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寶馬與Sila Nano研發新款陽極材料欲提升電池性能

寶馬計劃與Sila Nano公司開展合作，為汽車市場研發硅質陽極材料。

Sila Nano研發了以硅為主要材質的電池陽極產品系列，旨在替代傳統的石墨電極，從而提升電芯的容量。這類材料有助于為新一代電池的電芯帶來以下特點：循環壽命長、膨脹率超低、能量密度高。寶馬致力于家用電池研發，旨在加快引入符合其插電式混動車輛要求的新款電池，最終將新款電池的價格維持在用戶能負擔得起的價格水平。

為此，2家公司正共同采用Sila Nano的突破性技術，旨在實現卓越的電池性能及高性能電動車所需的工業生產標準。預計在21世紀20年代初期，這類創新產品將為電動車引入新的性能標準。

大眾展示純電動賽車傳動系統新技術

大眾汽車公司在其第1輛純電動賽車I.D.R Pikes Peak上展示了動力傳動系統新技術。

I.D.R Pikes Peak配備了2個相互連接的車載集成鋰離子電池組，安裝于駕駛艙的左右兩側，為前后軸2個獨立的電動機提供能量，一共輸出500 kW·h的功率。汽車的實際性能水平是電子控制的，取決于賽道情況。對于賽車而言，理想的駕駛行為是在加速完成緊急轉彎時實現的，例如，除了驅動力之外，前輪還需將轉向力傳遞給賽道。加速器或制動踏板的運轉通過電子油門和線控制動技術（一種帶電子信號傳輸的制動系統）進行數字傳輸。

I.D.R PikesPeak自身通過再生制動可產生能滿足19.99 km比賽所需的20%的電能。此過程也有助于提升制動性能，I.D.R Pikes Peak的線控制動系統是實現此過程的先決條件。

保時捷使用雙永磁電機提升汽車性能

保時捷首款純電動車Taycan將于2019年發布，該款車型搭載電動車的最大動力輸出為441 kW，電力將存儲在800 V系統內并由其負責配電。其續航里程在500 km以上，100 km加速只需不到3.5 s。其優異性能表現的根源在于該車型采用了2部永磁電機，其永久旋轉運動可隨時應用，無需專門啟動。其中一部電機配置在汽車的后橋，另一部則在前輪附近（前橋），實現了更為緊湊的結構設計。

該款車型的車載電池還能提供快充功能，其電池還與400 V技術充電器相兼容，只需充電15 min，就能為汽車延長400 km的續航里程。

NIMS研發鋰電池新材料解決電池容量衰減問題

日本國立材料科學研究所（NIMS）宣稱，納米多孔非晶硅薄膜陽極展現了出色的循環穩定性，在充放電100次后，其鋰離子存儲容量甚至能夠達到2 962 mA·h/g（2.19 mA·h/cm2）。

NIMS團隊將納米多孔非晶硅薄膜與無機固體電解質相結合，從而解決了容量衰減問題。納米多孔結構可適應硅的體積變化，從而限制陽極的力學破壞及霧化。

不同于液體電解質，固體電解質不會分解，因為其電化學穩定窗口幅度較廣。經試驗證明，硅材質的電池容量較高，即便充放電100次，容量的衰減幅度也較小。

未來五大電池技術預測

盡管鋰電池仍被認為是未來10年內主流的電池技術，但新的電池技術也在逐步發展過程中。就此，外媒就未來五大電池技術做出預測：

1）下一代鋰離子電池：通過增強或更換電池的陽極和陰極材料，提高電池能量密度，同時減少所需原材料數量。根據國際能源署的2018電動汽車展望報告，新一代鋰離子電池將在2025年左右實現量產。2）含鋰電池：其他含鋰電池是鋰空氣電池和鋰硫電池，但其技術目前還未準備好，而其性能是否優于鋰離子電池性能仍未得到證實。3）固態電池：通過將目前鋰離子電池內的液體電解質換成固體電解質，從而提升了自動駕駛程度以及延長了電動汽車的續航里程。固態鋰離子電池將具有更高的能量密度以及更快的充電速度，同時也更加安全可靠、壽命更長。4）氫燃料電池：氫燃料電池是最具代表性的無鋰儲能技術。然而，昂貴的氫燃料電池材料，阻礙了該技術的發展。5）無鋰電池：各種研究團隊正嘗試使用石墨烯超級電容器和鈉電池等各種方法。但是，此類電池能否與低成本的鋰離子電池競爭還讓人存疑。

馬勒研發高效電動發動機助力電動汽車發展

德國馬勒公司正在為純電動汽車（EV）研發高壓牽引電機以及用于新一代混合動力汽車的48 V驅動電機。

發動機小型化將伴隨著更高的壓縮比、更優的燃燒、更強勁的動力輸出，電動化增壓執行器將成為未來幾十年汽車領域的重要發展方向。

48 V電氣系統也正不斷被消費者接受。馬勒的48 V驅動系統配有集成電子設備，基本可控制14 kW的動力輸出，并且已經在SMART等乘用車上得以應用。

馬勒的車用高壓牽引電機采用了嵌入式永磁（IPM）技術。該電機用液體冷卻，并由馬勒設計的專利液冷控制器進行控制。汽車制造商可根據電機的電池組指定電壓，電壓范圍為200～400 V。每臺電機提供的功率將取決于汽車的具體設計，最高可達100 kW。

馬勒也為汽車制造商提供電壓更高的電機。此類采用了IPM技術的電機工作電壓范圍為400～800 V，效率高達96%，峰值功率輸出高達180 kW。其設計靈活，可根據客戶要求進行調整。

碳纖維可作電池電極儲存電能

瑞典查爾姆斯理工大學的一項研究表明，碳纖維可用作電池電極，直接儲存電能。該項研究為結構電池開辟了新機遇，使碳纖維能夠成為能源系統的一部分。此種多功能材料還能顯著減輕車輛的質量，延長每次電池充電后的續航里程，有助于解決電氣化的關鍵挑戰。

該校教授表示，汽車車身不僅僅是承重元件，還可充當電池。除了研究碳纖維作為增強材料可實現的功能之外，還包括碳纖維材料可儲存能量。碳纖維還可用作其他功能，例如為傳感器或能量和數據的導體收集動能。如果上述功能都可在汽車上實現，那么汽車質量可減少50%。

新陰極材料或使鋰電池能量密度翻3倍

三氟化鐵（FeF3）通常被用于鋰離子電池中，這主要得益于插層化學方法。然而，像FeF3這類復合物通常會通過更為復雜的轉化反應傳輸多個電子。

盡管FeF3的電勢可提升陰極的容量，但其轉化反應存在能效低（滯后現象）、反應速率低、副反應或導致鋰電池使用壽命縮短的問題。

為克服這類技術挑戰，美研究團隊利用化學品置換工藝向FeF3納米棒加入鈷原子及氧原子，使得科研人員能操控反應途徑并實現可逆反應。首先，研究人員在功能性納米材料研究中心（CFN）采用透射電子顯微鏡術觀察FeF3的納米棒，其分辨率高達0.1 nm。隨后，利用國家同步幅射光源II（NSLS-II）的X射線粉晶衍射光束線，使超亮X射線穿過陰極材料，然后對離散的光加以分析，研究人員或能視覺呈現該材料結構的其他信息。為評估該款陰極材料的功能性，將CFN與NSLS-II高度先進的圖像及顯微技術相結合成為了其中的關鍵。經改動的FeF3陰極材料或將使鋰離子電池電極的能量密度翻3倍。

該研究策略或能應用到其他高能量轉換材料中，未來的研究也可以采用該方法改進其他的電池系統。

pH Matter研發燃料電池用高活性催化劑材料

在傳統的PEM燃料電池中，為非電化學應用研發的炭黑材料被用于電極中。該材料具有導電性，提供的表面積可供散布鉑催化劑。pH Matter公司研發了一款多功能合成碳材料，其性能及耐用性均得到了優化，該款材料還能提升鉑催化劑的性能。

PEM燃料電池成本及使用壽命的關鍵之處在于陰極材料，尤其是催化劑層的性能。在進行了3萬次使用壽命及耐用性演示后，pH Matter的新催化劑材料依然具有活性，非常適用于交通運輸的燃料電池應用。

新型催化劑助力燃料電池降成本

阻礙環保氫燃料電池廣泛應用于汽車、卡車和其他車輛的一個因素是鉑催化劑的成本。使用較少貴金屬鉑的方法之一是，將其與其他更便宜的金屬結合使用，但是此類合金催化劑在燃料電池中會迅速降解。

美國布朗大學研發出一種新型合金催化劑，既能減少鉑的使用，又能在燃料電池測試中保持良好的性能。新催化劑在3萬次高壓循壞之后，還能保持活動性，但是傳統催化劑的性能顯著下降。該催化劑由鉑合金與鈷合金納米粒子制成，在活動性和耐久性方面均超過了美國能源部（DOE）制定的2020年的目標。

中國新能源汽車市場競爭將更激烈

據乘聯會公布的數據，2018年1—9月，中國占全球新能源汽車銷量份額的50%。中國企業因價格優勢在新能源汽車市場中占據絕對優勢。而隨著日系車企的加入，中國新能源汽車市場的競爭將更激烈。

日產推出的軒逸純電版售價在15.6萬元起，混合動力版本的卡羅拉雙擎E＋進入的市場也在20萬元以內，對國產新能源汽車企業，尤其是主要處于這一價位段的比亞迪和北汽新能源將造成較大的沖擊。

豐田推出的混合動力版本的卡羅拉雙擎E＋可以在家里完成充電，降低了對充電樁的依賴；此外，卡羅拉雙擎E＋的油耗僅為4.3 L/100 km，比卡羅拉雙擎僅高了0.1 L/100 km。這種優勢恰恰是比亞迪的插電式混合動力汽車所不能比的，對比亞迪的威脅將相當大。

日產的軒逸是其暢銷的版本，豐田卡羅拉雙擎則是成功的節油式混合動力汽車，兩大日本品牌將其熱銷車型加入新能源汽車市場將給國產新能源汽車企業帶來很大的挑戰。當然對于消費者來說，有更多的汽車企業加入該市場將為用戶提供更豐富的選擇，這對于消費者來說總是好事。

氫燃料電池風口漸勁基礎技術仍是關鍵

在10月18日召開的2018（第五屆）燃料電池汽車產業發展高峰論壇上，各方專家對未來的汽車領域將如何得到、利用并進一步發展氫能給出了意見和建議。

我國氫燃料電池車的生產及運行數量正在逐年大增。未來，氫燃料電池可以代替大部分燃油和一部分電池。在實際應用中，應提高電堆的體積和質量比功率，為開發乘用車奠定基礎，為商用車降成本；推動超低鉑和非鉑電催化劑理論與應用研究，進一步使燃料電池的鉑用量低于0.1 g/kW。同時加快加氫站的建設，為未來產業鏈發展奠定基礎。

澳研發新型石墨烯硅基鋰離子電池陽極

主要的鋰離子電池制造商都通過在石墨陽極中增加硅含量來提高電池的能量密度，但是硅的使用受到電池壽命和穩定性問題的阻礙。澳大利亞塔爾加資源公司正在研發一種高能量密度的石墨烯硅電池陽極產品，稱為TalnodeTM-Si。測試結果表明，使用石墨烯的TalnodeTM-Si可在硅膨脹時保持其穩定性，從而在確保電池壽命的同時實現更高的能量密度。

該電池具有更高容量，不但可延長電子設備運行時間或增加電動汽車的續航里程，還能降低成本。

東風本田第三工廠將生產新能源車

本田將有望在2019年開始布局新能源市場，同時經過官方確認，INSPIRE將沒有1.5T低功率版。東風本田第三工廠將于2019年正式投產，未來將率先投產CR-V車型，滿足更多中國消費者需求，隨后該工廠還將生產本田旗下的混動、插電式混動和純電動車型。

從此前發改委公布的信息來看，“東風本田第三工廠項目計劃導入一款B級SUV、一款B級三廂車、一款B級兩廂車、一款大改款車型和一款自主研發的新能源汽車”，從分類來看，所謂“B級車”是指中型車產品，而“B級SUV”所對應的將是中型SUV。第三工廠的落成投產將標志著東風本田在新能源布局的開端。

現代合作SK推充電網絡加油站變充電點

現代汽車公司已與韓國SK集團簽署意向聲明，以便在韓國設立充電站，擴大電動汽車充電網絡。

合作的第一部分側重于升級/改造首爾江東區的現有加油站，將其作為電動汽車充電中心。該地區會改造10個左右停車位，安裝由現代汽車研發的一款最大輸出功率為350 kW的電動汽車超快速充電樁，充電樁可以在20 min左右時間內，為搭載了70 kW或更大電池組的電動汽車充滿電。

上述充電樁不僅可供現代汽車使用，也適用于其他品牌電動汽車，但后者或支付更高價格的充電費用。未來，隨著現代汽車設計的移動應用程序推出，用戶可在其中搜索附近充電站、預訂現場以及支付費用等，進一步簡化用戶使用場景。

新技術將電動汽車當做蓄電池

日本三菱電機公司宣布，其已研發一項技術，可用于有效管理光伏（PV）和其他發電系統，以及管理停放在公司的電動汽車（EV）的充/放電。通過優化時間表，不僅可為電動汽車充電，還能將電力輸回公司，并根據電網售電量的單價波動來優化PV和其他發電系統。

新型解決方案采用了多向功率調節系統（PCS），通過計算最低的電力成本，協調用戶停放在公司的電動汽車使用PV、其他發電系統充/放電，以及預測電力需求和PV發電量，以減少或轉移高峰時段的電網電力的使用。

此外，還將使用多步控制法來最小化電力成本，以防要使用電動汽車。三菱電機的系統將定期監控連接到PCS或從PCS斷開的電動汽車的狀態，通過將連接到PCS的電動車當做蓄電池來最小化電力成本，并且每隔幾分鐘優化充/放電計劃，從而最大限度地減少因意外情況需使用電動汽車造成的電力成本。

Telekom計劃打造電動車充電網絡

為推動德國充電基礎設施的發展，Telekom公司將其電信基礎設施轉化為電動車充電設備，該設備轉換主要涉及配電箱的升級、建立電話及網絡連接。

該充電設備將從達姆施塔特鎮開始推廣，Telekom在該處配置了3個電動車充電站。此外，其總部波恩也將首次配置該電動車充電站，計劃組建500個電動車快充網絡，最大充電功率為150 kW。當充電網站完工后，各個充電站將提供1～2個type-2充電接頭，充電功率高達11 kW。

采埃孚為混合動力汽車引入電動手自一體變速箱

采埃孚（ZF）引進了一款用于發動機橫向前置混合動力汽車的電動手自一體變速箱（eAMT）。該款變速箱將該公司的電動軸驅動系統（eVD）與手自一體變速箱（AMT）集成到一個系統中，并進行智能交互，可令電動手自一體概念變速箱不再受牽引力影響，同時彌補了AMT加速力不夠的缺點。除了電力驅動和恢復增壓等混合動力功能之外，手自一體變速箱還具有電動全輪驅動功能。采埃孚軟件可協調內燃機、電動機和自動變速箱之間的工作。

對于價格敏感的小型和緊湊型前驅混動汽車來說，目前面臨的最大挑戰是eAMT成本較大以及安裝空間有限。采埃孚的eAMT賦予汽車制造商更加靈活的操作空間，而其換擋舒適性和性能幾乎與價格更高的變矩器和雙離合變速器相當。

eAMT的電動后軸不僅支持換擋，而且在需要額外推動力（比如超車）或是需要在光滑路段上全輪驅動時，可以自動快速啟動。此外，經采埃孚設計的示范車內的電動機擁有在電驅模式下也能驅動SUV的能力，并在純電動模式下，車輛行駛可達到當地零尾氣排放的標準。

此eAMT的運行模式特別適合城市駕駛、交通堵塞爬行模式以及普通操作和停車。此外，在內燃機驅動裝置停止運行時，可通過滑行實現節能。有了此變速箱，汽車制造商還可以自由選擇未來插電式混合動力車的功能范圍并且決定電動機的功率大小。

新款歐藍德PHEV搭載更大容量電池

在2019款歐藍德PHEV車型上，三菱汽車采用了鋰離子電池。通過改變用于驅動車輛的電池，該公司擴大了該PHEV的續航里程。該車采用電動汽車使用的電機而不是使用發動機驅動，電池容量從12 kW·h增加至13.8 kW·h，增加了15%，能量輸出增加了10%。因此，該PHEV的續航里程由60 km增加至65 km，僅使用電機就可將最大速度從125 km/h增加至135 km/h。

豐田在墨爾本試點氫燃料電池車項目

豐田將提供3輛Mirai燃料電池電動車給墨爾本內城西區的霍布森海灣市議會，開展為期12周的試點項目。在試點期內，汽車將由市議會成員駕駛，在各類駕駛條件下及不同時段行駛，與其他汽車的操控使用無異。該試點項目中的燃料電池電動車將在阿爾托納附近的前豐田制造廠內的移動式注氫站完成注氫操作。該試點項目將幫助霍布森海灣市議會降低車隊的排放量，并計劃在2020年實現CO2零排放目標。