共享汽車如何“跑”得更遠？

唐浚中

2018年4月3日下午，重慶兩江新區互聯網產業園一棟辦公樓。

趙凱提著包從樓里走出來，掏出手機，點開“盼達用車”APP。

按照導航指引，趙凱到達一個百米之外的共享汽車租賃點，開始了租賃行程。

如今，駕駛共享汽車已成了趙凱的主要出行方式。

隨著市面上共享汽車品牌日漸豐富，趙凱注冊的共享汽車品牌也越來越多。

但趙凱發現，除了手機內存被塞進越來越多的共享汽車APP外，這些以便利著稱的共享汽車有時并沒有給他帶來多少方便。

以互聯網思維“深耕”運營模式

——共享汽車雖較傳統汽車租賃門檻低，但也造成汽車損壞率高等問題。共享車企要進一步運用好互聯網手段，對規則進行“深耕”

時間回到2015年11月的一天，“共享汽車”一詞首次進入趙凱的腦海。

那天，盼達用車在重慶正式上線，為山城市民增添了新的出行方式。

從新聞報道中，趙凱對共享汽車的概念逐漸清晰：用戶只需在手機上下載共享汽車APP，繳納少量押金，上傳身份證照片、駕駛證照片并經審核通過后，便可開走一輛共享汽車。

相較傳統汽車租賃動輒幾千元的押金、一天起租、自行承擔加油費用、常發生車損扯皮事件而言，共享汽車租賃時間靈活、手續簡便、用戶無需給車加油或充電。

這也成了吸引趙凱等有照無車族使用共享汽車的最大理由。

根據公安部數據顯示，截至2017年底，全國汽車駕駛人與汽車保有量之間的差額突破1億——巨大的有照無車族群體，為共享汽車行業發展提供了足夠的空間。

在共享經濟浪潮席卷下，共享汽車的發展迎來了加速跑：2017年8月，國家發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，提出鼓勵分時租賃發展，為分時租賃行業發展提供了政策環境。

就重慶本地來說，共享汽車市場規模高達數百億元。云集“汽車之都”重慶的各類車企，無疑站到了共享汽車行業的“風口”下。

目前，重慶常見的有即行car2go、盼達用車、眾行EVPOP、長安出行、EVCARD 、智道出行等共享汽車品牌。

這些共享汽車品牌的運營主體不盡相同：有的是汽車廠商設立的子公司，有的是汽車租賃企業成立的控股公司。但無論這些運營主體如何變化，這些共享汽車都有一個共性——損壞率高。

記者調查發現，正因為共享汽車省去了傳統汽車租賃的驗車環節，用戶在發生輕微單方交通事故時，往往因怕麻煩而不報案，導致共享汽車身上帶有不同程度傷痕。同時，由于用戶素質參差不齊，果皮、煙蒂等也成了共享汽車里的“常客”，進一步降低了共享汽車的駕駛體驗。

面對這些問題，一部分共享車企開始對租賃規則進行“深耕”。

以盼達用車為例，在遭受用戶種種不文明行為后，開始調整取還車規則：在新租賃規則下，用戶每次用車前，都要在APP中對共享汽車左前、右前和正后方進行拍照后，才能解鎖共享汽車。

這樣一來，汽車損壞問題有了清晰的權責劃分，違約追責也就順理成章。“一旦發生違約行為，我們可通過支付寶的芝麻信用積分或押金對其形成制約。”盼達用車CEO高鈺表示，在對規則進行一系列“深耕”之下，盼達用車的損壞率得到有效降低，讓駕駛體驗得到進一步提升。

此外，通過設置電子圍欄等方式，共享車企給共享汽車劃定了可行駛范圍，為企業能在短時間內向用戶提供服務、壓縮維護成本奠定了基礎。

角逐用戶體驗的關鍵節點

——共享汽車在取還車等具體使用環節尚存諸多不便，由此影響了用戶體驗，并制約了共享汽車市場拓展的空間。而從另一個角度來說，對這些限制的突破，也就意味著共享車企市場疆域的進一步拓展

2018年4月3日，南岸區南坪汽車站，盼達用車租車點。

記者看到，一塊近千平方米的場地被不銹鋼護欄一分為三。駕校、停車場、盼達用車租車點在這里和諧共生。

這樣的“共生模式”為改善用戶體驗、優化租賃布點提供了一條捷徑。“依托阿里云，我們描繪出重慶主城區的人口熱力圖，公司憑借人口熱力圖布局租車點，有助于提升用戶的便利度。”高鈺說，在這種設置邏輯下，盼達用車通過與樓盤開發商、駕校、停車場等合作，不斷提高租車點密度。

然而，“共生模式”也還有“梗阻”——由于固定租車點往往距使用者最終目的地仍有一定距離，不少用戶還車后還需轉乘其他車輛或步行較長距離。

這就是讓大部分共享車企頭疼的“最后一公里”難題。

針對這個問題，即行car2go提出了一條相對可行的破題之策：通過與政府相關部門和市場主體合作，用戶理論上可以實現在主城所有市政臨時停車位、合作商家專用停車位免費取還車。

但目前，該理論的實踐效果并不理想。

“去年9月，我曾駕駛即行car2go在南岸區珊瑚路市政停車位停車，卻遭到停車場收費員驅趕。”即行car2go用戶周先生說。之所以出現這種情況，是因為停車場收費員不愿放棄到手的“蛋糕”：市政臨時停車位每增加一輛共享汽車，就意味著收費員少了一個車位的收入。

如今，隨著無人駕駛技術的發展，相關法律法規的完善，不少共享車企開始布局自動取還車服務，為破解“最后一公里”難題提供可能。

在南坪汽車站租車點，記者用事先注冊好的賬戶解鎖了一輛車型為力帆330EV2、車牌號為渝D51717的共享汽車，準備駕車前往渝北區互聯網產業園取還車點。在用時1小時12分、行程近20公里之后，記者到達目的地，花費38元。

借此，記者對常見的兩個共享汽車品牌租賃價格進行了梳理。

盼達用車為計時制，按車型分別為19元/小時、26元/小時和25元/小時，同一訂單、同一輛車、同一電池組日封頂價格分別為129元、179元和169元。

即行car2go為公里數與時長復合計費制，所有車輛均為0.99元/公里+0.3元/分鐘 （用車熄火時為0.1元/分鐘），整日租賃的時長費為99元。

較主城區出租車日間10元起步價，行駛超過3公里后每公里運價2元，并有低速行駛費和返空費的價格來說，共享汽車具備一定的價格優勢。

但在用戶看來，因為共享汽車存在取還車不便等使用體驗問題，他們更愿意將共享汽車作為休閑代步工具，而不是日常交通工具。

打通維護運營成本的“梗阻”

——共享汽車運營成本高、維護效率低等問題，不斷蠶食著共享車企的盈利空間。如果能有效降低運營維護成本，共享車企可以獲得更大的利潤空間

2018年4月20日上午，盼達用車維護員潘海龍開始了一天的工作。

按照工作計劃，今天潘海龍要跑不少站點，完成上百輛共享汽車的檢查、維護和調度工作。

“對電量不足的共享汽車，我們會送到附近的充電站充電，或交給合作公司換電。” 潘海龍說，他工作的核心就是要高效保障共享汽車正常運營。

不斷提升運營和維護效率，是所有共享車企的目標。

采訪過程中，記者發現了一個有趣的現象：在共享汽車行業，1個人可以管理10輛車，但10個人卻不一定能管理100輛車。

為什么？

因為隨著共享汽車保有量增加，用戶違章及違規數量會呈幾何級增長，一系列相關問題由此產生，導致管理成本暴漲。

為解決這一問題，盼達用車依托大數據技術進行了探索——通過與阿里云合作，為每輛共享汽車勾勒出行車軌跡、特定時間段內的用車趨勢等“畫像”，為優化共享汽車維護計劃提供了更翔實的參考。

潘海龍的工作內容，正是基于此而設計的。

潘海龍前后奔忙之際，另一位共享汽車維護員也在忙碌著。

在渝北區人和交巡警支隊，一位即行car2go工作人員，正捧著一大摞行駛證，等候用戶“報到”。

而對共享汽車用戶來說，他們并不愿意見到這位工作人員。

因為共享汽車屬于運營車輛，根據相關法律法規，用戶駕駛共享汽車產生違章后無法在網上繳費，只能進行現場處理。因此，才有了共享車企員工手握行駛證，等候用戶“報到”交罰款的場景。

這又引出了另一個問題——像這樣交一次罰款，用戶往往要花上大半天時間。

“這的確是一個老大難問題，僅憑企業一己之力，現階段還無法解決。” 高鈺坦言，由于交通法律法規的制定和修改具有一定延遲性，當處罰主體從私家車駕駛人變為共享汽車駕駛人之后，法律法規與現實就出現了脫節，影響了用戶使用體驗。

對此，一些共享車企已經向有關部門提出應對之策：建設第三方監管平臺，通過第三方審核后，用戶就可以在網上繳納罰款。

此外，在采訪中，記者還發現了這樣一個現象：雖然重慶有不少共享車企，但研發中心大都不在重慶。以位于重慶互聯網產業園的盼達用車為例，其采取的就是在全國布局研發、運營中心的發展模式。

“我們也想把項目放在本土，但在這里，我們只能在公司周圍的幾棟辦公樓里挑人才，選擇面太窄。”望著窗外的辦公樓，高鈺一臉無奈。

對此，高鈺歸結為本地高端互聯網人才總量不足。她希望隨著重慶影響力提升和一系列引才計劃的實施，這樣的問題會逐漸得到解決。

目前，共享汽車行業還是一個“風口”，但也面臨各種挑戰。一些業內人士表示，要走出一條切實可行的可持續發展道路，共享汽車行業仍需要突破政策、技術、人才、資本等障礙。