長三角地區(qū)高速鐵路與經濟增長的關系研究

文 / 韓曙平 孟欣欣

中國高速鐵路的快速發(fā)展，引領了世界潮流，極大改變了人們的生活方式和空間距離感受，成為中國近年來的中國發(fā)展成就的重要標志性事件。百余年來，我國鐵路事業(yè)無論是縱向還是橫向，都是非常落后的。改革開放以來，國民經濟持續(xù)高速發(fā)展對于鐵路運輸?shù)木薮笮枨蟪３２荒軡M足。因此，從20世紀90年代開始，我國政府集合有關專家正式開展高速鐵路技術和應用的可行性研究。長三角是中國經濟的發(fā)達地區(qū)，也是中國經濟發(fā)展的示范領頭區(qū)域，在國家高鐵發(fā)展戰(zhàn)略開始，長三角地區(qū)就能夠順應國家高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，京滬高鐵是中國較早，最重要的高速鐵路線。高鐵作為一種日益重要的交通方式，其影響力不斷放大。長三角地區(qū)通過構建完善高鐵網絡，改變了時空距離，貫穿了東西南北，打破了各地因空間距離而導致的相對封閉、分割狀態(tài)。展現(xiàn)出城市圈、城市帶、城市群為一張彼此縱橫、互聯(lián)互通的網絡，從而實現(xiàn)更大范圍內的市場統(tǒng)一和要素資源的優(yōu)化配置。隨著長三角地區(qū)高鐵線路的不斷完善，該地區(qū)城市群區(qū)域空間結構也將發(fā)生深遠的變化。

一、高速鐵路對區(qū)域發(fā)展的作用機理

高速鐵路作為一種便捷、安全、高效、低成本的出行和交通運輸方式，它的發(fā)展，對改善人民生活，促進經濟發(fā)展的作用最主要體現(xiàn)在下面兩個方面：

（一）高速鐵路能夠促進社會經濟發(fā)展

高速鐵路對區(qū)域經濟社會的促進作用有兩種方式：一方面，高速鐵路的投資產出增加直接引起區(qū)域經濟社會基礎總產出的提高；另一方面，高鐵流量投資的增加對外貿和社會其他部門生產成本有一定的影響，進而導致外貿和產出的增加，區(qū)域經濟社會總產出被間接推動增長。

1.高速鐵路對區(qū)域經濟社會發(fā)展的直接推動作用。美國著名經濟學家?guī)炱澞睦冒l(fā)達國家相關統(tǒng)計資料進行分析，認為“現(xiàn)代經濟增長中最富有生產的成分之一的運輸及通信部門，其份額趨于上升”。最終得到的研究結果是，運輸和創(chuàng)造的增加值在國民經濟中所占的份額在增加，交通運輸推動經濟增長的作用在加強。此外，交通運輸?shù)慕ㄔO一般投資巨大，很容易產生“乘數(shù)效應”，最終加快了區(qū)域經濟社會的發(fā)展。

2.高速鐵路建設對區(qū)域經濟社會發(fā)展的間接推動作用。具體體現(xiàn)在以下幾個方面：其一，高鐵的運營不僅降低區(qū)域內的生產和交易成本，而且優(yōu)化運輸市場結構，最終推動區(qū)域經濟社會快速發(fā)展。高鐵的建設與運營會改善區(qū)域內基礎設施水平，進而降低企業(yè)生產成本，提高生產率。其二，高速鐵路可以推動區(qū)域貿易的發(fā)展，沿線將形成高鐵經濟帶，加速區(qū)域內經濟社會發(fā)展。其三，高速鐵路可以帶動區(qū)域內市場以及相關企業(yè)的競爭能力，改善區(qū)域經濟結構。

（二）高速鐵路的時間效益

社會對時間節(jié)約效益進行評價，就是分析高速鐵路建成后給社會帶來的時間效益。由此來分析高速鐵路是否與當今社會經濟發(fā)展相匹配。時間節(jié)約效益的測度指標為時間價值。在外出行的時間即為旅客在旅途中花費的時間。從經濟學角度分析，時間也是一種資源，具有相應的機會成本和價值。旅行的時間價值是通過旅行時間價值的減少以從事另一活動所帶來的經濟價值，對不同的旅客來說，由于其本身的生活方式以及對時間的認知態(tài)度不同等因素，他們的時間價值會各不相同，本文以京滬高鐵為例。

一般而言，北京至上海乘普通列車大概需要的時間為14小時左右，而乘高鐵只需5小時。也就是說幾乎減少了9個小時，這對于時間價值高的旅客來說，高鐵無疑是除飛機之外的首選交通方式。除此之外，我們計算了不同時間價值下高鐵占絕對優(yōu)勢的區(qū)段。從表1中可以看到，京滬高鐵對單位時間價值在26～991元的旅客分別在不同的區(qū)段上占絕對優(yōu)勢，但當旅客的時間價值單位小于26元或大于991元時，高鐵在降低出行成本、提高社會效益方面雖然沒有絕對優(yōu)勢，但不難看出高鐵仍較部分交通運輸方式在提高社會的效益方面更為明顯。高鐵在很大程度上降低了居民的出行成本，帶來了客觀的社會效益。

二、長三角經濟帶與高速鐵路

（一）長三角經濟帶的發(fā)展

長三角的發(fā)展是以上海為中心的城市群發(fā)展而不斷發(fā)展的，長三角的城市網絡也經歷了從發(fā)展到停滯到再發(fā)展的過程。當前的長三角城市群不斷發(fā)展，2010年5月，國務院正式批準實施的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》將長三角的范圍確定為江浙滬。2014年，《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發(fā)展的指導意見》，首次明確了安徽作為長江三角洲城市群的一部分，參與長三角一體化發(fā)展。目前長三角的范疇已包括上海、江蘇、浙江和安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等市，長三角地區(qū)是中國最發(fā)達的經濟區(qū)域，為了消除因為行政區(qū)劃變動帶來的影響，下面的分析以長三角地區(qū)最核心區(qū)域的江浙滬的數(shù)據為例，可以看出其經濟發(fā)展和人口發(fā)展的態(tài)勢。

（二）長三角高速鐵路的發(fā)展

國家之所以大力發(fā)展長三角地區(qū)經濟，主要基于以下原因：首先，長三角地區(qū)人口密集，勞動力豐富，各種資源比較完善。這一區(qū)域經濟的持續(xù)健康發(fā)展必定會對國內其他地區(qū)經濟的發(fā)展有示范作用，對整個國家的現(xiàn)代化建設有著重要的推動作用。其次，長三角地區(qū)涵蓋范圍較廣，涉及三省一市，區(qū)域內部結構的改變、功能的完善和該地區(qū)整體性的融合將衍生出新的能量，使這一地區(qū)成為經濟高地，不僅使該區(qū)域相關城市呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展狀態(tài)，對沿海經濟帶產生強有力的引領作用。最后，長三角地區(qū)經濟是中國經濟發(fā)展的重點，這一區(qū)域經濟的發(fā)展壯大，不僅可以提升我國在世界經濟發(fā)展中的地位，而且為我國參與國際競爭提供了強有力的支撐。所以，加快長三角地區(qū)經濟持續(xù)健康發(fā)展對我國來說十分具有戰(zhàn)略意義。

圖1 近十年長三角和全國人均GDP變動對比圖（2008-2017）

表1 不同單位時間價值下高鐵占絕對優(yōu)勢的區(qū)段

表2 長三角所有高鐵盤點

隨著高速鐵路的開通，長三角地區(qū)交通運輸網絡越來越完善。從2000年以來，《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網規(guī)劃》、《長三角都市圈高速公路網規(guī)劃》等一系列區(qū)域高鐵交通規(guī)劃相繼地出臺，高鐵建設力度逐漸加大。至2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等跨江跨海大橋的建成通車，長三角“兩小時經濟圈”更加完善，向北跨過長江納入蘇中的南通、泰州、揚州三市，向南跨過杭州灣，以寧波為節(jié)點，輻射浙江沿海。近幾年來，以上海為中心的“兩小時經濟圈”的空間范圍不斷擴大。隨著沿江、沿海以及滬寧合高鐵的全線貫通，浙東南沿海、浙西南山區(qū)以及皖江淮地區(qū)和蘇北將全面融入長三角。到2020年長三角將形成以上海為中心，北至連云港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，覆蓋滬、蘇、浙、皖40個城市的超級經濟區(qū)。在此，我們將已運行高鐵羅列至上表2。

三、長三角高鐵發(fā)展與長三角經濟發(fā)展關系的實證分析

（一）數(shù)據來源與處理

本研究所使用的關于長三角三省各縣市（地級市）的社會經濟統(tǒng)計數(shù)據來自各省統(tǒng)計局官網公布的統(tǒng)計年鑒（1998-2017）。由于大規(guī)模高鐵通達發(fā)生在2008年以后，我們把研究的視角放在未開通的前十年1998至2007年及開通后的2008至2017年。高鐵通達數(shù)據由筆者根據三省境內各條高鐵的建成通車時間以及經過的縣市信息整理得到。本研究考察上海、江蘇、安徽和浙江三省一市開通的所有高鐵線路。由于滁州市的鐵路干線在2009—2012年份進行了大規(guī)模的修建，鐵路統(tǒng)計資料有嚴重缺陷，在這里，我們舍去本市所有相關指標進行滁州市以外的所有長三角地區(qū)進行研究。

（二）指標選取與模型構建

本研究的因變量為人均GDP。我們認為人均GDP相對于地區(qū)GDP更能度量一地的經濟發(fā)展水平。其次，需要指出，目前開通的高鐵主要以客運量為運輸對象，所以我們排除了鐵路貨運量對地區(qū)經濟的影響，以鐵路客運量為另一個自變量。

本研究是針對長三角整體而言，主要研究高鐵的開通對長三角整體的經濟影響，故而選取另一指標為高鐵是否開通，在這里我們需要引入一個虛擬變量，認為高鐵未開通為D1=0，高鐵開通為D1=1，從2008年開始，長三角地區(qū)開始開通高鐵。2008年以前D1=0，從2008年開始D1=1。由此，我們建立了相關方程式，其中，Y代表長三角地區(qū)人均GDP，X1代表高鐵某一年長三角鐵路總客運量，D1是虛擬變量，建立人均GDP與鐵路客運量，某一年是否開通高鐵的多元線性回歸方程，方程式Yi=β0+βiX1i+β2D1i+μi i=1,2,…n n=20。

表3 y回歸結果

（三）指標檢驗

本研究將年份限制在20年（1998年至2017年）運用計量經濟學相關模型，期間我們修正模型，采用對數(shù)函數(shù)進行變換回歸分析，效果明顯改善，回歸分析如表3。

可以看出，模型調整后的決定系數(shù)為0.987，接近于1，模型F檢驗的Sig.(p值)為0.000。另外，模型進行t檢驗，三個系數(shù)的值對應的Sig.(p值)都小于0.05，綜上，該回歸模型通過了擬合優(yōu)度檢驗，t檢驗和F檢驗，說明該回歸模型效果不錯，在假定其他變量不變的情況下，長三角地區(qū)高鐵開通前后，地區(qū)經濟發(fā)展水平的變化方程如式：Y=-443273.2+48208.77LNX1+6424.472D1，虛擬變量D1前面的回歸系數(shù)的含義為：與高鐵開通前相比，高鐵開通后長三角地區(qū)平均每年每人生產總值要增加6424.472元。

（四）實證結論

表3模型估計結果說明，在假定其他變量不變的情況下，與高鐵開通前相比，高鐵開通后長三角地區(qū)平均每年每人生產總值要增加6424.472元。具體原因分析如下：一方面，由于地區(qū)經濟發(fā)展受到資源配置，技術流動，人才流動等影響，高鐵作為一大運輸系統(tǒng)，帶動了區(qū)域之間物質資源合理流動，降低了經濟成本，同時，旅客的運輸需求直接派生了大量的社會生產和消費需求，進而拉動投資，促進了長三角地區(qū)經濟發(fā)展。另一方面，國家對高鐵投資巨大，帶動了交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，驅動地區(qū)經濟發(fā)展，居民收入逐漸提高，居民愿意花更多的閑暇時間進行消費旅游等。也就是說，居民消費等項目又反過來帶動長三角地區(qū)經濟發(fā)展。

四、通過高鐵發(fā)展長三角經濟的相關建議

1.改善長三角縱深發(fā)展的空間布局。當前，長三角城市群逐漸發(fā)展完善，為了避免在一體化過程中有些城市被邊緣化，我們應東西沿“一帶一路”和長江經濟帶，南北沿高鐵線，優(yōu)化區(qū)域空間布局，實現(xiàn)長三角的跨江發(fā)展。打破長三角“南強北弱”的不平衡格局。

2.強化上海核心地位。發(fā)揮上海引領長江流域、溝通亞太、面向全球的龍頭作用，以自貿區(qū)建設為重要契機，進一步集聚高端服務功能。

3.增強其他區(qū)域性中心城市實力。蘇浙皖三省的其它城市要注重發(fā)揮自身特色，結合現(xiàn)有發(fā)展基礎和主體功能定位，加快人才、技術等流動，充分利用資源，著力發(fā)展一批具有較強經濟活力和較大發(fā)展?jié)摿Φ目缃缭鲩L城市和新區(qū)。