2013年一汽大眾CC變速器不能換至4擋

北京/薛慶文

一輛2013年一汽大眾CC運動版轎車，該車搭載2.0L發動機同時匹配使用02E（DQ250）型6擋濕式雙離合器變速器（DSG）。

故障現象：該車在正常使用中偶發性出現不能換至4擋故障，有時還會出現2-3擋和3-4擋換擋點時間不對的現象。更換過多塊機電控制單元J743總成、雙離合器總成，包括所有密封件的更換，甚至更換變速器總成，不能換至4擋和換擋點不正確的現象還是時有發生，前后折騰近一年的時間，問題都沒有得到徹底解決。車輛早已超出廠家的質保，難道這輛車真的得了不可救治的頑癥，搞的車主也很無奈，畢竟大部分時間都是正常情況的。一旦出現不能換4擋時，車主已經掌握應對規律了：靠邊停車關閉發動機并重新啟動就好了。

┃ 圖1 讀到的故障碼

故障診斷：初次進廠時用戶報修故障現象是變速器跑著跑著就不換擋了，而且儀表還會報警，可是停車后又好了，而且一個月可能都不會再出現，當再次出現時立即來到維修廠進行檢測維修。維修人員在進行系統檢測時讀到一個故障碼（如圖1所示），根據故障碼內容解釋：換擋程序信息不可信。應該是控制單元壞了，于是第一次維修時就更換了一個機電控制單元總成（如圖2所示），確實使用了一個多月一點問題都沒有，滿以為問題得到解決了，可是再一次正常使用中車主發現發動機噪聲較大，發動機轉速高且車速跑不起來，原來是變速器只在3擋上運行不能換至4擋，所以在提升車速時只能通過發動機轉速來實現。有著原來的經驗靠邊安全停車，關閉發動機并重新啟動再次上路就又好了，于是又再次來到維修廠，通過檢測還是那個故障碼，這充分說明問題原因并不在機電控制單元本身。考慮02E變速器就那點東西，除了機電控制單元外，剩下的就是雙離合器和機械齒輪部分了，因此有人建議更換雙離合器總成應該能好。就這樣在用戶同意下又更換了雙離合器總成（如圖3所示），跟上次差不多一個月之內都挺好的，又是過了一個多月左右又出現不能換4擋現象。沒辦法第三次返廠，機電控制單元、雙離合器總成都換了，問題怎么還會存在呢？經咨詢同行得知，該變速器的內部驅動撥叉的活塞容易出現泄漏情況，控制單元通過電磁閥利用液壓來驅動換擋撥叉改變位置時，由于在規定時間內控制單元沒有得到預選擋位置信息，控制單元啟動應急保護措施的同時也終止換擋過程?？紤]到該車行駛里程也確實不少了，變速器密封件也確實達到該換的條件了，就這樣維修技術人員又將變速器抬下來進行解體，并更換驅動4個同步器撥叉的8個橡膠密封活塞。結果還是跟第一次和第二次維修一樣，又是正常使用了一個月左右不換擋的現象再次出現，這樣車主又第四次返廠，此時該維修廠已經沒有任何思路了，因此決定就此放棄，對用戶進行一些賠償并建議找更加專業的自動變速器維修企業或4S站解決。

┃ 圖2 更換的全新機電控制單元總成

┃ 圖3 更換的雙離合器總成

其實車主已經早早就咨詢過維修站了，只不過更換變速器總成的價格實在讓用戶難以接受，因此車主又來到一家變速器專修廠。一開始該專修廠還比較自信，雖然在試車過程當中并沒有得到任何故障現象，但有了檢測到的故障碼還是認為問題不是很復雜的。反正修不好不花錢，初期專修廠技術人員講先把變速器拆下來按照他們的維修要求進行部件檢查，如果里面機械上沒有問題剩下的就是機電控制單元了。解體變速器后他們自己說確實沒有發現明顯問題，于是更換了一塊舊的機電控制單元總成（據他們自己說肯定是沒有問題的）試車，初期試車肯定不會有問題的，因為畢竟一個月左右才出現一次。交車后能否真正得到解決那要看后續的使用時間，如果真的有兩個月不出現問題那就說明真的解決了，反之還是沒有找到真正的故障點。簽訂好相關協議暫時將車交給車主使用，沒想到的是不到一個月問題又出現了，為了保留故障現象的存在，車主直接將車開到該專修廠（一個小城市距離并不特別遠）。該廠技術人員在試車時發現變速器鎖在3擋上了既不升擋也不降擋，讀取故障碼還是P2711（19143）換擋程序信息不可信。然后該廠又拿出第二套維修方案，那就是再更換一個雙離合器總成試試，此時用戶才把之前的維修經過一五一十地跟專修廠人員講了。因為是專修廠，人家有的是辦法，大不了更換一個總成試試，當然要試一個多月才能說明問題。就這樣該專修廠也沒有更換雙離合器總成而是直接更換一個變速器總成。但意想不到的是居然還沒用到一個月同樣的問題又再次出現。拆下來并把原車變速器裝上去，先交給車主用著吧，并告知用戶當故障現象頻率越來越高時再來，否則像這樣的頑癥不好解決。

該專修廠本以為這個用戶不會再回來了呢？因為機電控制單元、雙離合器總成、變速器總成都更換過了，估計十有八九不是變速器本身的問題，要么是其他系統故障引起，要么就是網絡故障及信號干擾等問題。沒想到在兩個月之后的某一天該車主又出現了，這次過來并不是原來不能換4擋的故障現象頻率高了，而是又多了一個故障現象：那就是有時不愛換擋（換擋延遲），經試車確實發現有時2-3擋或3-4擋換擋點時間不對，大部分情況都是換擋時間滯后，而讀到的依然是原來那個故障碼。當一個變速器不在正確時間換擋時，往往都是發動機負荷信號引起或跟換擋有關的信號引起，難道是發動機有問題？節氣門、空氣流量傳感器等都一一替換也不見效果，而且發動機真實動力并沒有任何問題，發動機系統又沒有故障碼記錄且從動態數據中又看不出問題。既然車又回來了說明車主還是比較認可這家專修廠，在這種情況下筆者參與到后續的診斷與維修。

┃ 圖4 達到換4擋條件時2/4擋同步器還保留中間位置（故障數據）

┃ 圖5 達到換4擋條件時2/4擋同步器切換到4擋位置（正常數據）

只要我們能夠抓住故障現象，那就一定能夠想辦法得到相應的故障時數據，比如變速器不換4擋，到底是控制單元沒有輸出4擋指令，還是輸出換4擋指令后變速器沒有執行，因此這屬于主動和被動兩塊問題，只要先搞清是主動問題還是被動問題，接下來維修方向就明確了。如果控制單元根本就沒有發出換4擋命令，那么你換變速器總成又有何用？那一定是控制上的問題，反過來控制單元有換4擋命令，那說明問題還是在變速器的執行能力了。通過長時間的路試并對數據的采集（利用VCDS專用診斷儀隱藏功能的使用），終于捕捉到不換4擋時的動態數據，再結合正常數據的對比，很快就發現不換4擋時控制單元終止了換4擋的驅動指令（2/4擋同步器沒有切換到4擋位置的指令）如圖4和圖5所示。

同樣在3擋上滿足換4擋時2/4擋同步器沒有被切換位置，而正常時變速器雖然在3擋上工作，但達到換4擋條件時2/4擋同步器被切換至4擋位置，做好預選擋的準備。很顯然這屬于主動性質控制上的問題，也就是說達到換4擋條件時控制單元為何不去驅動換擋同步器呢？難道是外圍信息通過網絡傳遞功能告訴變速器控制單元不能換4擋？所以接下來我們必須要看其他跟變速器換擋有關信息擋系統的動態數據，不僅是發動機，還有ABS、轉向系統等。

┃ 圖6 讀到的4個輪的輪速信息

由于各系統都沒有故障碼記錄，因此也只能一個系統一個系統的來觀察相關動態數據并鎖定故障數據，功夫不負有心人終于在ABS系統發現了異常數據（如圖6所示），那就是4個車輪的輪速信息只有右后輪是有偏差的，要知道輪速信息在變速器換擋條件中起到至關重要的作用。在發動機、儀表、轉向系統并沒有發現異常數據。此時大家會想到兩個問題：第一，ABS系統中4個輪速信息不一致為何沒有記錄故障碼；第二，可不可以將ABS控制單元插頭拔下來試車，任何一個故障碼的記錄都是有條件的，也就是說ABS控制單元雖然捕捉到各輪速信息不一致，但形成的偏差并不大且沒有激活故障碼的設置條件，因此在ABS電控系統中就讀不到故障碼。過去大家在懷疑ABS系統存在問題時，往往上來就拔ABS控制單元插頭來試車，這種做法是不對的，特別是一些新款車型且又是DSG變速器，千萬不能這樣操作，它不僅試不出來任何問題，有可能還會出現變速器直接鎖擋，還有的會傷害離合器。因此一定要找出輪速信息存在偏差的原因，而斷開ABS控制單元插頭也說明不了什么。

故障排除：重點檢查右后輪傳感器，通過逐一排查傳感器、線路等均沒有問題，最終更換右后輪軸頭（如圖7所示）故障徹底排除（更換軸頭后4輪輪速信息完全一致）。目前已經交車快3個月了且一點問題都沒有了，至此大家認為的“頑癥”得到有效治療。

┃ 圖7 更換的右后輪軸頭

故障總結：這個案例的核心說明車輛網絡系統的重要性，當一個系統表現不正常時，一定站在宏觀角度來做綜合考慮和判斷。而不是僅僅圍繞一個系統或一兩個系統之間進行故障范圍的確定。特別是與變速器共網關系統之間的信息傳遞及信息的影響，對變速器能否正常工作起到相當大的作用。因此在故障診斷中對我們的要求就高了，絕不是你對一個系統的全面了解問題，而是整車系統的了解，系統與系統之間的關系了解。就本案例來說，如果當初更換機電控制單元、雙離合器總成、密封件等問題都得不到解決，我們就應該考慮其他系統，不僅是發動機、ABS，儀表和轉向系統故障也會對變速器的控制有連帶影響。而且更換變速器總成都沒能解決時，更要考慮外圍系統。診斷技術需要我們不斷地學習、再學習。