車路協(xié)同巨頭爭殺

欄目主持/劉道勤

老編有曰：路之所以重要，是因?yàn)閺募夹g(shù)邏輯上看，它處在車和城市的連接處，也是傳感、云計(jì)算、通訊技術(shù)的交叉口。未來生態(tài)中，最有可能率先落地的自動(dòng)駕駛物流，在中國尚無真正能夠落地商用的時(shí)間表。“車路協(xié)同”的智慧高速公路的建設(shè)，也只是踏上萬里長征的第一步。

誘人之路

你聽說過科技企業(yè)修路嗎？好像沒有？這個(gè)已經(jīng)有了，而且估計(jì)會(huì)越來越多。

云棲大會(huì)上，阿里宣布升級(jí)汽車戰(zhàn)略，由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造“智慧高速”。而就在幾天之前，百度宣布將打造車路協(xié)同開源方案。

這條路已經(jīng)鋪了快三十年。

車路協(xié)同技術(shù)，早在上世紀(jì)90年代就在歐美日等國家提出，有各種解決方案。我國也早早引入了車路協(xié)同研究議題。“十二五”期間，科技部立項(xiàng)了“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”，清華大學(xué)、北京航天航空大學(xué)等10家單位參與，經(jīng)過3年結(jié)項(xiàng)，標(biāo)志著我國車路協(xié)同技術(shù)在眾多方面取得了從0到1的進(jìn)展。

而今天科技巨頭宣布大舉入場，顯然給這個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來了全新的變化。

一、城市智能的全新入口。

今天科技公司已經(jīng)“全民投入”的城市智能產(chǎn)業(yè)中，車路協(xié)同可謂打開了一個(gè)全新入口。我們知道，在今天的智慧城市、城市大腦等項(xiàng)目中，依靠的主要是攝像頭和城市基礎(chǔ)設(shè)施傳感器。這些部類的技術(shù)體系，更多起到的是交通輔助功能，不能直接作用于城市交通。而當(dāng)車路協(xié)同體系完善后，城市將在數(shù)據(jù)收集能力、主動(dòng)影響能力上大幅提高。從而矩陣化影響城市智能體系的價(jià)值。

二、無人駕駛的必備條件。

無人駕駛市場有多大是不必贅述的。而就今天技術(shù)解決能力來看，車路協(xié)同是無人駕駛車輛上路的最重要安全保障之一，可以說是無人駕駛的前提。尤其是在無人駕駛車輛上高速這個(gè)“終極場景”中，車路協(xié)同體系是不可或缺的條件。這就讓致力于無人駕駛大蛋糕的企業(yè)，無法忽視車路協(xié)同的重要。

三、未來20年的高速建設(shè)市場。

今天，中國已經(jīng)變成了高速第一大國。但我國的高速特點(diǎn)是“量多智少”，在智能解決能力上比歐美還有距離。加上城市交通的客觀需要，接下來智慧高速一定會(huì)成為主流。那么今天掌握車路協(xié)同戰(zhàn)略位置，某種程度上相當(dāng)于進(jìn)占了未來二十年宏大的“智慧高速”市場，其價(jià)值當(dāng)然十分明顯。

既然這么美好，能研究車、能琢磨城市的科技公司們，怎么能放過那一條條優(yōu)雅的高速路呢？然而車路協(xié)同這個(gè)美好的未來市場，并不是那么容易攻占的。

有曰一：面對(duì)車路協(xié)同這件事，從廣義上看，它關(guān)乎于城市的運(yùn)輸效率和交通紓解能力。在城市特大化的今天，車路協(xié)同作為一種新的智能技術(shù)解決方案，和它背后的企業(yè)一樣肩負(fù)著社會(huì)責(zé)任和時(shí)代意義，這自不必提。即使我們狹隘一點(diǎn)，單從市場角度來看，車路協(xié)同也是至關(guān)重要。至少它關(guān)乎于三個(gè)巨大市場的生成，可謂“一箭三雕”。

門檻聳人

車路協(xié)同很重要，這也不是今天的新聞了，為什么更早這個(gè)領(lǐng)域非常沉默呢？答案很簡單，這個(gè)工程真的是太困難了……橫亙?cè)谲嚶穮f(xié)同門前，可以看到有四大難題，一般企業(yè)恐怕想破了頭也解決不了其中一個(gè)。

一、生態(tài)斷層是常態(tài)。

車路協(xié)同的特點(diǎn)之一，是要整合一大堆原本誰也不挨著誰的技術(shù)與背后企業(yè)。聽上去簡單的車路協(xié)同，背后涉及車端智能、連接網(wǎng)絡(luò)、云平臺(tái)、邊緣計(jì)算、路端智能與傳感設(shè)備等幾大板塊，各模塊背后又有復(fù)雜的供應(yīng)鏈和渠道商。各種芯片廠商、設(shè)備廠商、基建企業(yè)、數(shù)據(jù)維護(hù)企業(yè)摻雜其間。由于車路協(xié)同基本是一個(gè)全新領(lǐng)域，這些企業(yè)原本是彼此孤立、缺乏合作基礎(chǔ)的。如何把它們組織在一起是件非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)同工程。

二、軟件條件無一不缺。

在云計(jì)算+AI的推動(dòng)下，車路協(xié)同的解決能力大幅度提升。但提升的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到完美。今天無論是捕捉高速公路汽車運(yùn)動(dòng)所需要的云端算力，還是精準(zhǔn)捕捉突發(fā)事件、車輛運(yùn)動(dòng)邏輯的AI算法，再到缺乏行業(yè)數(shù)據(jù)、針對(duì)性解決方案數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)可謂是無一不缺。平地起高樓，這對(duì)大部分企業(yè)是難以負(fù)荷的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)成本。

三、要求過硬的制造業(yè)技術(shù)與基礎(chǔ)。

車路協(xié)同場景中，要運(yùn)用到大量硬件部署，傳感器、雷達(dá)等硬件。這些硬件直接安放在道路上，用于駕駛信息交互，必須保證絕對(duì)的安全與穩(wěn)定。這就要求企業(yè)能夠提供工業(yè)級(jí)的硬件生產(chǎn)能力，并有各種細(xì)分垂直領(lǐng)域的硬件生產(chǎn)能力。這又將刷掉絕大部分有意進(jìn)場的企業(yè)。

四、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺乏帶來部署憂慮。

目前車路協(xié)同體系中以來的V 2 X技術(shù)體系，在國內(nèi)還沒有敲定通用標(biāo)準(zhǔn)，還處在企業(yè)各自摸索的階段。這就客觀上決定了部分企業(yè)的探索最后將被國家標(biāo)準(zhǔn)淘汰，由此帶來的成本憂慮也會(huì)把一些企業(yè)拒之門外。

然而即使這么多限制和門檻，還是沒有擋住BAT們的腳步。

日前，阿里與公路院聯(lián)合宣布成立車路協(xié)同聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，巨頭的車路協(xié)同之路開始進(jìn)入我們的視野。一周之后，百度以Apollo平臺(tái)為基礎(chǔ)，宣布搭建一個(gè)開源的車路協(xié)同研發(fā)與測試平臺(tái)，以生態(tài)研發(fā)進(jìn)軍車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)之一。

阿里的思路與百度不同，目前來看傾向于調(diào)集兵力優(yōu)勢，直接上技術(shù)、上平臺(tái)、上解決方案。圍繞智慧高速場景，阿里云負(fù)責(zé)搭建智慧高速云控平臺(tái)，為車路協(xié)同場景提供全局控制能力；AliOS主要管車跟路到底聊什么，搭建車路云協(xié)同計(jì)算系統(tǒng)，完成車路協(xié)同間的具體能力；而傳說中的達(dá)摩院，則負(fù)責(zé)研制路測要安裝的感知硬件。同時(shí)，高德、千尋提供高精度地圖，支付寶準(zhǔn)備解決高速支付場景——可謂是阿里一家“齊上路”。

有意思的是，幾個(gè)月之前，華為LTE產(chǎn)品線表示，華為正積極探索汽車和通信產(chǎn)業(yè)下的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)。

有曰二：以AI技術(shù)為契機(jī)，由無人駕駛與城市智能兩大市場為支撐，迫切的社會(huì)需求與政策導(dǎo)向?yàn)楦荆嚶穮f(xié)同正在經(jīng)歷突飛猛進(jìn)。

今天的車路協(xié)同，要解決的核心問題還是從無到有，而不是你死我活。在這條賽道上，科技巨頭們真正比拼的，是一攬子解決能力。

產(chǎn)業(yè)建構(gòu)

車路協(xié)同究竟比什么？毫無疑問，在高速公路上搞事情，是一條實(shí)打?qū)嵉闹刭惖馈＝裉欤瑹o論是阿里的生態(tài)優(yōu)勢+IoT解決能力，百度的開放平臺(tái)，華為的ICT基礎(chǔ)設(shè)施思路，可能彼此思路大相庭徑，但都是在試探中調(diào)整，以自身優(yōu)勢激發(fā)產(chǎn)業(yè)垂直關(guān)系建構(gòu)。

而在未來，這場已經(jīng)發(fā)生的競爭會(huì)鹿死誰手呢，關(guān)鍵在三個(gè)勝負(fù)手之中。

一、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟搭建與生態(tài)聚合能力。

由上所述，車路協(xié)同是一個(gè)場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。任何一家公司都不可能自己把所有車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺(tái)、施工全搞定。那么想要能快更好地切入車路協(xié)同，就需要更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)組織能力與產(chǎn)業(yè)生態(tài)。比如目前來看，百度依托Apollo吸引了車路協(xié)同合作者，而阿里不僅各部門齊上陣，還聯(lián)合交通部公路院、國家電網(wǎng)、中國聯(lián)通等成立了“2038超級(jí)聯(lián)盟。產(chǎn)業(yè)關(guān)系的合縱連橫，很可能會(huì)變成接下來車路協(xié)同市場中的常態(tài)。

二、案例落地與模塊化復(fù)制能力。

科技企業(yè)造車靠量產(chǎn)，那么同樣的道理，修路的關(guān)鍵是能不能快速把路修出來，讓大家看到車路協(xié)同的真實(shí)價(jià)值。畢竟造車可以放PPT上，車路協(xié)同也PPT上就不太美觀了。目前來看，阿里前有城市大腦的順利落地與推廣，而且車路協(xié)同端已經(jīng)與杭州達(dá)成簽署合作，并將把杭紹甬高速公路作為試點(diǎn)樣板。似乎在落地推廣層面更具優(yōu)勢。

三、產(chǎn)業(yè)深度與垂直場景解決能力。

車路協(xié)同的復(fù)雜性，在于它涉及幾個(gè)相對(duì)獨(dú)立，但又必須相互作用的領(lǐng)域。城市智能、造車、傳感硬件、網(wǎng)絡(luò)傳輸，每個(gè)領(lǐng)域都有自己的產(chǎn)業(yè)問題與行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。科技企業(yè)突然進(jìn)場，很可能在對(duì)產(chǎn)業(yè)深度估計(jì)不足的問題上吃虧。目前來看，華為顯然在車路協(xié)同通訊基礎(chǔ)上更有優(yōu)勢；而阿里依靠城市大腦積累的城市解決方案經(jīng)驗(yàn)，以及AliOS的直接造車經(jīng)驗(yàn)，可以從兩端下手增強(qiáng)垂直場景解決能力。

車路協(xié)同的中場戰(zhàn)事，歸根結(jié)底是科技變量與未來確定性之間的較量——今天技術(shù)對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的改造，其實(shí)大多如此。一段時(shí)間之內(nèi)，還很難看到巨頭生態(tài)在車路協(xié)同領(lǐng)域進(jìn)行直接絞殺，更大的可能性是各自為政，拓展生態(tài)，積累案例。

有曰三：快速發(fā)展的行業(yè)解決能力和場景落地，能夠以發(fā)展速度倒逼行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成型，制定行業(yè)普遍規(guī)則，顯然是更重要的一戰(zhàn)。畢竟車路協(xié)同體系必須以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、全局連接，才能求得產(chǎn)業(yè)價(jià)值最優(yōu)解。

當(dāng)然，不管企業(yè)生態(tài)之間如何競爭合作，在大的范圍看，未來中國20年勢必大力投入駕駛升級(jí)，急切追加城市治理能力。那么在宏觀需求上看，車路協(xié)同是一個(gè)難以繞過去的命題。而對(duì)于核心玩家來說，機(jī)會(huì)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于風(fēng)險(xiǎn)。（本刊整合）