，上海中心城區路內自行車停放點可分為4個層次，設置標準見表2.可結合軌道交通站點整治、道路大修改建、城市更新逐步完善路內非機動車停放點.

表2 路內非機動車停放點設置標準

2) 路邊停車點布置 路內自行車停放點一般設置在人行道上綠化設施帶上，或人非等高共板道路的綜合綠化設施設施帶上.一般利用行道樹樹穴之間的間隔空間來設置非機動車泊位.當人行道寬度大于等于3.5 m(包括設施帶)時，宜采用垂直式停放的非機動車停車帶，其寬度為2 m；當人行道寬度介于3.0～3.5 m(包括設施帶)時，宜采用斜列式停放的非機動車停車帶，其寬度為1.5 m；當人行道寬度小于3.0 m(包括設施帶)時，宜采用平行式停放的非機動車停車帶.布置非機動車停車帶后，應保證人行道有效寬度不小于1.8 m，困難情況下不應小于1.5 m.

3) 軌交車站處停車點布置 軌道交通站點周邊應在進出口周邊50～100 m范圍內的平行和垂直道路上均利用人行道設施帶布置非機動車停車位.還應利用出入口周圍空間布置停車帶，當空間富足時，可采用雙排或多排停車帶.2016年共結合軌交車站、微樞紐新增大型自行車停放點5處，每處車位120～380個不等.

3.4 建設功能性慢道

1) 濱水親綠騎行道 結合沿黃浦江蘇州河等濱水河岸、公園綠地、綠廊等公共開放空間，建設濱水親綠的單側雙行的健身道、騎行道.根據水系與道路的關系不同，可采用如下三種布置方式：當道路與水系間距較近(≤10 m)時，應將人行道濱水布置，雙行騎行道設置于人行道及機動車道之間；當道路與水系間距較遠(≤10 m)時，可將騎行道濱水布置，人行道設于騎行道內側；當道路不布置機動車道時，應將騎行道布置在中間、人行道布置在兩側.

2017年結合黃浦江貫通、大型公園綠地建設等工程，建成黃浦江綠道、殷行路(鄭悅路)綠道、友誼路北側綠道、閔行郊野公園綠道等224 km，累計建成447 km健身綠道.

2) 慢行示范街區 結合風貌保護街區、大學城、生態示范園區可打造網絡化的連續的慢行空間、舒適的慢行環境和豐富的慢行方式，建設慢行交通示范區.例如，可結合衡山路-復興路等歷史風貌區城市更新打造“梧桐慢街”，結合普陀長風生態示范區及長風公園、蘇州河景觀，打造慢行示范街區.

3.5 其他建議

1) 共享單車承載力測算 從接駁軌交角度，目前上海軌交客流約1 186.7萬人/d，按照30%客流由單車接駁、單車周轉率3次/d、51%單車為接駁軌交計算，單車投放量為1 186.7×30%/3/51%=233萬輛.

從路內停放角度，以人行道大于3.5m允許停放共享單車、且需保障最小人行道寬度2 m計算，中心城可在人行道停放單車的道路里程約3 000 km，去掉交叉口、綠化等約一半不可用空間，以單車停放面積1.8 m2計算，可停放的單車為0.3×2×0.5×(3.5-2)/1.8=250萬輛.

2) 公建配建自行車泊位共享建議 目前私有腳踏車使用率極低，大型醫院、商場、辦公等公建地塊的配建停車位存在利用不足、或建成后挪為他用的情況，而這些公建地塊周邊道路的共享單車停放卻是一大難題.建議采取平面分區、智能管理的手段，適當開放公共建筑現有的配建停車位給共享單車使用，實現配建停車位的充分利用.

4 結 束 語

上述短板問題分析方法與改善對策可應用于城市現有自行車系統突出問題的交通改善.對于助動車用于快遞等工作出行的違章行為規范、共享單車停車而引發的道路與社區規劃方法變化等問題，還需進一步研究，以更好的改善自行車交通條件.