中國汽車產(chǎn)業(yè)市場勢力與福利損失測度

王曉彥，胡德寶

(1.蘇州科技大學 商學院，江蘇 蘇州 215009；2.中國人民大學 國際學院，北京 100872)

一、問題的提出

改革開放以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)得到迅猛發(fā)展，2009年起中國一直蟬聯(lián)世界汽車產(chǎn)銷量第一的位置，2017年的產(chǎn)銷量分別達到2 901.540萬輛和2 887.890萬輛。與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)通過與外資合作、兼并重組等方式，規(guī)模效益逐漸顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集中度也得到大幅提升。

傳統(tǒng)制造業(yè)管理者大多是60后、70后，傳統(tǒng)的制造理念導致他們對數(shù)字化企業(yè)認知不足，或由于固有觀念太深入，致使管理者在企業(yè)轉(zhuǎn)型變革上顧慮太多，放不開手腳。甚至部分企業(yè)只停留在喊口號上，實際行動缺乏動力和活力。一些企業(yè)把數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級的重任下放到個別職能部門權限里，由于職能部門沒有足夠的權限進行全公司資源整合，導致轉(zhuǎn)型升級困難重重、舉步維艱。

本文按照不同指標測算了1998—2013年中國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度。從表1中可看出，采用工業(yè)總產(chǎn)值、年末資產(chǎn)、銷售收入及利稅總和等指標進行測算的結果存在一定差異。對照貝恩的市場結構分類標準可發(fā)現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)1998—2000年為競爭型的市場結構，2002—2013年則為寡占IV型市場結構，市場集中度大幅增加，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本步入了寡頭壟斷的市場結構。根據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)組織理論，在處于寡占的市場狀態(tài)時，企業(yè)很有可能利用其支配性地位取得市場勢力，造成產(chǎn)業(yè)內(nèi)的低效率和福利損失。然而，中國汽車工業(yè)學會發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2017)》中指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度仍然偏低，產(chǎn)業(yè)組織分散，中國的汽車產(chǎn)業(yè)結構政策并沒有完全實現(xiàn)其政策初衷。這一點與中國普通民眾對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的直觀感受也保持一致。因此，自然就有了這樣的疑問：中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力到底有多大？運行效率如何？汽車產(chǎn)業(yè)是否存在大量的福利損失？從而更進一步置疑，中國汽車產(chǎn)業(yè)的反壟斷政策是否恰當？

表1 1998—2013年中國汽車產(chǎn)業(yè)CR4和CR8

資料來源：2008年前數(shù)據(jù)引自李曉忠和張小蒂[1]，其余通過《中國汽車工業(yè)年鑒》計算得到。

研究中國汽車產(chǎn)業(yè)市場勢力的大小，并分析其產(chǎn)生的原因及影響，是優(yōu)化中國汽車產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展戰(zhàn)略的重要出發(fā)點。實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級的關鍵在于提高生產(chǎn)效率，市場勢力通常是測度產(chǎn)業(yè)效率狀況的第一步。市場勢力作為衡量產(chǎn)業(yè)效率的重要指標，是反壟斷調(diào)查和判定反壟斷實施的基礎，通過市場勢力的測度可以判定一個產(chǎn)業(yè)的壟斷與競爭狀況，進而計算出由于市場勢力效應導致的福利損失?；谝陨纤悸罚疚囊罁?jù)新實證產(chǎn)業(yè)組織(New Empirical Industrial Organization，NEIO)理論，分析汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力及其對效率和福利的影響，提出中國汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化方案。

從表2可知，經(jīng)過對四種敏感性指標d’進行折半信度檢驗后，自我和他人這兩部分的內(nèi)部一致性系數(shù)分別為0.438和0.482，分半系數(shù)為0.534，說明GNAT測量程序可信[27].

通常使用勒納指數(shù)對市場勢力進行測度，即廠商將價格提升至邊際成本以上的能力。由于現(xiàn)實中產(chǎn)品價格和邊際成本的數(shù)據(jù)常常無法獲取，因而只能采取其他方法獲取勒納指數(shù)的估計值。1954年，美國經(jīng)濟學家Harberger[2]開創(chuàng)性地建立了衡量壟斷的社會成本模型——哈伯格三角形，利用美國73個制造業(yè)在1924—1928年間的平均數(shù)據(jù)，估計出由壟斷勢力造成的無謂損失占美國國民收入的比重在0.1%之下。Harberger得到的結論與一般經(jīng)濟學者的想象相差太遠，其后美英等國家的經(jīng)濟學者就如何衡量壟斷或寡頭壟斷的市場勢力導致的福利損失展開爭論，大量的理論和實證研究文獻不斷出現(xiàn)，但批評者一致認為Harberger的算法作為對壟斷福利損失的最低限估計比較合適[3]。大多數(shù)文獻都表明，擁有高的市場勢力必然會導致社會福利損失。由于早期中國產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)的可得性及估計方法等問題，實證測度社會福利損失較為缺乏，多采用替代性數(shù)據(jù)或方法來測算[4]。郝冬梅和王秀清[5]最早將NEIO方法用于估計中國壟斷產(chǎn)業(yè)的市場勢力且估測了配置效率損失。周末和王璐[6]與陳甬軍和楊振[7]基于Hall[8]的模型估計了制造業(yè)市場勢力，采用改進后的哈伯格模型得到了壟斷的無謂損失，但這些方法會低估福利損失，因為在測度福利損失時未解決企業(yè)的邊際成本計算問題。生產(chǎn)率最直觀地表達了企業(yè)的生產(chǎn)效率。Banerjee和Duflo[9]的研究表明，市場機制或市場化程度不完善的國家或地區(qū)存在著嚴重的資源誤置(Misallocation of Resources)情況，而資源誤置會導致企業(yè)效率的低下。聶輝華和賈瑞雪[10]的研究發(fā)現(xiàn)，中國制造業(yè)普遍存在著資源誤置的情況，并且國有企業(yè)的制度特征是造成資源誤置的主要因素。

通過革蘭氏染色后鏡檢觀察菌體形態(tài)，結果顯示：其中36菌株為革蘭氏陽性，不移動，無芽孢生成。其中，33.3%細胞呈橢圓形或圓形，單個、成對或者成串排布；66.7%為桿菌，桿菌排列方式多樣，呈單桿、雙桿或多桿并存的形態(tài)。再將這36株菌進行過氧化氫酶測試，發(fā)現(xiàn)所有菌株均無氣泡產(chǎn)生，即為陰性，因此，初步推斷該36株菌為乳酸菌。并將該36株菌按照其泡菜編號及發(fā)現(xiàn)順序依次命名。

從具體的汽車產(chǎn)業(yè)來看，目前國內(nèi)外文獻關于汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率測度的文獻仍然比較稀缺。對汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的部分研究仍然以傳統(tǒng)的SCP范式或其擴展形式為主[12]，從“產(chǎn)業(yè)結構—產(chǎn)業(yè)行為—產(chǎn)業(yè)績效”的視角分析中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場狀況，通常采用定性研究方法。還有部分研究從全要素生產(chǎn)率(TFP)的角度來分析汽車產(chǎn)業(yè)的效率變化[13]。這些研究有一個無法解決的共同問題，即沒有考慮到企業(yè)異質(zhì)性的問題。而DeSouza[14]對于企業(yè)異質(zhì)性的分析，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力測度分析提供了工具。本文將DeSouza[14]的研究加以擴展，糾正了前期研究中忽略了異質(zhì)性引致的市場勢力估計偏誤問題，測度出中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力大小，并測算出由此造成的福利損失，為汽車產(chǎn)業(yè)政策的優(yōu)化提供理論依據(jù)。

二、模型設計及樣本選擇

(一)模型設計

傳統(tǒng)的方法是直接采用勒納指數(shù)(Lerner Index,LI)測度市場勢力，其公式為MP=LI=(P-MC)/P，然而該方法存在邊際成本難以計算和廠商的價格彈性難以獲取的問題，故而學者們轉(zhuǎn)向間接方法。傳統(tǒng)方法測度市場勢力時，在實際產(chǎn)出和價格通常不可獲得的情況下，常規(guī)做法是用一個對所有企業(yè)都相同的產(chǎn)業(yè)價格指數(shù)Pt來對銷售額進行平減以近似替代實際產(chǎn)出[15]。但對于存在產(chǎn)品差異化的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的產(chǎn)品價格與產(chǎn)業(yè)價格指數(shù)會有差異，從而導致估計值產(chǎn)生偏誤。假定企業(yè)生產(chǎn)函數(shù)的一般形式如下：

(1)

逆變器工作在第i狀態(tài)時，施加在定子繞組上的電壓空間矢量ui(SaSbSc)所處位置及指向總是與F的位置及指向一致的。但因F按六步轉(zhuǎn)動，而(SaSbSc)組合的開關狀態(tài)還有(0 0 0)和(1 1 1)二種，對電機本體來說，這二種開關狀態(tài)下電樞三相對稱短路，氣隙合成磁動勢趨近于零，將電壓空間矢量u0(0 0 0)和u7(1 1 1)稱為零矢量。

(2)

(3)

本文將利用式(6)估計汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力溢價，并進一步得到由此導致的福利損失?？紤]到2008年金融危機對汽車產(chǎn)業(yè)可能存在的重大影響，分別針對全樣本及危機前和危機后的樣本進行回歸?；貧w結果如表4所示。

根據(jù)現(xiàn)場情況，初步判斷地下車庫破壞主要是由于連續(xù)暴雨導致基坑內(nèi)地下水位迅速上升，排水措施沒有及時到位，導致地下車庫局部隆起上浮.對各構件進行檢測，檢測結果表明：各部件的強度和尺寸基本滿足設計要求.假定各構件不受溫度、濕度的影響，部件的強度和尺寸，按照實際建模，由于現(xiàn)場抗浮破壞大部分位于圖1左側(cè)虛線框內(nèi)，采用SAP2000軟件僅對主樓及網(wǎng)點左側(cè)虛線框內(nèi)部分進行8種工況的有限元模擬分析，詳細的工況描述見表1，地下車庫模型見圖2.

yit=β0+β1revit+β2proit+β3marit+β4cap+β5emp+εit

(4)

其中，β為市場勢力溢價倒數(shù)的估計值，dwit為生產(chǎn)率水平的對數(shù)差分形式。

SZ-201凈化工作臺 （安徽蚌埠凈化設備廠）；BHC-850生物安全柜 （吳江市凈化設備總廠）；GR85DA高壓蒸汽滅菌器 （廈門科學儀器有限公司）；SPX-250B-Z生化培養(yǎng)箱和MJX-250B-Z霉菌培養(yǎng)箱 （上海博訊實業(yè)有限公司）；HKG-9220A電熱恒溫干燥箱 （廣東環(huán)凱微生物科技有限公司）；SE602F電子天平 （奧豪斯儀器有限公司）；XSPBM-2C生物顯微鏡（上海彼愛姆光學儀器制造有限公司）。

市場化程度可用來作為衡量企業(yè)所在區(qū)域地方政府行政壟斷大小的逆向指標，通常市場化程度越高的區(qū)域，行政壟斷越小。通過企業(yè)所處的區(qū)位，可以找到對應區(qū)域的市場化程度。該數(shù)據(jù)來自樊綱等[21]計算的中國市場化指數(shù)歷年數(shù)據(jù)。

(5)

其中，α和β分別代表資本和勞動的產(chǎn)出彈性，假設規(guī)模報酬不變，即α+β=1。由于各企業(yè)的經(jīng)營狀態(tài)存在較大差異，因而要素的產(chǎn)出彈性也不同。在眾多研究中，龔六堂和謝丹陽[19]的研究比較具有代表性，本文沿用其方法來測算要素的產(chǎn)出彈性并進一步得到各企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，在此基礎上通過取對數(shù)差分得到生產(chǎn)率水平。

(6)

然而，基于DeSouza方法得到的式(6)在對中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力進行研究時，應進一步擴展，將符合中國國情的因素納入到考察范疇。市場勢力反映了壟斷程度的高低，其背后也可能是行政壟斷造成的。首先，由于中國的區(qū)域非均衡發(fā)展戰(zhàn)略，東部省份要比中西部省份整體經(jīng)濟發(fā)展水平和市場化程度高，劃分為東、中、西部，考察不同區(qū)域間市場勢力的差異。東部省份包括：北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東和廣東；中部省份包括：山西、內(nèi)蒙古、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北和湖南；西部省份包括：四川、廣西、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。其次，盡管中國正在穩(wěn)步推進市場化改革，但區(qū)域市場分割和地方保護主義一定程度上仍然存在，由于地方政府的保護或行政干預可能影響市場勢力尤其是區(qū)域的行政壟斷引致的市場勢力，本文將地方的市場化程度納入到解釋變量。最后，由于產(chǎn)業(yè)績效受投入要素的影響汽車企業(yè)自身的固定資本和人力資本等生產(chǎn)要素對產(chǎn)業(yè)也會產(chǎn)生相應的影響。綜合這些因素，可以得到估計模型的擴展形式，如式(7)所示：

(7)

(二)數(shù)據(jù)來源

本文所使用的數(shù)據(jù)來自《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》《中國汽車工業(yè)年鑒》《非上市公司數(shù)據(jù)庫》和Wind數(shù)據(jù)庫，為汽車企業(yè)微觀層面的數(shù)據(jù)，這減小了在估計市場勢力時候產(chǎn)生樣本選擇偏誤的可能性。選擇的數(shù)據(jù)時間跨度為1998—2013年。根據(jù)標準的剔除程序，本文剔除了以下觀測值：職工人數(shù)少于10人或年汽車產(chǎn)量小于100輛的、重要財務指標缺失的、不符合會計準則的。由于部分數(shù)據(jù)缺失，經(jīng)過處理之后，得到426家汽車企業(yè)16年的面板數(shù)據(jù)。

(三)變量描述

銷售額的數(shù)據(jù)來自各汽車企業(yè)報表，以汽車企業(yè)與出廠價格相對應的銷售額反映汽車企業(yè)的經(jīng)營績效水平。

基于生產(chǎn)率水平的測度，可進一步剖析汽車產(chǎn)業(yè)是否存在資源誤置，需要對生產(chǎn)率進行分解。Olley和Pakes[16]所采用的OP協(xié)方差法可用來測度生產(chǎn)率狀況。OP協(xié)方差越小，則資源誤置越嚴重。采用該方法，可以得到1998—2013年中國汽車產(chǎn)業(yè)的OP協(xié)方差值，該數(shù)值經(jīng)歷了先較快增長后緩慢下降的過程。以2013年為例，當年的OP值較低。同時，處于90%分位的企業(yè)與處于10%分位生產(chǎn)率的比值為2.173，說明產(chǎn)業(yè)內(nèi)大約有十幾家汽車企業(yè)效率是另外十幾家企業(yè)效率的兩倍左右，可見效率差異較大的汽車企業(yè)同時存在于市場上，這說明產(chǎn)業(yè)內(nèi)汽車企業(yè)的效率參差不齊。然而，越小的OP值表明了產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在著越嚴重的資源誤置情況。另外一種考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源誤置情況的方法是將產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率整體變化分解為四種效應：企業(yè)內(nèi)部效應、同質(zhì)企業(yè)間效應、異質(zhì)企業(yè)間交叉效應和凈進入效應[20]。采用該方法，得到1998—2013年中國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率增長的效應分解。以2013年為例，汽車企業(yè)生產(chǎn)率的效應分解如表2所示。

表2 1998—2013年中國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率增長的效應分解

表2結果表明，汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率整體增長緩慢，增長主要來源于企業(yè)內(nèi)部效應和異質(zhì)企業(yè)間交叉效應，說明汽車企業(yè)內(nèi)部通過管理、技術提升等方法使生產(chǎn)率得到一定的提升，產(chǎn)業(yè)鏈上下游融合度和協(xié)同度較好。然而，同質(zhì)企業(yè)間效應為負反映汽車企業(yè)的同質(zhì)化競爭仍較為嚴重，某種程度上反映出企業(yè)間的兼并重組沒有提升產(chǎn)業(yè)的資源配置效率。凈進入效應為負則反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)的進入退出仍然受到了一定的阻礙，產(chǎn)業(yè)的進入和退出門檻仍然較高。

關于生產(chǎn)率計算的方法有很多種，而目前最流行的就是Olley和Pakes[16]的方法(簡稱OP方法)。Yasar等[17]詳細回顧了OP方法并給出了實施OP方法的Stata程序代碼，可以按照該方法來估計生產(chǎn)率水平。

企業(yè)的固定資本和用工人數(shù)均可通過前面提到的數(shù)據(jù)庫得到。主要變量的統(tǒng)計描述如表3所示。

治安法官作為英國的歷史遺產(chǎn)，一直沒有中斷，幸存久遠，運行良好，并發(fā)展嬗變?yōu)楝F(xiàn)代英國治安法官。因為治安法官在英國歷史上每個關鍵時期顯示了治安法官群體特有的氣質(zhì)和品質(zhì)，審時度勢，勇于自我革新，順應統(tǒng)治者和形勢的需要，就連資產(chǎn)階級革命也沒有將其摧毀打碎，反而為資產(chǎn)階級所利用，治安法官最終幸存下來。因此，現(xiàn)代英國治安法官積淀了深厚的歷史文化底蘊，帶有極易察覺的歷史痕跡，再現(xiàn)了英格蘭法律發(fā)展歷史連貫性。

表3 主要變量的統(tǒng)計描述

三、檢驗結果及分析

(一)整體分析

傳統(tǒng)的市場勢力測算方法是對式(3)進行估計，并用平減的最終銷售額代替實際產(chǎn)出，即估計回歸方程式(4)：

市場勢力的測度方法隨著產(chǎn)業(yè)組織理論的發(fā)展日趨完善，尤其是Bresnahan[11]提出的NEIO方法對市場勢力測度分析框架的建立起到了重要的作用。NEIO的基本思想與方法重在兩點：一是企業(yè)的價格成本邊際(Price-Cost Margin)與經(jīng)濟學意義上的邊際成本不再被認為是可以直接觀察到的；二是每個產(chǎn)業(yè)都具有區(qū)別于其他產(chǎn)業(yè)的不同特質(zhì)(Idiosyncracy)，產(chǎn)業(yè)的制度結構會影響企業(yè)的行為，并因此影響到對該產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗分析的測量方式。NEIO方法大量用于實證分析某些特定產(chǎn)業(yè)的市場勢力并應用于反壟斷調(diào)查。2008年的《中華人民共和國反壟斷法》實施以來，判定某些特定產(chǎn)業(yè)是否擁有顯著的市場勢力及其生產(chǎn)率水平，并分析導致的社會福利損失大小成為了學界關注的重點問題。本文相應的研究結論將對反壟斷審查、產(chǎn)業(yè)政策制定等工作具有一定的參考價值。

互聯(lián)網(wǎng)時代為人們的生活、生產(chǎn)等帶來了諸多便利?？墒怯嬎銠C病毒也隨著互聯(lián)網(wǎng)在不斷傳播，已經(jīng)對網(wǎng)絡安全產(chǎn)生極為嚴重的威脅，將數(shù)據(jù)挖掘技術應用到計算機網(wǎng)絡病毒防御工作中，能切實保護計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全使用。

1.4 統(tǒng)計學處理 采用SPSS 13.0軟件處理數(shù)據(jù)。計數(shù)資料以n(%)表示，組間比較采用χ2檢驗。樣本率與整體率的比較采用二項分布檢驗。對于不同程度先天性上瞼下垂合并先天性心臟病發(fā)病率的比較，采用秩和檢驗。檢驗水準(α)為0.05。

表4 全要素生產(chǎn)率條件下的估計結果

注：括號內(nèi)為t值。*、**和***分別表示在10%、5%和1%的水平上顯著。Pooled表示混合面板模型，F(xiàn)E表示固定效應模型。下同。

表4結果表明，運用混合面板 OLS 和面板固定效應的回歸結果沒有實質(zhì)性差異。生產(chǎn)率水平在1%水平上是顯著的，根據(jù)回歸結果可以得到整體的平均市場勢力溢價約為μ=1/0.857=1.167。由于市場勢力MP=(P-MC)/P=1-1/μ，其中μ=P/MC，因而1998—2013年間對應的平均市場勢力為0.143。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，危機后的市場勢力大于危機前，這很大程度上應依賴于危機后汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的兼并重組加快，提升了產(chǎn)業(yè)整體的市場勢力。事實上，作為飛速發(fā)展中的重要產(chǎn)業(yè)，中國的汽車產(chǎn)業(yè)擁有一定的市場勢力具有其一定合理性，在一定程度上會提高企業(yè)的創(chuàng)新動力和發(fā)展?jié)摿?，而且通常伴隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提高而增加。回歸結果證實了金融危機對中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力具有較大影響，加速了產(chǎn)業(yè)內(nèi)“洗牌”，使產(chǎn)業(yè)的市場勢力增強。然而，固定資本在10%的水平上統(tǒng)計顯著，而用工人數(shù)則統(tǒng)計上不顯著。由此說明，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的市場勢力無法簡單用規(guī)模來解釋。同時可以發(fā)現(xiàn)，市場化程度對產(chǎn)業(yè)經(jīng)營績效是正相關的，作為行政壟斷的替代指標，可間接推斷行政壟斷對于市場勢力是正向影響關系，或者說市場勢力很大程度上歸因于行政壟斷。

(二)按企業(yè)規(guī)模、區(qū)域的分組分析

經(jīng)濟規(guī)模導致產(chǎn)業(yè)集中，會提高支配性企業(yè)的市場勢力，這是經(jīng)濟學的經(jīng)典理論。然而中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同規(guī)模企業(yè)間的市場勢力差異到底有多大？表5是按企業(yè)規(guī)模分組(低于100億元企業(yè)為小規(guī)模，超過100億元企業(yè)為較大規(guī)模)數(shù)據(jù)進行回歸得到的結果。

表5 按企業(yè)規(guī)模分組的估計結果

表5估計結果表明，規(guī)模較大的企業(yè)市場勢力相對大一些，具有更高的市場勢力溢價，與SCP范式的規(guī)律基本上保持一致。然而，通過比較可以發(fā)現(xiàn)，不同規(guī)模企業(yè)的市場勢力相差不大，也就是說，規(guī)模對市場勢力的作用表現(xiàn)不明顯。從而表明，中國汽車產(chǎn)業(yè)由于規(guī)模導致的經(jīng)濟型壟斷較弱，市場勢力更大程度上是由于非經(jīng)濟壟斷造成的。由于中國的非均衡發(fā)展導致各區(qū)域間存在經(jīng)濟發(fā)展水平、市場化程度、政府行政干預等差異，汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力可能存在區(qū)域差異。表6是利用按東、中、西部區(qū)域分組數(shù)據(jù)進行回歸得到的結果。

表6結果表明，東部省份的市場勢力溢價為μ1=1/0.966=1.035，該區(qū)域的企業(yè)沒有顯著的市場勢力；中部省份的市場勢力溢價為μ2=1/0.840=1.190，西部省份的市場勢力溢價為μ3=1/0.726=1.377。利用公式MP=(P-MC)/P=1-1/μ，可計算出對應的市場勢力分別為0.034、0.160和0.274，因而處于不同區(qū)位的汽車企業(yè)市場勢力差異較大，市場勢力整體呈東、中、西部順次增加的趨勢。這一點貌似與通常的直覺相反，東部省份的經(jīng)濟發(fā)展水平較高，東部企業(yè)的整體規(guī)模比中西部大。事實上，由于東部省份市場化程度更大，消費者在選取汽車產(chǎn)品時具有更多的選擇和透明度；中西部省份由于市場分割和地方保護，形成了局部壟斷，進而形成更高的市場勢力，沒有完全把規(guī)模經(jīng)濟效應發(fā)揮出來。這與前面關于生產(chǎn)率分解的結論是一致的。因此，當前中國汽車產(chǎn)業(yè)壟斷勢力的存在很大程度上是由地方政府保護、市場分割及其他行政壟斷等因素造成的，導致了社會福利損失。這一結論與于良春和余東華[22]的研究結論相吻合，驗證了前述的推斷。更進一步，采用企業(yè)的年度截面數(shù)據(jù)進行回歸，可得到各年份市場勢力的變化趨勢。回歸結果表明，1998—2013年，一方面中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模在整體擴張，但另一方面市場勢力出現(xiàn)整體下滑趨勢，再次印證了中國汽車產(chǎn)業(yè)市場勢力的根源不在于經(jīng)濟規(guī)模。2009年及2010年的市場勢力出現(xiàn)一定的上升，這與金融危機后受宏觀經(jīng)濟形勢的影響，各地對汽車產(chǎn)業(yè)的保護增強相關。

表6 按區(qū)域分組的估計結果

四、汽車產(chǎn)業(yè)的福利損失測度

根據(jù)上文結果發(fā)現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場勢力在10%的水平之上，市場勢力偏高。究其原因，并不在于中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模過大，相反規(guī)模經(jīng)濟效應還不夠充分，主要癥結在于地方保護、進入退出行政審批等行政壟斷問題。也就是說，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的反壟斷問題應聚焦于反行政壟斷、破除地方市場分割等反競爭行為。對市場勢力估計之后，一個很自然的問題就是，由市場勢力導致的福利損失是多少？ 鑒于已經(jīng)獲得了汽車產(chǎn)業(yè)市場勢力溢價的估計值，因而可以借助市場勢力溢價進一步計算壟斷造成的福利損失。這里參照周末和王璐[6]的做法，得到無謂福利損失DWL為式(8)：

(8)

(9)

2013年汽車產(chǎn)業(yè)的銷售收入達到60 540億元，結合前面所估計的2013年市場勢力約為0.105，對應的市場勢力溢價為1.117，帶入到式(9)中可以計算得出無謂損失DWL約為3 178.350億元，占整個汽車產(chǎn)業(yè)銷售總額的5.3%。2017年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的平均利潤率為8.0%，市場勢力的無謂損失侵蝕了利潤中的較大部分。這一數(shù)值說明中國汽車產(chǎn)業(yè)市場勢力過大，導致低效率和資源誤置，造成巨額福利損失，已經(jīng)對汽車產(chǎn)業(yè)造成了嚴重的負面影響。

五、結論與建議

中國汽車產(chǎn)業(yè)中的大型企業(yè)雖擁有相對更高的市場勢力，但與小汽車廠商的差距不明顯，這表明中國汽車產(chǎn)業(yè)的壟斷體現(xiàn)在行政壟斷上。中西部省份的企業(yè)相對于東部省份具有更高的市場勢力，主要是區(qū)域性行政壟斷造成的。對汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的估計顯示，汽車產(chǎn)業(yè)存在著較嚴重的資源誤置情況。此外，汽車產(chǎn)業(yè)由市場勢力造成的福利損失幾乎占到其銷售額的5.3%。因此，完善中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、提高產(chǎn)業(yè)競爭力水平、減少福利損失非常必要。

第一，加強反壟斷執(zhí)法與產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)調(diào)。研究表明，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具有較強的市場勢力，這主要是由于行政壟斷而非經(jīng)濟壟斷導致的，因而反壟斷的重點應放在反行政壟斷上。產(chǎn)業(yè)政策與反壟斷政策存在一定的沖突，政府在反壟斷執(zhí)法實施過程中，應以法律規(guī)范為基準，注重反壟斷執(zhí)法與產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)調(diào)及不同機構部門間的合作，追求最終目標的一致性。

肉雞養(yǎng)殖過程中，出現(xiàn)病害是不可避免的現(xiàn)象，即使采用了疫苗等防治手段，仍然不可避免有病弱的雞雛出生或成年雞患病，養(yǎng)殖戶要將病雞及時清理出雞群，避免病害大面積傳播導致更大的經(jīng)濟損失。清理出的病雞不可食用、不可販賣也不可掩埋了事，養(yǎng)殖戶要及時將病雞和死雞做無害化處理，焚燒是最常見也最有效的方式，焚燒過程中需要保持在養(yǎng)殖場的下風處，盡量遠離養(yǎng)殖場和周邊居民生活區(qū)，確保所有尸體都焚燒完全后方可離開。除此之外，養(yǎng)殖戶還要對患病雞所在的雞舍進行及時的消毒和清理，避免病菌傳染其他肉雞。

第二，對汽車產(chǎn)業(yè)要重構監(jiān)管理念，創(chuàng)新監(jiān)管模式。一方面，政府在規(guī)范汽車市場秩序、保護消費者合法權益等領域應加強監(jiān)管，特別應加強對公權力的監(jiān)管，防止地方政府過度強調(diào)地區(qū)利益和地方市場而破壞有效競爭市場的情況出現(xiàn)，逐步消除地方保護和區(qū)域壟斷。另一方面，政府應放松對汽車價格與數(shù)量的干預，完善汽車產(chǎn)業(yè)的進入和退出制度，更多地發(fā)揮市場在汽車產(chǎn)業(yè)資源配置中的決定性作用，建立汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的市場體系。

第三，避免省際間產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化競爭，加快區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。汽車產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的巨大障礙。中國應發(fā)揮大國優(yōu)勢，在全國范圍內(nèi)進行汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，并充分發(fā)揮省際貿(mào)易作用，減少貿(mào)易壁壘，通過區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和貿(mào)易聯(lián)系協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展，縮小東中西部的差距。

谷地GoodyGIS軟件是一款全球衛(wèi)星地圖集成軟件，可以經(jīng)計算得出三維地圖，并且具有一定地理信息系統(tǒng)軟件的功能。該軟件以GIS、GNSS、通信、衛(wèi)星地圖、嵌入式軟硬件技術為一體的高度綜合性的高技術產(chǎn)品[1]。為了滿足現(xiàn)代測繪項目對空間數(shù)據(jù)的快速采集和處理、信息服務的網(wǎng)絡化和可視化的要求，類似谷地GoodyGIS的電子地圖軟件在測量項目地形圖測繪中的作用顯得越來越重要[2]。

第四，加快提升汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，提高企業(yè)效率。轉(zhuǎn)變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式要依托創(chuàng)新能力的提升，加大研發(fā)投入以突破核心技術。對于政府來說，重點要營造良好的法制環(huán)境、政策環(huán)境、市場環(huán)境，通過政策的激勵和調(diào)控效應激發(fā)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的主體性和能動性。企業(yè)應重視研發(fā)投入和技術人才培養(yǎng)，并通過精細化管理挖掘企業(yè)經(jīng)營效益。政府應鼓勵和推動汽車企業(yè)擴大規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應，提高產(chǎn)業(yè)整體生產(chǎn)率。