長三角機場群發展研究

楊正凡 吳傳發 郭雅潔 陳正岳 周駿　張麗

1長三角城市群的概況及發展規劃

長三角城市群從古至今都是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強、吸納外來人口最多的區域之一，是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，在國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位。

1.1長三角城市群的經濟及交通概況

長江三角洲城市群是中國經濟最發達、城鎮集聚程度最高的城市化地區。長江三角洲經濟圈是中國最大的經濟圈，綜合實力第一，其經濟總量相當于中國GDP的20%，且年增長率遠高于中國平均水平。長江三角洲也是中國對外開放的最大地區，工業基礎雄厚、商品經濟發達，水陸交通方便，是中國最大的外貿出口基地。長三角地區的大本分城市國內生產總值都成飛速增長，經濟總量基本都過千億人民幣。

1.2長三角城市群的發展規劃

國家發改委日前正式印發了《長江三角洲城市群發展規劃》。根據規劃，長三角城市群的總體定位為建設面向全球、輻射亞太、引領全國的世界級城市群。

根據這個定位，長三角城市群將加快在以下發展定位上實現突破：最具經濟活力的資源配置中心；具有全球影響力的科技創新高地；全球重要的現代服務業和先進制造業中心；亞太地區重要國際門戶；全國新一輪改革開放排頭兵；美麗中國建設示范區。規劃明確，長三角城市群發展的中期目標為，到2020年，基本形成經濟充滿活力、高端人才匯聚、創新能力躍升、空間利用集約高效的世界級城市群框架。

交通方面，根據國務院批準的《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020）》中提出自2014年起的六年內將建成暢通的黃金水道、高效的鐵路網絡，發達的航空網絡。空運方面，這六年加快上海國際航空樞紐建設，強化重慶、成都、長沙等機場的區域樞紐功能，深化低空空域管理改革，大力發展通用航空。陸運、水運方面，長三角將依托國家綜合運輸大通道，以上海為核心，南京、杭州、合肥為副中心，以高速鐵路、城際鐵路、高速公路和長江黃金水道為主通道的多層次綜合交通網絡。

2長三角機場群概述

運輸機場是國家綜合交通基礎設施的重要組成部分，是民航最重要的基礎設施。為了全面落實《全國民用機場布局規劃》，實施樞紐戰略，滿足綜合交通一體化需求，培育上海浦東機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場，加快發展長三角區域機場群的運輸能力迫在眉睫。

長三角的經濟總量占我國的20%左右，在國際上橫向比較，和整個印度相當。專家認為，在這樣的基礎上，只要政府因勢利導，到2030年長三角城市群完全有能力建設成和世界五大城市群（美國東北大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本東海道城市群、歐洲西北部城市群、英國中南部城市群）并肩的世界級城市群。

2.1長三角機場群地理分布特點

長三角機場群是以上海為龍頭，由杭州、南京、合肥、溫州、寧波、蘇州、常州、徐州、連云港、舟山、臺州、南通、淮安、鹽城、楊泰以及衢州，共17個城市的各個機場所組成的機場群。上海是中國最大的經濟中心城市，位于亞洲、歐洲和北美大三角航線的端點，飛往歐洲和北美西海岸的航行時間約為10小時，飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內，航程適中。上海地處中國東部沿海經濟發展帶與長江經濟帶的交匯處，直接服務區長三角地區是中國目前經濟發展速度最快、經濟總量規模最大、最具有發展潛力的經濟板塊。

從“龍頭”到“龍尾”，三大城市群的發展水平不同，定位也不同。長江三角洲城市群聚焦提升整體國際競爭力，上海作為核心帶頭城市，主要致力于拉動長三角地區機場的吞吐量，帶動其他城市機場發展，長江中游城市群著力在資源優勢互補、產業分工協作、城市互動合作上下功夫，成渝城市群則要充分發揮重慶、成都雙引擎帶動和支撐作用，提高一體化發展水平。

2.2長三角機場群歷史運營情況

上海虹橋機場由于主要發展國內航線，現在跑到使用基本處于飽和狀態，進一步發展可能性不大；浦東機場國際線來看，產能富余，可承接首都機場溢出流量。相比較航站樓較大的產能彈性，跑道產能對機場業務量的約束更為剛性。2016年首都機場跑道產能利用率104%，建設中的新機場預計要2020年才投產，浦東現在74%的產能利用率有較大提升空間，有機會承接首都機場溢出的國際線航空流量。

與京津冀機場群與珠三角機場群相比，長三角機場吞吐量集中度較低，內部發展相對均衡，但上海機場吞吐量仍然領先于其他機場幾倍。對于中小型機場來說，長三角區域的中小型機場發展基礎較好，最低層級的11個機場的累積吞吐量占整個機場群的5.2%，平均吞吐量為70萬。長三角目前的機場密度為0.7/萬平方公里。近10年凈增機場3個（無錫、淮安、楊泰），原密度為0.59。未來十年新增機場3 個（宣城、蕪湖、滁州），機場密度可達0.77，而美國全國的機場密度是0.6。中國全國目前共有197個機場，而美國有546個機場，這可以充分說明長三角機場群的發展在中國是遙遙領先的。

2.3 長三角機場群間的競爭與合作

對機場的協作程度進行綜合評價）

{從經濟聯系強度模型中不難發現，有7組城市經濟關聯特征比較強，包括蘇州-無錫，上海-蘇州，鎮江- 揚州，常州-無錫，杭州-紹興，上海-南京，上海-無錫。而在長三角城市群相互作用深淺的經濟聯系總強度量約為4.49 萬億.萬人/平方公里，平均強度也達到435億萬人每平方公里。上海對外經濟聯系總強度約為1.09萬億人平方公里。這七組城市的機場在自身城市的發展基礎上也在帶動著機場的發展。}

國際通達性方面，上海浦東機場遙遙領先，同時國際與國內的航線網絡通達性都非常高，已經形成了較為完整的航線網絡。緊隨其后，虹橋機場主要發展國內航線網絡，但其角色已經從承擔國內運輸，變為“發展精品商務航線，承擔高頻航線分流”為主。而杭州蕭山、南京祿口兩場不相上下，形成競爭，是區域重要的骨干機場；國內通達性方面，上海浦東仍居第一，上海虹橋、杭州蕭山緊隨其后，形成競爭。溫州及寧波機場主要定位服務于本地市場，定位支線機場。

吞吐量方面，長三角機場群占據中國機場18.11%的客運量，32.25%的貨運量，跟14.5%的飛機起降。2014年度，上海浦東機場客運吞吐量占全國比重達6.22%，位列長三角機場群之首，而增速以寧波最快，同比增長達16.5%，杭州緊隨其后；客運吞吐量浦東機場同樣以23.5%的全國比重遙遙領先，增速寧波最快，同比增長21.4%，南京緊隨其后。起降架次同樣是浦東機場以5.07%的比重居首位，增速仍是寧波最快，同比增長達16%。長三角上海浦東和虹橋雙雄領銜中國龍頭，上海成為中國第一個一市兩場的城市，而且上海也是中國最大的商業城市，上海兩場的航空貨運領先全國，因此，上海帶動長三角地區發展義不容辭。

上海虹橋因為受到地域空域限制，近兩年旅客吞吐量已經被成都、昆明和深圳超越，未來浦東的基礎設施擴建也成為必要之舉。由于鐵路網絡近年來的快速發展，一小時交通覆蓋的杭州、南京、嘉興等城市都可以承接上海溢出的航空服務，因此上海周邊杭州、南京、合肥、寧波以及無錫等都有機會補位發展。

由于南京、杭州、寧波、三個城市發展規模、對外開放程度都十分相似，三個城市的機場作為區域樞紐型機場，也都配備了比較完善的機場服務水平，因此三個機場同質化情況較為明顯。作為區域性機場的南通、無錫、常州三市的機場由于城市發展迅速，自身城市需求帶動機場快速發展。由于這三個城市與周邊城市直線距離非常近，機場密度高達0.99個/萬km?，因此同質化情況也較為明顯。長三角地區機場基本達到一市一場，為了提高競爭力，機場都將服務質量提高，趨向同化。

2.4 長三角機場群協同發展的必要性

與世界級城市群相比，長三角城市群存在兩個明顯的矛盾，即中心城市的全球性功能不足，但又面臨巨大的人口壓力；城市數量與體量不小，但質量不高，產業競爭力較弱。尤其是上海全球城市功能不足與中心城區人口規模過大的矛盾，帶來了明顯的城市公共服務“供給短板”，城市運營成本居高不下。反映到機場層面，則是上海兩個機場的“需求溢出”問題。

從目前實際情況來看，虹橋機場雖然已建成輻射長三角地區的綜合交通樞紐，但其2016年業務量已然接近4 000萬人次的設計容量，機場嚴重飽和，受窄距平行跑道保障能力和用地空間制約，幾乎沒有容量提升空間，這就意味著，虹橋機場將呈現明顯的“溢出效應”。浦東機場受制于地理位置的影響，雖然國際競爭力正在加強，但國內航線對長三角其它城市機場的影響有限。這種矛盾，看似對機場群內其它機場是個機會，但勢必造成機場群內中心機場樞紐功用競爭力難以加強，其它非中心機場競爭激烈，且在國際市場開發方面呈現無序狀態，嚴重影響機場群的整體國際競爭能力。

由于長三角機場密度過高，產能過剩但又分配不均，所以建造“空中一體化、地面交通一體化、體質一體化”發展至關重要，各個機場應有明確的定位，根據機場規模確定機場服務等級，追求各個機場間的差異化。要在大范圍下協同發展，小范圍下差異發展才能合理利用資源，達到雙贏結果。

3 長三角機場群與城市發展關聯分析

3.1長三角機場群生產指標相關分析

根據這個此表我們可以得出以下結論：貨運量與旅客周轉量具有極強的相關性，與GDP和貨運周轉量具有較強的相關性，與地區消費水平具有強的相關性，總體數據相關性較好。因此在長三角城市中，機場貨運量較大時，旅客周轉量也就越大；而GDP越高時，貨運周轉量也就越強，地區消費水平也就越高。因此，當GDP增加時，旅客周轉量增加，帶動該地區旅游業等服務業水平增加，增加就業崗位，帶動GDP增加，從而形成良性循環。

3.2 長三角主要機場與屬地發展關聯分析

由于總平方和 =回歸平方和+殘差平方和，回歸平方和為5.24 殘差平方和為14.507，則該模型解釋了只解釋了原模型的三分之一

根據后面的“F統計量”的概率值為0.00，則旅客吞吐量與貨運量、GDP、居民消費水平、貨物周轉量呈明顯的線性關系，但相關度多少仍需繼續檢驗

4總結

長江經濟帶作為一個整體，必須全面把握、統籌謀劃。推動長江經濟帶發展，要堅持強化規劃引領，形成各項規劃相互銜接、有機統一的規劃體系，把長江經濟帶建設成為我國生態文明建設的先行示范帶、創新驅動帶、協調發展帶。在今后機場生產能力設計、航線網絡規劃設計的時候，不能貪大求全，盲目擴張，造成資源浪費，而應通過科學設置航線、掌握市場競爭關系、科學測算客流，合理設置容量，才能促進長三角經濟和諧平衡發展。

（作者單位：上海工程技術大學）