“喜馬拉雅條款”演進(jìn)與我國《海商法》第58條第二款

摘 要 伴隨集裝箱技術(shù)革新，海運(yùn)業(yè)運(yùn)行狀況變更，喜馬拉雅條款由最初的契約性承運(yùn)人限免則條款，在法律效力、適用主體、權(quán)利義務(wù)方面均呈現(xiàn)更多發(fā)展。我國《海商法》自1993年實(shí)施以來未經(jīng)修改，港口經(jīng)營人定位的爭議亟須法律澄清，《鹿特丹規(guī)則》“海運(yùn)履約人”的適用，為港口經(jīng)營人被喜馬拉雅條款覆蓋及我國《海商法》第58條第二款完善提供了解決思路。

關(guān)鍵詞 “喜馬拉雅條款” 《海商法》 港口經(jīng)營人

作者簡介： 蘇一，香港城市大學(xué)，研究方向：國際經(jīng)濟(jì)法。

中圖分類號：D99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.10.276

我國海運(yùn)業(yè)在1993年實(shí)施的《海商法》保駕護(hù)航下歷經(jīng)成長，現(xiàn)今港口吞吐總量和集裝箱吞吐總量位居世界第一，船隊(duì)規(guī)模居世界第三。面對日益變遷的行業(yè)狀況，修改《海商法》被提上日程，本文著眼于“喜馬拉雅條款”演進(jìn)及《海商法》第58條第二款適用，從文本、理論、實(shí)證角度分析該條款，并提出有針對性的修改意見。

一、規(guī)范分析與理論來源

我國《海商法》第58條旨在保護(hù)承運(yùn)人限制賠償責(zé)任權(quán)利，其第二款將該權(quán)利擴(kuò)展至承運(yùn)人的受雇人及代理人，此規(guī)定理論來源即著名的“喜馬拉雅條款”。

“喜馬拉雅條款（Himalaya Clause）”（下稱“條款”）誕生于上世紀(jì)英國案例“阿德勒訴狄克遜”，喜馬拉雅號郵輪乘客因舷梯斷裂從高處摔至碼頭受傷，囿于船票明確包含“承運(yùn)人疏忽免責(zé)條款”， 乘客轉(zhuǎn)向船長及水手提起侵權(quán)責(zé)任訴訟。船長與水手辯稱自己作為承運(yùn)人船公司的雇員，享有船票約定的承運(yùn)人免責(zé)條款，但法庭認(rèn)為“船票缺乏明示或暗示該免責(zé)條款將惠及承運(yùn)人雇員”，故依契約相對性原理，該免責(zé)條款僅可由締約人援引，船長與水手作為第三人無法適用。該案之后，船公司在提單中明示承運(yùn)人免責(zé)及限制賠償責(zé)任權(quán)利當(dāng)然適用于包括碼頭裝卸工在內(nèi)的雇員及代理人等，此即格式化的“喜馬拉雅條款”，國際公約《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》及《鹿特丹規(guī)則》都吸收了該條款。

斗轉(zhuǎn)星移，“喜馬拉雅條款”伴隨時(shí)代變遷被賦予更多含義，免責(zé)主體及實(shí)體權(quán)利義務(wù)范圍較最初均有擴(kuò)大，其發(fā)展及法律影響主要分為以下幾個(gè)階段：

第一階段，條款為海上運(yùn)輸合同內(nèi)容，適用主體僅限承運(yùn)人的受雇人和代理人，極個(gè)別合同約定涵蓋獨(dú)立合同人，條款基于合同相對人合意訂立。

第二階段，條款法律效力升級，作為《海牙-維斯比規(guī)則》第4條第2款首次被國際公約吸收。貨方以合同或侵權(quán)為由提起訴訟，承運(yùn)人的受雇人或代理人均有權(quán)援引該條款。由于《維斯比規(guī)則》將責(zé)任期間約束在貨物運(yùn)輸途中“鉤對鉤”階段，作為裝卸前后出現(xiàn)的獨(dú)立合同人不在條款適用區(qū)間，致使實(shí)踐中大量貨方繞開承運(yùn)人的受雇人或代理人向獨(dú)立合同人起訴，反倒引發(fā)了新問題。

第三階段，條款適用主體突破固有概念。《漢堡規(guī)則》不再局限于“承運(yùn)人”，引入“實(shí)際承運(yùn)人”及其受雇人或代理人，結(jié)合同規(guī)則其他條款，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間從“鉤對鉤”延長為“港對港”，實(shí)踐中屢屢“中槍”的獨(dú)立合同人被納入條款，但“實(shí)際承運(yùn)人”定義的模糊性卻使港口經(jīng)營人法律地位搖擺不定。

第四階段，條款啟用“海運(yùn)履約人”，適用主體更廣泛，更貼近海運(yùn)實(shí)踐特點(diǎn)。雖然聯(lián)大于2008年通過的《鹿特丹規(guī)則》目前未生效，我國也尚未簽署，但其中的改革風(fēng)向值得參考。該規(guī)則旨在覆蓋貨物運(yùn)輸全流程，涉及責(zé)任期間擴(kuò)展至“門到門”，更多提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的履行輔助人被涉及，為應(yīng)對復(fù)雜多樣的主體，公約創(chuàng)造性引入“海運(yùn)履約方”，條款適用主體因應(yīng)改為承運(yùn)人和“海運(yùn)履約方”的受雇人。新概念外延豐富，分合同人、港口經(jīng)營人、實(shí)際承運(yùn)人等均被其吸納，條款表述更簡潔，適用主體范圍進(jìn)一步擴(kuò)張。

伴隨海運(yùn)業(yè)操作精細(xì)化、多式聯(lián)運(yùn)迅猛發(fā)展、集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)普及的趨勢，承運(yùn)人責(zé)任期間不斷延伸，其需擔(dān)負(fù)的義務(wù)增加，為了平衡增長的不利負(fù)擔(dān)，條款包含的權(quán)利義務(wù)與適用主體相應(yīng)擴(kuò)大，力圖使船方、貨方整體法律利益對比均衡。

二、司法實(shí)踐維度爭議

回歸到我國《海商法》及司法實(shí)踐，我國借鑒《漢堡規(guī)則》“實(shí)際承運(yùn)人”概念，條款適用主體落地為承運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)人的受雇人或代理人，司法實(shí)踐對“實(shí)際承運(yùn)人”存在適用爭議，其中最突出的是港口經(jīng)營人地位界定。集裝箱運(yùn)輸普及使貨物滅損發(fā)生在港口的概率大大增加，當(dāng)港口作業(yè)產(chǎn)生貨損且在承運(yùn)人責(zé)任期間時(shí)，貨方若依海運(yùn)合同以承運(yùn)人為被告，承運(yùn)人援引責(zé)任限制免責(zé)條款不利于貨方追償。貨方若以侵權(quán)為由起訴港口經(jīng)營人，后者能否援引喜馬拉雅條款，我國現(xiàn)行法律規(guī)范對此并無回應(yīng)，法律規(guī)定真空導(dǎo)致理論和實(shí)踐界產(chǎn)生不同見解。

第一種思路認(rèn)為應(yīng)將港口經(jīng)營人視為承運(yùn)人的受雇人或代理人。司法實(shí)踐中，港口經(jīng)營人為了獲得限制賠償責(zé)任帶來的優(yōu)勢利益，往往爭取適用《海商法》第58條第二款，甚或以此為跳板援引承運(yùn)人的其它辯解理由。其辯稱當(dāng)他們在港口據(jù)承運(yùn)人委托從事裝卸貨物及其它運(yùn)輸相關(guān)活動時(shí)，他們是真實(shí)意義上的“承運(yùn)人的雇員”，我國部分海事法院也認(rèn)可了該觀點(diǎn)。如“沈陽礦機(jī)訴韓國現(xiàn)代、大連萬通”案、“福建頂益訴廣州集裝箱”案，法庭均認(rèn)定港口經(jīng)營人為承運(yùn)人的受雇人，但對其是否應(yīng)直接承擔(dān)貨物賠償責(zé)任，兩個(gè)法庭卻展現(xiàn)了不同理解。前一案大連海事法院認(rèn)為港口經(jīng)營人未同貨方直接訂立合同，缺乏同貨方的直接法律關(guān)系，無法對貨損直接承擔(dān)賠償責(zé)任。后一案廣州海事法院卻認(rèn)為港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)依《海商法》對貨方承擔(dān)法定侵權(quán)責(zé)任。此處前一解讀欠缺信服度，畢竟建立法律關(guān)系不是只憑締結(jié)合約唯一渠道，如后者所言，即便與貨方?jīng)]有合同關(guān)系，依《海商法》規(guī)定，港口經(jīng)營人也應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

第二種思路的支持者學(xué)者司玉琢認(rèn)為，《漢堡規(guī)則》責(zé)任期間為“港對港”，港口作業(yè)據(jù)此屬于承運(yùn)人責(zé)任期間，而港口經(jīng)營人受承運(yùn)人委托依承運(yùn)人指令，從事裝卸載、倉儲等作業(yè)，實(shí)際履行承運(yùn)人在海上運(yùn)輸合同中的義務(wù)，應(yīng)被視為我國《海商法》的“實(shí)際承運(yùn)人”。這種觀點(diǎn)被海口海事法院在處理多起案件涉及到的港口經(jīng)營人是否有權(quán)行使承運(yùn)人享有的留置權(quán)時(shí)被采信，該法院認(rèn)為案中“原告作為港口經(jīng)營人實(shí)際從事了全程集裝箱貨物運(yùn)輸中的部分運(yùn)輸工作，具有實(shí)際承運(yùn)人地位”，但未涉及港口經(jīng)營人是否有權(quán)援用第58條第二款承運(yùn)人限免責(zé)條款問題，此外該學(xué)說也未得到更廣泛的實(shí)踐支持。

第三種思路將港口經(jīng)營人界定為“獨(dú)立合同人”。這種看法得到不少法院回應(yīng)，如“中銀保險(xiǎn)訴上海交運(yùn)集裝箱”案中，上海海事法院認(rèn)為被告港口經(jīng)營人造成貨損的行為應(yīng)被界定為侵權(quán)行為，適用《民法通則》、《侵權(quán)責(zé)任法》、《合同法》等法承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任賠償，無權(quán)適用《海商法》限制賠償責(zé)任條款。“大連聞達(dá)訴青島前灣”案中，青島海事法院與上海海事法院采取一致理解，拒絕被告港口經(jīng)營人提出的承運(yùn)人的受雇人之辯護(hù)意見，而認(rèn)定其為“獨(dú)立合同人”，適用《民法通則》承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任。

上述幾種觀點(diǎn)中，第一種解釋雖然曾在實(shí)踐中得到諸多判決支持，但該說與海運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀脫軌，理論界對此觀點(diǎn)大多不支持。海運(yùn)發(fā)展初期，承運(yùn)人可直接雇傭裝卸工進(jìn)行作業(yè)，后者始終被前者監(jiān)督控制，將裝卸工視為受雇人無可厚非。但現(xiàn)代海運(yùn)業(yè)分工日趨精細(xì)化，港口經(jīng)營人雇傭裝卸工后再與承運(yùn)人訂立平等主體之間的民事合同，前者憑獨(dú)立自由操作提供對價(jià)，延用前述觀點(diǎn)已缺乏事實(shí)基礎(chǔ)。第二種解釋主張，《漢堡規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任期間實(shí)行“港到港”，港口經(jīng)營人履行的港口內(nèi)裝卸工作落入該責(zé)任期間，屬于海上運(yùn)輸過程一部分，但這種說法不符合技術(shù)及法律意義，《1991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港口經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》已經(jīng)明確區(qū)分承運(yùn)人和港口經(jīng)營人。第三種獨(dú)立合同人解釋是當(dāng)前主流觀點(diǎn)，得到學(xué)界及大量法院判決支持。首先，港口經(jīng)營人向承運(yùn)人提供勞務(wù)對價(jià)，與承運(yùn)人締結(jié)承攬合同。其次，港口經(jīng)營人在實(shí)務(wù)操作中擁有更充分的自主決定空間，區(qū)別于受雇人需高度服從承運(yùn)人指令。最后，港口承運(yùn)人畢竟在港口內(nèi)從事輔助作業(yè)，不同于船公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不是實(shí)際承運(yùn)人。

2009年開放簽署的《鹿特丹規(guī)則》拓展規(guī)范范圍至“門到門”，新概念“海運(yùn)履約方”將港口經(jīng)營人納入，載明港口作業(yè)階段出現(xiàn)貨損滅失時(shí)，港口經(jīng)營人同承運(yùn)人連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，為平衡港口經(jīng)營人法律利益，規(guī)定港口經(jīng)營人有權(quán)行使承運(yùn)人的限責(zé)免責(zé)條款，即港口經(jīng)營人得適用喜馬拉雅條款。綜上，《鹿特丹規(guī)則》較好的平衡了當(dāng)前貨方與港口經(jīng)營人的利益，經(jīng)過遞進(jìn)改革，使貨方對港口經(jīng)營人的訴訟變得更明確，進(jìn)一步澄清港口經(jīng)營人訴訟地位，明晰“喜馬拉雅條款”適用范圍，方便貨方選擇追責(zé)主體，保障日益重要的港口經(jīng)營人的合法權(quán)益。

三、結(jié)語

關(guān)于修改我國《海商法》第58條第二款的一點(diǎn)意見。我國目前是世界上設(shè)立海事審判專門機(jī)構(gòu)最多、受理海事案件最多的國家，而《海商法》自1993年實(shí)施以來未經(jīng)任何修正，與海運(yùn)業(yè)實(shí)況極不相符。黨的十八大以來，我國提出建設(shè)海洋強(qiáng)國和“21世紀(jì)海上絲綢之路”，對海商法治建設(shè)提出新的更高要求，《海商法》修改現(xiàn)已被交通運(yùn)輸部提上日程。

我國移植《漢堡規(guī)則》“喜馬拉雅條款”表述，本土化為《海商法》第58條第二款。但集裝箱引發(fā)了技術(shù)革新，也帶來了法律革命，承運(yùn)人經(jīng)營內(nèi)容早已超出法律規(guī)定范圍，《鹿特丹規(guī)則》對新問題給予了積極回應(yīng)，包括港口經(jīng)營人在內(nèi)的“海運(yùn)履約人”被納入“喜馬拉雅條款”，享受承運(yùn)人的限免權(quán)益。雖然我國未簽署該公約，但至少在“喜馬拉雅條款”是否覆蓋港口經(jīng)營人問題上，結(jié)合我國海商實(shí)踐及法治需要，筆者認(rèn)為應(yīng)盡早將港口經(jīng)營人納入第58條第二款適用主體，以便澄清法律，完善海商法治建設(shè)。

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