國外PBS運營模式及啟示

黃　瑯　胡成玉

(湖南涉外經濟學院商學院，湖南 長沙 410205)

1　國外公共自行車的發展概況

20世紀60年代，“白色自行車”的計劃在荷蘭阿姆斯特丹進行，這是公共自行車的萌芽時期，是人們將涂滿白漆，不上鎖的自行車放置在公共區域方便用戶使用，由于缺乏管理和規章制度，這個無組織的計劃最后以失敗告終。

此后隨著各國陸續進行的公共自行車系統的試點發行，在不斷總結成功的經驗和吸收失敗教訓的基礎上，PBS迎來了第二個發展階段。這個階段起源于1995年丹麥的哥本哈根推行的公共自行車計劃。作為“自行車之都”的哥本哈根憑借政府對發展自行車的重視，因為逐漸完善的基礎設施以及得到國家政策支持等方面的原因，從而使得這個城市的PBS得到快速的發展。

隨著技術的發展和理念的完善，在20世紀90年代末期，公共自行車迎來第三階段，在互聯網和無線通訊的高速發展下，巴黎，華盛頓，紐約等城市逐步開始實行公共自行車計劃，公共自行車系統在全世界得到廣泛推行。

2　國外公共自行車的運營模式分析

2.1　丹麥PBS運營模式

“自行車之都”的哥本哈根政府對自行車的發展非常重視，每隔10年左右便會推出未來10至20年的自行車專項規劃，比如要在2015年將哥本哈根建設成為世界上最好的自行車城市，對城市的宣傳也是大量展示自行車騎行的風采，從而表達政府對這個城市的美好愿景。政府為更好的發展公共自行車，對所有用戶僅收一分錢的使用費，設置400多公里的自行車專用車道和150個租車點，以支付押金的方式提供公共自行車的使用，在用戶還車后全部退還押金。由此看出，公共自行車的收入來源并非僅依靠于使用者所帶來的一點微薄租金。同時丹麥政府還提出只要愿意支付7000歐元就能每年認捐25輛可印制廣告的自行車，這種方式吸引大量公司參與進來，使公共自行車系統獲得更多的融資。

除了政府的大力推行外，完善的基礎設施也為自行車的發展提供有利條件，哥本哈根是本身是一個擁有悠久歷史的自行車城市，在過去，哥本哈根政府已建立起一個日漸完善的自行車系統，擁有獨立的自行車道，停車架，網絡維修服務，甚至為游客提供不同檔次的自行車等，過去幾十年基礎設施的完善為公共自行車系統的發展做好鋪墊。

此外，哥本哈根的公共自行車系統也非常重視用戶體驗，使用者在使用過程中所遇到的問題和建議隨時可以反映在移動終端或PC終端上，并配備專門的工作人員及時進行解決。同時，人們也可以通過網絡手段隨時監督問題的進展情況。2010年5月至2012年12月，該平臺總共收到1016個關于提升騎行體驗的反饋意見，這個平臺能讓騎行者很直觀地感受到可以通過自己個人的行動改變騎行方式。

2.2　法國PBS運營模式

2005年法國里昂推出由廣告運營商德高公司建設的Vélo’V項目，主要采用政府企業合作模式，由大里昂社區出資，委托德高公司運營，Vélo’V系統資金來源主要依靠出租和戶外廣告所帶來的收入，但這些收入絕大部分歸屬于出資方，運營方主要負責將項目看作一個廣告平臺。Vélo’V每輛自行車都配備GPRS定位功能，其目的是為了防止自行車被盜丟失，而且要求使用者實名登記，而對于已經損壞了的自行車，政府部門愿意每年補貼4000萬歐元進行整修和維護。關于人群密集所帶來的潮汐問題，運營方通過贈送時間的方式鼓勵使用者歸還自行車至目的地，對于因地面高低所帶來的影響，PBS提供在規定范圍內享受額外的15分鐘騎行的優惠政策。

2007年 7月，總結里昂經驗后，在巴黎政府的主導下，德高公司負責運營推出公共自行車系統Vélib，同樣是公私合營的項目，加上低廉的租賃費用和高度密集的站點分布，以及旅游業的發展，帶動Vélib取得了較好的成績。Vélib成功的另一個方面在于，政府的大力支持，當系統出現破壞和發生偷盜問題時，政府愿意支付500美元/輛的資金贊助自行車。另外為了防止自行車被惡意破壞，車身所使用的剎車裝置，除了使用特殊工具之外一律是不能拆卸的。

2.3　美國PBS運營模式

2009年，華盛頓以共享為原則推出“首都自行車共享”(Capital Bikeshare)，簡稱CaBi，而今已有300多個站點。CaBi已基本實現收益，加上廣告收入以及人們的青睞，CaBi 也越走越遠。

在領悟巴黎VEILB和華盛頓CaBi的成功經驗后，作為世界中心的紐約市也開始計劃公共自行車項目。2012年5月，在與紐約市政府協商一致后，花旗銀行愿意投資4100萬美元在紐約公共自行車項目上，而以花旗銀行的商標“Citi”冠名的Citi Bike不僅吸收了花旗銀行的投資，同時也吸收了萬事達650萬美元的投資。

2013年5月，Citi Bike正式運營，首次實施330個站點和5000輛公共自行車，主要分布在曼哈頓的中、下游地區和布魯克林一部分區域，且在運行當日就有16000萬會員注冊。截至2014年8月31號，年會員人數已經達到93184，自行車平均每天出行次數為34176。據統計,PBS日周轉量大約在3.5到4次之間，超過4次的PBS則認為是高效系統，而Citi Bike則是這個高效系統標準的1倍左右，從而成為北美地區出行次數最多的公共自行車系統。

Citi Bike在使用前同樣需要支付押金，用戶在使用后押金會退還。除押金外，在使用費上，Citi Bike分兩種方式付費，分臨時使用和長期會員，臨時客戶又分為24小時制和7日制，24小時制需支付9.95美元，7日制需支付25美元，全年會員則僅需支付149美元，同時又根據使用時長的不同而分別計費。從2013年7月至2015年11月，在統計Citi Bike的收益情況后，可知累計總收益為在3356萬美元，其中廣告贊助收入在1195.27萬美元左右，占收入來源的35.6%，是占比最大的收入來源。其次是全年會員年費，約在1180萬美元。

一個系統是否能得到高效的運用，絕大部分作用在于站點的分布。大多城市因為站點分布不合理而使得PBS日周轉量在2次以下，而Citi Bike的PBS之所以能成功主要在于站點分布高度密集。據統計，在總共330個站點中，絕大部分自行車站點離地鐵站的距離僅為400米左右，平均每個站點距離最近公交車站與地鐵站的距離在200米左右，平均每個地鐵站附近就有1到2個自行車站點。

Citi Bike的站點安排既有利于用戶身體鍛煉，又避免了昂貴的打車費用，合理的站點分布，使公共自行車得到了充分的利用。

3　國外PBS模式對我國啟示

3.1　合作化模式

國外公共自行車發展主要在于公私合營。各國公共自行車項目的發展得益于政府的大力支持，從丹麥政府對城市的自行車規劃，到法國政府給予的補貼，到最后紐約Citi Bike的發展，政府與企業的“雙贏”模式成為公共自行車發展的有力手段。

3.2　合理的系統規劃

國外公共自行車成功的另一方面在于自身完善的系統機制。高度密集的站點分布和合理的優惠政策，大大提高公共自行車的使用次數，加上互聯網技術的發展，實施防盜措施和定位系統，在一定程度上保障自行車的安全。

3.3　多元化的融資與收入

廣告公司的出資和政府的補貼成為公共自行車的主要收入來源，用戶所帶來的租金和賠償收入僅占小部分比例，一旦缺乏外部公司投資加上車體本身所帶來的維修費用，使得公共自行車系統將寸步難行。尋求多元化的融資方式和渠道的營運收入成為必要的措施。

目前公共自行車起源地的發達國家已擁相對完善的運營系統和成功的經驗值得學習和借鑒，不管是定價還是站點分布都立足于滿足公共需求，且政府與廣告商在其中發揮著重要的作用，當然合理的系統規劃也有利于公共自行車健康持久的發展。

[1] 唐岷.城市公共自行車的經營模式與租車點布局優化研究[D].西安：長安大學,2014.

[2] 王在濤.城市公共自行車系統發展戰略的若干關鍵問題[D].天津：天津大學,2014.

[3] 楚倡.城市公共自行車出行特征及預測研究——以紐約市為例[D].成都：西南交通大學,2016.

[4] 周祎旻.自行車共享計劃中的共享元素[J].北京規劃建設,2014,(05):199.

[5] 翁詩航.中型城市公共自行車系統發展研究——以浙江省瑞安市為例[D].廈門：廈門大學，2015.