推進多式聯運建設要打破制度性障礙

文/傳化物流聯盟副總經理 韓雪峰

2018年10月9 日，國務院下發《關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，提出多式聯運提速行動，推進具有多式聯運功能的物流園區建設，加強不同運輸方式間的有效銜接。

當前調整運輸結構是大勢所趨。業內普遍認為，一是環保的需要，鐵路、水運相比公路運輸的單位能耗及污染物排放量更低，充分發揮鐵路和水運的環保優勢，是綠色低碳發展的必然要求。相關測算表明，“公轉鐵”每轉移1億噸公里，即可減排氮氧化物約80噸、顆粒物約4噸，運輸模式轉換的生態環境效益相當可觀。二是綜合運輸體系建設的必然趨勢。綜合交通運輸體系建設的目的，就是充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，把不合理的公路長途貨運轉向更經濟、更環保的鐵路和水運。三是促進物流降本增效的必然選擇。若多式聯運銜接順暢，干線運輸盡可能使用規模效益更好的鐵路和水運，物流降本增效的發展潛力將十分可觀。

來自歐盟國家的道路實踐數據表明，相比單一的公路運輸，多式聯運可以把運輸效率提高30%、減少貨損貨差10%、降低運輸成本20%等。

歐美國家綜合運用法規制度、政府投資、財政補貼等手段支持多式聯運發展，而現階段我國要全面實現《行動計劃》發展目標，尚需進一步加大產業政策供給力度，尤其是在貨運車型標準化、多式聯運節能減排量化獎勵等方面，有必要強化財政支持，同時引導創新產業基金等多元化投融資模式，為多式聯運提速行動提供強大支撐。

積極的因素是，我國推進多式聯運系統建設具有裝備制造、信息化等先進技術的社會基礎。新一代信息技術的快速發展，為多式聯運裝備智能制造、信息便捷交互、路徑優化選擇、模式組合創新等創造了良好條件。而發展多式聯運離不開大型國有物流企業與廣大民營物流企業的互相支持與合作。既要支持大型優勢多式聯運企業對分散的運輸設施資源進行整合，也要鼓勵民營多式聯運企業加強聯盟合作。避免國有企業的壟斷地位，把持鐵路，海運等等一家獨大的做法。讓多式聯運真正市場化，而非政府性干預的市場營商環境。破解跨方式、跨行業、跨部門體制掣肘和制度性障礙，是加快發展多式聯運的關鍵。因此要進一步優化完善物流管理體制機制，創新推進鐵路貨運市場化改革，切實強化多式聯運部門間協同聯動機制，為多式聯運更快發展營造更好的市場環境。