修車之道（23）

廣西/梁昌凡

案例64：通過數據流一步一步找出悅翔V5怠速高原因

一輛2009年產長安悅翔V5轎車，聯合電子M 7發動機電控系統，配置JL475Q7發動機，VIN：LS5A2ABE39A××××××，行駛里程8萬千米，由于怠速高進廠維修。

故障診斷：從車主那里了解到該車有時候怠速會升高達3000r/min左右，奇怪的是，車子進廠后幾次啟動試車，原地加減油門，均沒有怠速不穩或者過高的現象。與車主溝通后，車主說不定時怠速高，且不分冷熱車。一般怠速不穩，原因可分為以下幾點：①怠速電子控制原因（包含但不限于怠速電機或者電子節氣門及其線路損壞）；②混合氣過濃過稀（包括主動混合氣因素：燃油壓力、漏氣、排氣堵以及被動或者稱為反饋因素：噴油器損壞、空燃比反饋錯誤）；③正時因素，包括主動因素：進排氣門主動調節等；被動因素：正時裝配錯誤等；④發動機其他傳感器信號故障等（包括電路故障及傳感器本身故障）；⑤其他造成上述后果的故障原因。

由于該車怠速不穩只是偶爾出現，加速性能正常。僅這點基本可以排除上述①②③方面原因，用X431PADⅢ，采用“智能診斷方式”按要求輸入車架號，結果顯示車輛類型為“志翔”，與實際車型不同，難道該車后面的標改過？直接用“志翔”進發動機系統，結果檢測到的發動機電控系統為聯合電子ME797系統，進入發動機檢測到如圖231所示的故障碼。

┃ 圖231 用X431PADⅢ檢測到故障碼

從此故障碼表面看，為進氣壓力、大氣壓力的故障原因或者ECU本身故障的原因，起碼從診斷儀上看是這樣，如果我們按照這個思路去查的話，將花費很多精力去驗證，更換配件。到此，我們沒有刪除故障碼，而是啟動發動機，怠速運轉，幸運的是，這次發動機怠速開始不穩，怠速一時升到2000r/min以上，這為我們診斷提供了一個絕好的機會。于是進數據流，發現進氣數據不對（如圖232所示）。

┃ 圖232 ME797顯示的部分數據流

┃ 圖233 進入悅翔V5檢測到的故障碼

至此，了解到X431PADⅢ智能分析的VIN確定的車型不對。該車為拉線油門，無增壓系統，于是查看發動機ECU，實為聯合電子M7系統，進入M7系統，查詢到如圖233所示的故障碼。

┃ 圖234 數據流顯示有時候不在怠速狀態

┃ 圖235 節氣門位置信號會變動0.26%（從8.89%變為9.15%）

順著此故障碼，查看制動助力、炭罐電磁閥、曲軸通風，沒有漏氣現象，再觀察其他數據流，發現如圖234所示的數據流“達到怠速轉速YES”中的YES有時候變為NO，表明發動機ECU有時候檢測到傳感器的數據流為非怠速狀態。換用KT600查看數據流，結果發現了如圖235所示的數據流，怠速高的時候節氣門位置數據從8.89%變為9.15%以上，怠速一路升高至2000r/min，于是松開節氣門位置傳感器的固定螺絲，移動節氣門位置傳感器，發現節氣門位置傳感器數據在7%～11%之間變動，雖然數據流中“計算節氣門位置”一直為0，當怠速節氣門位置傳感器數據大于10%的時候，怠速升高到3000r/min左右。試圖在節氣門位置小于等于8.5%的時候固定節氣門位置，但是一旦固定后，節氣門變為8.89%或者更多。取下節氣門位置傳感器，發現兩固定孔最里面為塑料，可以適當擴大，于是用鉆頭擴大固定孔，盡量順時針方向安裝節氣門位置傳感器（如圖236所示），發現安裝后節氣門怠速時節氣門位置傳感器的數據為7.52%左右，不超過8%，經多次不同工況試車，證實怠速不再會升高超過ECU設定值。7天后回訪，證實故障解決。

┃ 圖236 改進節氣門位置傳感器安裝位置

故障解決：更改節氣門位置傳感器的安裝位置。

故障總結：（1）有時候故障診斷儀的智能診斷有缺陷，不能通過VIN正確解析、識別車輛的實際配置，要根據實際情況去手動選擇相應的車型與電控系統，否則會走進一個錯誤的診斷方向。（2）本案例在列出了主要的故障可能后，根據故障車的實際情況，很快排除了3種大的可能，充分運用了邏輯與推理，為快速找到故障大方向指明了道路。（3）本案例是一個典型的利用ECU數據流（當然要選對系統），細心對比、觀察后得出故障具體原因的案例。（4）再次證明，發動機ECU里面的某個參數，有鮮明的臨界值，當超過絕對臨界值后（本案節氣門位置傳感器的絕對臨界值為8.89%），它很可能就不能正常工作了。

案例65：奔馳ML300發動機故障燈亮，后轉向燈不工作

一輛2010年產于美國的ML3004MATIC旅行車，配置272發動機，ME9.7電控系統，行駛里程139066km，VIN：WCBB8CB1BA××××××，同行開過來，要求維修發動機故障燈亮以及后轉向燈不工作的故障。

故障診斷：首先診斷發動機故障燈亮的問題，用X431Ⅲ進行“智能診斷”，結果出現如圖237所示的故障碼：P0172、P0175，左、右列汽缸混合氣變稀，自適應低于容許值。

┃ 圖237 ECM儲存故障碼

故障信息很明顯，就是怠速、低負荷的時候混合氣太濃，發動機ECU無法調節。詢問同行，針對該車做過什么檢修，同行說什么也沒有檢修過。他說故障碼刪除后，一般走50km左右，故障燈再次亮起。對于此故障，一般的原因包括：①油壓太高或者炭罐電磁閥失效導致一直卡在“開”的位置；②實際進氣太少導致；③正時原因導致排氣門開啟過遲（機械方面正時不對、外部調節原因包括機油油壓問題、凸輪軸調節電磁閥本身及其線路故障等）；④前后氧傳感器反饋錯誤、進氣壓力傳感器、空氣流量傳感器隱性故障導致（數據偏差）；⑤排氣堵塞；⑥噴油器微漏；⑦結果等同上述6種原因或者其他原因（包括ECM本身故障）。在這么多原因里，到底是哪個具體的原因呢？由于是同行的車，我們不能采用換件法去診斷，而是先通過咨詢其他專修的同行，結果同行反饋說空氣流量傳感器數據偏差會導致此故障碼。那么到底是不是空氣流量傳感器呢，首先，只是報怠速低負荷引起的故障碼，而該故障車行駛時沒有明顯的故障現象，首先把原因①②③初次排除在外。先觀察下數據流，結果發現啟動車輛閉環控制后，數據流有：左、右側氧傳感器控制，在TWC前面的值為“0.83”，當時不明白這個數據到底是電壓還是別的，于是把發動機轉速提升到2000r/min左右，結果發現該數據一直上升，直到1左右，返回怠速，結果發現該數據約為0.95，此時知道了該數據是λ值，也就是空燃比，當空燃比為1左右的時候（0.95～1.05）為最佳。而開始的0.83明顯就是混合氣太濃了。于是記錄了數條數據流，回來慢慢分析數據流的有用數據，結果發現怠速的時候，后氧傳感器的電壓有時候變為0.119V左右（如圖238所示）。

┃ 圖238 后氧數據超低119.2MV（0.119V）

┃ 圖239 進氣壓力、空氣流量傳感器的修正值

此數據有問題，同時再次觀察到了空氣流量值、進氣壓力傳感器的修正值如圖239所示，結果發現進氣壓力傳感器的修正值相對比較大，為24.18hPa，空氣流量的修正值為14.53hPa。觀察到怠速時點火提前角為2°～13°，變化比較大，也符合混合氣“濃游稀抖”的原則。綜合來說，該車還是混合氣濃，基本可以排除上述ECU本身的故障。從圖239也可以看出，該車空氣流量傳感器的數據確實有問題（看到進氣壓力傳感器被“修正”的值為24.18hPa），再查看怠速時空氣流量值相對穩定為17kg/h左右，如圖240所示，這個數據對與否，還得請教同行，經同行指點，該車型的空氣流量正常值為12.6kg/h左右，那么我們直接可以算出數據偏差（17-12.6）/12.6×100%=34.9%，即使基于寬帶氧傳感器的調節范圍為±25%來說，還是無法調節。檢查節氣門后并無任何漏氣問題（即使漏氣，那么空氣流量的數據應該小于正常值，而非大于正常值，于是判斷空氣流量傳感器故障。至此，P0172、P0175故障碼診斷先告一段落。接下來診斷后左右轉向燈不亮的故障。同樣基于X431PADⅢ的診斷報告（如圖241所示）也很直觀，就是說線路故障。而同行說他拆過兩后轉向燈故障才有些不同，原來情況為單獨開啟左或者右轉向燈，轉向燈不亮，相應的制動燈在閃，但是雙危險燈的時候，左右后轉向燈是閃的。拆過之后，都不行了，他懷疑是后SAM的問題。我們先來看看ML300后燈的組成（如圖242所示），正常上面為行車燈、制動燈，中間才是轉向燈。于是查看線路，線路沒明顯磨穿的地方，于是拆下右后座的后SAM模塊，結果沒有發現進水痕跡，插腳也沒有氧化，沒有接觸不良問題（如圖243所示）。

┃ 圖241 后轉向燈的故障碼

┃ 圖242 后燈組成

┃ 圖243 后SAM模塊（位于后排右后座椅底下）

細心觀察，開轉向燈的時候，好像后轉向燈中間的小燈泡有一點點亮，會不會是其中的一個轉向燈壞了導致問題呢？于是分別只插一個后燈，結果還是不管開轉向燈還是危險燈，轉向燈均不能正常點亮。會不會是燈本身的問題呢（雖然兩個燈同時出現問題的可能性不大，但可能性還是存在的）？于是用試燈，一邊搭在尾門扣，一邊搭在尾燈的各條線上，結果發現均不能點亮？試燈壞了嗎？用試燈兩端直搭蓄電池的正負極，發現能夠點火。于是直接一邊搭在尾門扣，一邊搭在位于尾廂右后保險盒大紅線上（應該為12V），結果也無法點亮，難道尾門鎖扣不搭鐵，萬用表量取尾門鎖扣到搭鐵之間，為不導通。于是再次把試燈的一腳接在正確搭鐵的車身，然后分別打右轉燈、危險燈。結果，發現轉向燈的供電線均有電。故判斷兩后燈均損壞。

而后是同行自己發貨（我們只管診斷）。后轉向燈的驗證比較簡單，插上新來的兩后燈，結果看到不管打轉向還是危險燈，左右后轉向燈均能夠正確點亮，證實判斷正確。而P0172、P0175故障的驗證，就要些時間了。據同行說，之前都是行駛50km左右，甚至30km左右，發動機故障燈又會再次點亮。裝上新的空氣流量傳感器后，行駛70多千米，故障燈不再點亮，是否故障徹底解決了呢？我們再次查看數據流，結果發現了熱車怠速時空氣流量數據為10kg/h左右，不超12.8kg/h（如圖244所示），對照圖240的17kg/h，少了最少4.2kg/h。

┃ 圖244 熱車后怠速空氣流量

我們再看修正量，如圖245所示，對照未維修之前的圖239數據流，進氣壓力修正的少了 ，空氣流量的數據修正的大了，大概是發動機ECM認為維修后熱車的怠速空氣流量數據偏低了（約10kg/h）導致的吧。

┃ 圖245 更換空氣流量計后進氣壓力、空氣流量校正值

我們再來看看后氧傳感器的數據，如圖246所示，結果發現在熱車怠速情況下，后氧傳感器（尤其是右邊的氧傳感器）的數據不再會低于636mV的，相對于圖238，原來有時候低到119mV的現象不再出現，而且觀察圖246的數據流達5、6分鐘之久，發現前氧反映的空燃比系數λ在0.98～1.02之間，證實故障解決。

┃ 圖246 數據流顯示熱車怠速后，后氧的數據一直高于636mV

故障解決：更換空氣流量傳感器解決發動機故障燈故障，更換兩后燈解決打方向轉向燈不閃的故障。

故障總結：（1）本案例采用了通用故障診斷儀去診斷，沒有專用故障診斷儀的引導功能，一樣能夠快速、準確確定高檔車的故障并解決故障，本案例的診斷比較順利，只要按著步驟一步一步走，那么其他高檔車故障也是按部就班的能夠解決。（2）本案例主要通過觀察數據流并與收集到的標準數據流對照，通過邏輯判斷，發現問題，并加以多方面確認，更換元件后，試車后故障燈、故障碼不再現，通過再次觀察，同樣是熱車后怠速之前確認故障相關傳感器、執行器的數據流的不同，確認問題已經解決了。而不是通過更換后只試試是否解決問題的心態去維修。（3）本次維修，排除了一些故障干擾因素，如維修同行說，左右后轉向燈是拆過之后才打危險燈不亮的（之前只是打轉向燈不亮，開危險燈后左右轉向燈是閃的），潛在傳遞的信息是，不是轉向燈的問題。另外同行之前說，這輛車交給我們之前什么都沒有維修過，而后來告訴我們，空氣流量傳感器清洗過，沒有解決問題，他不敢確定是否為流量傳感器故障才叫我們維修的。后來取車的時候，他問本人試車多少公里故障燈不再亮，當我說70公里的時候，他表示問題應該解決了，之前走20多公里故障燈又亮了。很多時候，開車來維修的人都是有意不把故障的原因、產生環境、產生過程解釋清楚。（4）本案例可能有些同行覺得啰唆，但是本人覺得要給沒有維修過同樣故障、沒有維修過高檔車的同行一個很好的引導方法，讓高擋車的維修更有“套路”，才是本案例的最終目的。

案例66：帝豪EC7有時候加速無力

一輛2015年4月份生產的吉利帝豪E C 7轎車，配置4 G 15發動機及手動變速器，V I N：L6T7824S9FN××××××，行駛里程8.3萬千米，由于輪胎漏氣進廠補胎。經檢查，該車的后制動皮已經很薄了，順便看了機油，發現已經很臟了，與車主溝通，更換制動片與機油。后本人經過詢問車齡，了解行駛里程后，建議其清洗節氣門。客人同意后，清洗完節氣門匹配過程中，發現完全無用電器負荷。開大燈、開空調的數據流如下：不用任何用電器進氣壓力為565hPa，只開大燈進氣壓力為688hPa，開大燈、開空調進氣壓力為722hPa（如圖247所示，從左到右）。此三個數據，明顯與1.5L排量自然進氣一般進氣壓力有明顯區別。經與客人再溝通，問客人此車是否有時候加不起油，油耗高。客人開始說沒有加不起油的情況，但數據表明我們的推斷應該沒錯。按照這些數據流，此車必定油耗高、加速無力。再次詢問客人此車是否有其他問題，客人說，有時候加速無力（這也是本人所說的加不起油故障現象）。再次詢問客人是否此車從買車到現在都有此現象，客人說，近幾個月才出現的問題。驗證了本人開始的推斷，于是與客人說此現象是由于三元催化器堵了導致的故障現象，建設清洗三元催化器。

┃ 圖247 無任何用電器、開大燈、開空調進氣壓力數據

用三元催化清洗劑，怠速運行車輛到水溫80℃以上熄火后，用專門的吊瓶裝好三元催化清洗劑，再啟動車輛，保持約2000r/min轉速，讓三元催化清洗劑滴進從進氣歧管（通過制動真空管或者炭罐電磁閥真空管，反正是能到進氣歧管的都可以）勻速滴進，用時約20min。再次檢測怠速、水溫80℃以上的進氣壓力數據，結果發現了如圖248所示的數據，證實之前判斷正確，但尚未達到完全清洗的效果。

┃ 圖248 清洗一支三元催化液進氣絕對壓力

對比圖248的470hPa，與清洗之前的565hPa，進氣絕對壓力幾乎減少了100hPa（10kPa），但與一般數據怠速無任何用電器的1.5L排量自然進氣的400hPa以下絕對壓力仍有差異。經與客人溝通，再增加一支三元催化清洗液。之后再讀數據流，怠速無任何用電器的進氣絕對壓力為390hPa，不超400hPa，符合一般要求。

故障解決：用2支三元催化清洗劑按要求清洗三元催化器。

故障總結：（1）此故障為“軟”故障，通過客人維修其他項目間接發現，如果不是有經驗的技師，是發現不了故障的（沒有故障碼，客人也不說有哪方面的問題，在沒有試車的情況下我們自己發現的）。（2）此案例說明一線技師對一般的發動機的技術參數要充分掌握，才能夠多發現潛在問題，替客人把故障提前解決。當客人確認有你推斷的故障現象的時候，他必定會維修（因為客人沒有告訴你任何故障現象，你沒有試過車的情況下把故障現象說出來了，客人很信服你）。（3）后來跟客人聊天的時候了解到，此車從買車到行駛8.3萬千米，除了換機油外，沒有做過除底盤件之外的維修，之后我們再叫客人換了制動油、火花塞……此舉能夠增加單客人維修金額，為維修廠多創造收入，同時也間接宣傳了我們的故障診斷與解決的能力。

（待續）