對推動貨物運輸“公轉鐵”的幾點思考

樊樺

一、“公轉鐵”是優(yōu)化貨運結構的一項短期舉措

自2017年初，相關部門啟動環(huán)渤海港口大宗貨物由公路運輸轉向鐵路運輸（以下簡稱“公轉鐵”）以來，貨運結構調整初見成效。中短期來看，我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程將繼續(xù)推進，大宗貨物運輸需求仍比較旺盛，“公轉鐵”可作為調整運輸結構的重要途徑。但是長期來看，調整運輸結構不是簡單的“增誰減誰、由誰轉誰”的問題，而是根據運輸需求的發(fā)展變化，通過運輸技術創(chuàng)新、組織創(chuàng)新和產品創(chuàng)新，充分發(fā)揮每種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)運輸方式間合理分工、運輸系統(tǒng)效益最大化，進而實現(xiàn)貨運降本增效的問題。

二、推動貨運“公轉鐵”應兼顧環(huán)保、質量、效率、經濟四大目標

推動貨運“公轉鐵”，環(huán)保不應作為惟一的目標，還應兼顧質量、效率和經濟等重要目標。質量目標，強調貨運服務在快捷性、精細化、多品類上能夠充分滿足產業(yè)轉型升級后貨主對運輸時效性、機動性、準確性等越來越高的要求，強化供需精準對接，提高服務質量。效率目標，強調不同運輸方式的組合優(yōu)勢和綜合效率，宜公則公、宜鐵則鐵、宜聯(lián)運則聯(lián)運。經濟目標，強調全社會經濟運行成本最低化，既包括實際運輸成本所反映的經濟性，也包括涵蓋環(huán)境保護、機會成本等外部成本在內的經濟性。

三、推動貨運“公轉鐵”面臨兩大難題

一是公鐵運輸費用倒掛問題。2004年以來，我國鐵路貨運價格水平連續(xù)上調。在鐵路運輸不能門到門，在需多次倒裝的情況下，加上裝卸費、發(fā)站和到站取送車費等兩端費用，公鐵運輸費用倒掛現(xiàn)象較為普遍。這種運輸費用倒掛，有市場競爭規(guī)律的作用，但也存在市場監(jiān)管、政策引導等方面的問題，應采取針對性措施予以解決。

二是鐵路運輸服務質量與市場需求不相適應的問題。鐵路貨運門檻比公路高，運輸的機動性、靈活性較差，時間成本高，也不能實現(xiàn)實時信息跟蹤。隨著互聯(lián)網、大數據、云計算等技術的應用，供需對接更為方便、適時，鐵路集聚分散需求和依據信息進行貨運組織的條件已經成熟，應順應技術進步加快鐵路服務創(chuàng)新，提高運輸時效性、可靠性，更好地滿足市場需求。

四、應重視“公轉鐵”對相關行業(yè)產生的影響

“公轉鐵”對沿海港口發(fā)展具有直接影響。短期內大宗散貨吞吐量較大、鐵路集疏港系統(tǒng)建設滯后的港口將面臨較大挑戰(zhàn)。長期來看，“公轉鐵”可能促使部分港口戰(zhàn)略轉型和整合，進而影響到沿海港口的競爭格局。

“公轉鐵”對傳統(tǒng)公路運輸模式將產生較大影響。在推動運輸結構調整、提升鐵路集裝箱運量比例、發(fā)展多式聯(lián)運等政策導向十分清晰情況下，公路貨運資源面臨整合，傳統(tǒng)“散、小、弱”的公路貨運組織結構和組織模式將面臨重大調整。

“公轉鐵”應統(tǒng)籌兼顧中小民營鋼鐵、煤炭企業(yè)利益。“公轉鐵”后中小鋼鐵企業(yè)生產物資運輸保障和生產的持續(xù)性受到較大影響，中小型民營煤炭企業(yè)運輸成本增加，如何減少“公轉鐵”對中小民營企業(yè)造成的不利影響，也是“公轉鐵”后續(xù)實施過程中需注意的問題。